Volkswagen ID.3 – spełnienie nadziei?

Detale, o które styliści na pewno walczyli, jak biała kierownica (opcja bez dopłaty), pedały z symbolami „play” i „pause” czy ledowy pas świetlny pod szybą. No i też cechy typowe dla Volkswagena, czyli: znakomita pozycja za kierownicą, przestronność odczuwalna i realna, liczne schowki, czytelność wskazań ekranów czy widoczność (do przodu i w bok; do tyłu i na skos – już nie).

Jednak na litość: te plastiki to już finalne? Nie z przedprodukcji? A to echo, gdy się puka w boczek drzwi? Czy w fabryce zabrakło wkładek filcowych do kieszeni drzwi? Dlaczego w niebiednej wersji wyposażeniowej – skądinąd dobry i obszernie skrojony – fotel nie ma regulacji podparcia lędźwi? Jaką krzywdę wyrządzono macherom kokpitów Volkswagena, że mszczą się na klientach, robiąc w nowych modelach dotykowe wszystko, z guzikami na kierownicy włącznie?

Wizualna strona tego, w czym trzeba się połapać, by obsłużyć w ID.3 cokolwiek, jest ładna i czytelna. Szkoda, że responsywność ekranu i stabilność multimediów nie dorównują grafice. Oszczędności na „hardwarze”, z którym kierowca ma styczność, psują osiągnięcia twórców interfejsu. Wielokrotne klikanie w ikonę podgrzewania fotela, nim elektronika zareaguje, to niestety norma. Prosta i często używana funkcja – spora frustracja gdy próbuje się ją uruchomić. Natomiast ukrycie funkcji zerowania komputera pokładowego nie ma sobie równych – trzeba się doklikać do ustawień kokpitu by skasować daną trasę (wartości „od ładowania” i „od uruchomienia” zerują się automatycznie).

Zanim ruszę, oczywiście buszuję w menu. Ale i tak na drodze zdecydowanie za często i za mocno trzeba się skupiać na ekranie. Owszem, umieszczonym wysoko, w polu widzenia, ale dość daleko od kierowcy. Sterowanie głosowe? Rozumie, kiedy proszę o włączenie ogrzewania kierownicy – a to już coś, bo przycisku do tej funkcji w ogóle nie ma. Z nazwami stacji radiowych są już trudności. Natomiast polecenie „znajdź ładowarkę” pozostaje dla przełomowego elektryka Volkswagena nierozwiązaną zagadką.

O niebo lepiej spisali się twórcy napędu i układu jezdnego. ID.3 niczym Garbus ma silnik z tyłu, dobrą trakcję i daje wielką frajdę z jazdy. Stabilnie trzyma się drogi przy nagłym omijaniu przeszkody. Mimo masy aż 1,8 t zgrabnie śmiga po zakrętach – ciężar skupiono nisko i symetrycznie rozłożono go między osie co przekłada się na neutralność zachowania.

Dzięki 204 KM i 310 Nm energicznie „odpycha się” cudownie płynnym „longiem”. Układ kierowniczy jest precyzyjny, ale wymaga zdecydowanych ruchów przy mocniejszych skrętach – mógłby nieco bystrzej przekładać ruchy kierownicy na koła od pozycji wyjściowej. Na początku można być też zdziwionym, że między oporami jest aż 3,5 obrotu – pozbawione półosi napędowych wąskie przednie koła mają imponujący kąt skrętu, co przekłada się na rewelacyjną średnicę zawracania 10,1 m.

Mimo ogólnie dobrego komfortu resorowania coś w przednich kolumnach sprawia, że ma się wrażenie lekkiego podskakiwania przodu – na szybko następujących po sobie nierównościach pojawia się nerwowość. Za to tylne zawieszenie pracuje pełniej i wydatniej, dając zawsze poczucie dobrego kontaktu z jezdnią.

Z akumulatorem 58 kWh ID.3 pozwala przejechać w mieście w 11°C (przy takiej temperaturze przeprowadzałem pomiary) nawet 394 km na ładowaniu. Zużycie przy spokojnej jeździe i starcie z kabiną już dogrzaną podczas ładowania wynosi 14,7 kWh/100 km. Z cięższą nogą i postojami, podczas których wnętrze się wychładza (więc ponownym ogrzewaniem obciąża się baterię), rośnie do 21 kWh. Na drodze krajowej można osiągnąć 15,5 kWh i zasięg 374 km, natomiast przy 120 km/h – 18 kWh i 322 km. Na autostradzie zużycie gwałtownie skacze do 24,8 kWh, a zasięg kurczy się do 233 km.

Dobra wiadomość na dalsze podróże: ID.3 może „zasysać” prąd stały z mocą nawet 100 kW, co teoretycznie skraca postoje na ładowanie 10-80 proc. do 33 minut. W praktyce jednak można mówić o dużym szczęściu, jeśli po drodze trafi się na ładowarkę, która da choćby połowę tej mocy. A tak realnie to postój zajmie ponad godzinę.

Dotykowy kokpit jest największą bolączką ID.3 – szkoda, że Volkswagen nową filozofią sterowania niweczy swój dorobek w zakresie ergonomii obsługi. Wrażenie jakości też odstaje od tego, do czego przywykłem w tej marce i czego można oczekiwać za blisko 200 000 zł. Pod względem wykorzystania przestrzeni, przyjemności prowadzenia, walorów dynamicznych i smaczków designu ID.3 podbiło jednak moje serce. Zasięg wersji Pro Performance nie rozbija banku, ale jeśli ktoś potrzebuje więcej km na ładowaniu, może wybrać wariant S (204 KM, 77 kW). Taniej też się da (145 KM, 45 kWh). Spodziewanym ideałem ID.3, niestety, nie jest.

*po odsunięciu oparcia przedniego fotela o metr od pedału hamulca (odpowiada to ustawieniu dla kierowcy przeciętnego wzrostu)

*testowany egzemplarz pochodził z premierowej edycji 1^st Plus – już niedostępnej. Pro Performance Family jest z obecnie oferowanych najbardziej zbliżona wyposażeniem