- Born bazuje na platformie Volkswagena dla elektryków – MEB
- Cupra osiągnęła w teście zasięg aż o 184 km niższy niż obiecuje producent – chłodne warunki zrobiły swoje, ale nie są niczym nadzwyczajnym
- W dniach, w których przeprowadzany był test, temperatura spadła do 3°C, do tego wiał lodowaty wiatr, a powietrze było wilgotne
- Przeczytaj też:
- Cupra Born 58 kWh E-Boost – obsługa jak w VW, czyli – rozpraszająca
- Cupra Born 58 kWh E-Boost – dobrze się prowadzi
- Cupra Born 58 kWh E-Boost – jak ma realny zasięg w chłodnych warunkach?
- Cupra Born 58 kWh E-Boost – kwalifikuje się na dofinansowanie
- Cupra Born 58 kWh E-Boost – oceny
- Cupra Born 58 kWh E-Boost – nasza opinia
- Cupra Born 58 kWh E-Boost – wymiary
- Cupra Born 58 kWh E-Boost – wyniki testu
- Cupra Born 58 kWh E-Boost – dane techniczne (producenta)
- Cupra Born 58 kWh E-Boost – wyposażenie
- Cupra Born 58 kWh E-Boost – ceny i gwarancja
Pochodząca z Barcelony Cupra dotąd specjalizowała się przede wszystkim w sportowo nacechowanych wariantach Seatów. Formentor był jej pierwszym samodzielnym modelem, niewystępującym z innym znaczkiem niż „pajączek” Cupry. Topowa wersja tego auta ma 5-cylindrowy silnik – rzadka w tej klasie i godna pozazdroszczenia sprawa. Teraz katalończycy „odpalają” swój kolejny model, którego nie da się kupić jako Seata – Born to pierwszy w pełni elektryczny samochód Cupry. Technika bazuje na platformie MEB Volkswagena, więc Born jest bliskim krewnym ID.3. Wraz z Audi Q4 są produkowane w Zwickau we wschodnich Niemczech – tam, gdzie niegdyś Trabanty.
Bryła nadwozia Borna w swoim zasadniczym kształcie przypomina Volkswagena ID.3, ale styliści Cupry ze smakiem ją po swojemu doprawili. Przód jest płaski, z krótkim zwisem, uwagę zwracają też wyraźnie wyprofilowane progi i zadarty tył z dyfuzorem. Bez dwóch zdań, Born wygląda ciekawiej niż ID.3 i przyciąga więcej spojrzeń.
Przeczytaj też:
- Test Audi Q4 Sportback e-tron 50 quattro
- Test Skody Enyaq z mocą 265 KM
- Test Volkswagena ID.3 z największą baterią
Designerzy wykonali też świetną robotę we wnętrzu – pierwsze wrażenie jest również lepsze niż w VW i także przy bliższym spojrzeniu materiały wykończeniowe okazują się szlachetniejsze. Co ciekawe, tapicerka siedzeń została wykonana z włókien z przetworzonego plastiku wyłowionego z mórz, a obicie boczków drzwi i podłokietników – z recyklingowych mikrowłókien.
Ilość miejsca jest w zupełności wystarczająca. Z przodu ma się przyjemne poczucie przestronności i siedzi się na sportowych, mocno wyprofilowanych fotelach ze zintegrowanymi zagłówkami. Zakres regulacji jest spory. Także w drugim rzędzie nie można narzekać na ciasnotę, jednak siedzisko zamontowano relatywnie blisko podłogi, ponadto jest krótkie, a wyżsi pasażerowie będą musieli nieco kulić głowę.
Cupra Born 58 kWh E-Boost – obsługa jak w VW, czyli – rozpraszająca
Mniej zadowala za to obsługa – ten problem nie dotyczy akurat tylko Cupry, lecz generalnie Grupy Volkswagena. Dwunastocalowy ekran reaguje z opóźnieniem, menu są nieco zagmatwane, a dotykowe suwaki do regulacji głośności i temperatury reagują zbyt nerwowo. Natomiast delikwenta, który wymyślił oszczędność w postaci tylko dwóch przełączników do sterowania czterema oknami, wysłalibyśmy za karę do gruntownego czyszczenia hali fabrycznej – żeby zszedł na ziemię! Do opuszczenia tylnych szyb trzeba najpierw kliknąć dotykowy guzik „Rear” – po tym często się zapomina, że panel nadal jest aktywny dla tyłu, i zamiast opuścić okno kierowcy, np. przy wjeździe do garażu, opuszcza się to tylne. Łatwo można też niechcący nacisnąć dotykowy przełącznik. Co za niby-innowacja (oczywiście, VW też ma taki patent)!
Cupra Born 58 kWh E-Boost – dobrze się prowadzi
Cupra Born występuje z mocą 150, 204, a od marca także 231 KM. Warianty baterii mają 45, 58 i 77 kWh. Do pierwszego testu przyjechała 231-konna wersja z akumulatorem 58 kWh. Z silnikiem elektrycznym przy tylnej osi, ciężką baterią w podłodze, sztywną karoserią i niemal symetrycznym rozkładem masy (49:51 proc.) Cupra pewnie trzyma się drogi. Dzięki przyjemnie bezpośredniemu układowi kierowniczemu prowadzi się ją naprawdę dobrze i poręcznie. W mieście bardzo cieszy niewielka średnica zawracania, wynosząca jedynie 10,4 m (mierzone między ścianami) – jest to możliwe dzięki napędowi tylko na tył i mocno skręcającym przednim kołom.
Born przyspiesza zrywnie, z impetem i przy tym przyjemnie cicho – typowe auto elektryczne z werwą. Sprint 0-100 km/h zalicza w 6,9 s, choć fabryka obiecuje 6,6 s. Przy 130 km/h zaczyna nieco słabnąć, a przy 160 km/h i tak kończy się zabawa. Rekuperacja dobrze funkcjonuje, ale daje się regulować tylko w jednym stopniu: „D” to tryb domyślny, a „B” – mocniejszy. Brakuje czegoś między nimi, co można by wyregulować np. łopatkami przy kierownicy – jak np. w Škodzie Enyaq czy Audi Q4.
W dniach, w których przeprowadzany był test, temperatura spadła do 3°C, do tego wiał lodowaty wiatr, a powietrze było wilgotne. Wyniki pomiarów – odpowiednie do niełatwych, ale typowych dla tej pory roku warunków. Cupra zatrzymała się z zimnymi hamulcami na dystansie 36,9 m – granica akceptowalności. Po rozgrzaniu hamulców było lepiej: 33,1 m to świetny rezultat.
Cupra Born 58 kWh E-Boost – jak ma realny zasięg w chłodnych warunkach?
Wyniki pomiaru zużycia prądu i zasięgu okazały się dalekie od podanych w katalogu wg procedury WLTP i tu też sporą część winy ponosi pogoda. Testowe zużycie wyniosło aż 24,5 kWh – to stosunkowo dużo. W sierpniu na tej samej trasie (w Niemczech) 204-konny VW ID.3 osiągnął 21,3 kWh. W Cuprze jednak oznacza to, że na jednym ładowaniu można by przejechać tylko 236 km. Natomiast dane WLTP mówią o... 420 km. To zmienia perspektywę jazdy elektrykiem przez cały rok! No ale sorry, taki mamy klimat!
Borna można ładować prądem zmiennym z mocą do 11 kW i maks. 120 kW w przypadku prądu stałego. W optymalnych warunkach uzupełnienie 10-80 proc. zajmie 35 min. Przy stacji 50 kW (najczęściej spotykana moc tzw. szybkich ładowarek) trzeba spędzić już 64 min. W przypadku domowego wallboxa o mocy 11 kW ładowanie do pełna zajmie 6 godz. 15 min, jeśli jest jednofazowy i osiąga 7,4 kW – 9 godz. 15 min. Poleganie na zwykłym gniazdku 230 V jest raczej niewskazane (30 godz.).
Cupra Born 58 kWh E-Boost – kwalifikuje się na dofinansowanie
Ceny Cupry Born zaczynają się od 147 800 zł za wariant 150 KM/45 kWh. Akumulator o rozmiar większy (58 kWh) sparowany z mocą 204 KM podnosi cenę o 20 100 zł, a odmiana e-Boost, czyli zastrzyk dodatkowych 27 KM (Cupra zaznacza, że jest to chwilowy wzrost mocy, dostępny, gdy akumulator znajduje się w oknie temperaturowym 23-50°C), dokłada do rachunku jeszcze 6300 zł.
Mimo że Cupra nie szczędzi wyposażenia seryjnego, nasz egzemplarz miał dodatki o wartości 45 575 zł. Z opcji warto wybrać pompę ciepła (4790 zł), adaptacyjne zawieszenie DCC (4064 zł) i pakiet Pilot M za 6531 zł, zawierający: nawigację, kamerę cofania, adaptacyjny tempomat, asystenta świateł drogowych i rozpoznawanie znaków drogowych. Pozostałe systemy asystujące, jak np. czujnik martwego pola, czy takie udogodnienia, jak kluczyk zbliżeniowy, też są dostępne tylko w pakietach, ale atrakcyjnie je wyceniono.
Cupra Born 58 kWh E-Boost – oceny
Nadwozie: Porządna ilość miejsca i poczucie przestrzeni, dobre możliwości aranżacji bagażnika. Nieco twardych plastików, ale ogólnie szlachetne wykończenie. 5/6 gwiazdek
Napęd: Dobre osiągi do 130 km/h, cichy napęd, spontaniczna reakcja na pedał przyspieszenia. 5/6 gwiazdek
Prowadzenie: Stabilne auto, budzące zaufanie i poręczne. Zwrotne i z bezpośrednim układem kierowniczym. 5/6 gwiazdek
Multimedia: Obsługa dotykowa bywa zagmatwana. Multimedia z wieloma funkcjami. 5/6 gwiazdek
Zużycie i zasięg: Podczas testu panowały niełatwe warunki, ale nie stosujemy taryfy ulgowej – zużycie było duże jak na auto o tej mocy i wielkości. 3/6 gwiazdek
Komfort: Niski poziom hałasu, wygodne siedzenia, zawieszenie momentami niezbyt gładko pracuje. 5/6 gwiazdek
Koszty: Born kwalifikuje się do dofinansowania, wyposażenie jest bogate. 4/6 gwiazdek
OCENA KOŃCOWA: 5
Cupra Born 58 kWh E-Boost – nasza opinia
Czy Cupra ma opanowaną elektrykę? Oczywiście, i miejscami nawet można mieć wrażenie, że radzi sobie z tym lepiej niż Volkswagen, na którego platformie bazuje. Born, podobnie jak ID.3, ma dużo miejsca w kabinie, przyjemnie się go prowadzi, ale jest bardziej szykowny z zewnątrz, jak i w środku. Zasięg nie robi wrażenia, w chłodnych warunkach wręcz rozczarowuje. Born występuje też z większym akumulatorem, ale na dostawę takiej wersji trzeba będzie poczekać dłużej niż na odmianę 58 kWh.
Cupra Born 58 kWh E-Boost – wymiary
*po odsunięciu oparcia przedniego fotela o metr od pedału hamulca (odpowiada to ustawieniu dla kierowcy przeciętnego wzrostu)
Cupra Born 58 kWh E-Boost – wyniki testu
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 2,7 s |
| 0-100 km/h | 6,9 s |
| 0-130 km/h | 11,6 s |
| 60-100 km/h | 3,6 s (aut.) |
| 80-120 km/h | 5,0 s (aut.) |
| Masa rzeczywista/ładowność | 1851/409 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 49/51 proc. |
| Śr. zawracania (w lewo/prawo) | 10,4/10,4 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (zimne hamulce) | 36,9 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (gorące hamulce) | 33,1 m |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 57 dB (A) |
| przy 100 km/h | 64 dB (A) |
| przy 130 km/h | 68 dB (A) |
| Średnie zużycie prądu w teście | 24,5 kWh/100 km |
| Zasięg | 236 km |
Cupra Born 58 kWh E-Boost – dane techniczne (producenta)
| Silnik, typ | elektryczny, synchroniczny |
| Umieszczenie | z tyłu |
| Moc maksymalna | 231 KM |
| Maks. moment obrotowy | 310 Nm |
| Skrzynia biegów/napęd | automatyczna 1b./tylny |
| Poj. akum. brutto/netto | 62/58 kWh |
| 0-100 km/h; prędkość maks. | 6,6 s; 160 km/h |
| Śr. zużycie prądu wg WLTP | 16,8 kWh/100 km |
| Zasięg wg WLTP | 420 km |
| Maks. moc ładowania AC/DC | 11/120 kW |
| Min. czas ładowania AC 0-100 proc./DC 20-80 proc. | 6 godz. 15 min/35 min |
| Poj. bagażnika | 385-1267 l |
| Marka i model opon test. auta | Michelin Pilot Sport EV |
| Rozmiar opon test. auta | 235/40 R 20 |
| Masa przyczepy z hamulcem/bez | brak możliwości holowania |
Cupra Born 58 kWh E-Boost – wyposażenie
| Wersja | Born e-Boost |
| 7 airbagów | S |
| Reflektory LED | S |
| Klimatyzacja aut. 2-strefowa | S |
| Nawigacja/CarPlay i Android Auto | 6531 zł (pakiet)/S |
| Czujniki park./kamera cofania | S/6531 zł (pakiet) |
| Kluczyk zbliżeniowy | S |
| Head-up AR | 790 zł |
| Adaptacyjne zawieszenie | 4064 zł |
| Pompa ciepła | 4790 zł |
| Lakier metalik | 2903 zł |
| Alufelgi 20 cali | 6531 zł |
Cupra Born 58 kWh E-Boost – ceny i gwarancja
| Cena podstawowa test. wersji | 174 200 zł |
| Cena testowanego auta | 219 775 zł |
| Gwarancja mechaniczna | 5 lat lub 150 tys. km |
| Gwarancja na akumulator | 8 lat lub 160 tys. km |
| Przeglądy | co 30 tys. km lub 2 lata |
Galeria zdjęć
1/13 
2/13 
3/13 Miedziane akcenty na karoserii i w kabinie to firmowy wyróżnik Cupry. Logo budzi zainteresowanie i postronnym kojarzy się z pająkiem.
4/13 19-calowe felgi kosztują 4790 zł ekstra. Test przeprowadzono jednak na „20-kach”. Wzór obręczy ma ograniczać zawirowania powietrza.
5/13 Tworzywa robią lepsze wrażenie niż w bratnim VW ID.3. Przednie i tylne szyby obsługuje się jedną parą przełączników. Niemal wszystkie funkcje skupiono na 12-calowym ekranie, który czasem reaguje z opóźnieniem – to potrafi mocno odciągać uwagę od prowadzenia.
6/13 Wybierak zakresu jazdy znalazł się tuż przy kierownicy, jak w VW ID.3. Można do tego przywyknąć, oszczędza też miejsce na tunelu.
7/13 Dotykowe panele na kierownicy reagują zbyt nerwowo. Tryby jazdy zmienia się klasycznym guzikiem, osobnym z prawej strony włącza się program Cupra.
8/13 Można? Można. W przeciwieństwie do Škody i VW, Cupra nie zapomniała umieścić na 5,3-calowym ekranie procentowej wartości poziomu naładowania akumulatora. Poza tym jednak zegary są równie skromne.
9/13 Sportowe fotele ze zintegrowanymi zagłówkami są seryjne i świetnie pasują. W standardzie są pokryte tkaniną z recyklingu. Tapicerka z mikrofibry, regulacja długości siedziska, elektryczne sterowanie i podgrzewanie kosztują 8723 zł.
10/13 Z tyłu porządna ilość miejsca. Siedzisko mogłoby być jednak zamontowane wyżej i być dłuższe. Jest podłokietnik z uchwytami na kubki, ale brakuje dodatkowych nawiewów
11/13 Z przodu próżno szukać „frunka”, maskę otwiera się w celu dolania płynu do spryskiwacza i innych czynności serwisowych.
12/13 Bagażnik ma pojemność 385-1267 l – tyle samo, co w VW ID.3. Podłoga ma regulację wysokości, oparcie kanapy jest dzielone i z otworem do przewozu długich przedmiotów.
13/13 