- Volkswagen ID.3 niczym Garbus ma silnik z tyłu, dobrą trakcję i daje wielką frajdę z jazdy
- Podczas jazdy miejskiej i manewrowania Volkswagen ID.3 bryluje świetną zwrotnością – średnica zawracania (mierzona po krawędzi karoserii) wynosi tylko 10,1 m. To o ok. 80 cm mniej niż Golf
- W teście na naszej trasie pomiarowej ID.3 zużył średnio 18,8 kWh/100 km. Przy takim zużyciu zasięg wynosi 308 km
- Więcej takich informacji znajdziesz na stronie głównej Onet.pl
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
Gdy wsiadłem do ID.3, przypomniały mi się pierwsze miesiące w nowym mieszkaniu. Z jednej strony wymarzony kran, kanapa, kuchnia, a z drugiej – trochę prowizorka. Pewne rzeczy się szybko nadrabia, inne z czasem przestają przeszkadzać... A przechodząc od nieruchomościowej nostalgii do nieruchomego Volkswagena ID.3 – od razu polubiłem jego minimalistyczną inność.
Detale, o które styliści na pewno walczyli, jak biała kierownica (opcja bez dopłaty), pedały z symbolami „play” i „pause” czy ledowy pas świetlny pod szybą. No i też cechy typowe dla Volkswagena, czyli: znakomita pozycja za kierownicą, przestronność odczuwalna i realna, liczne schowki, czytelność wskazań ekranów czy widoczność (do przodu i w bok; do tyłu i na skos – już nie).
Przeczytaj też:
- Volkswagen ID.3 w teście długodystansowym – co nas irytuje?
- Volkswagen e-up! – nasz test
- Hyundai Kona electric – nasz test
Jednak na litość: te plastiki to już finalne? Nie z przedprodukcji? A to echo, gdy się puka w boczek drzwi? Czy w fabryce zabrakło wkładek filcowych do kieszeni drzwi? Dlaczego w niebiednej wersji wyposażeniowej – skądinąd dobry i obszernie skrojony – fotel nie ma regulacji podparcia lędźwi? Jaką krzywdę wyrządzono macherom kokpitów Volkswagena, że mszczą się na klientach, robiąc w nowych modelach dotykowe wszystko, z guzikami na kierownicy włącznie?
Wizualna strona tego, w czym trzeba się połapać, by obsłużyć w ID.3 cokolwiek, jest ładna i czytelna. Szkoda, że responsywność ekranu i stabilność multimediów nie dorównują grafice. Oszczędności na „hardwarze”, z którym kierowca ma styczność, psują osiągnięcia twórców interfejsu. Wielokrotne klikanie w ikonę podgrzewania fotela, nim elektronika zareaguje, to niestety norma. Prosta i często używana funkcja – spora frustracja gdy próbuje się ją uruchomić. Natomiast ukrycie funkcji zerowania komputera pokładowego nie ma sobie równych – trzeba się doklikać do ustawień kokpitu by skasować daną trasę (wartości „od ładowania” i „od uruchomienia” zerują się automatycznie).
Volkswagen ID.3 – sterowanie dotykowe i głosowe do poprawki
Zanim ruszę, oczywiście buszuję w menu. Ale i tak na drodze zdecydowanie za często i za mocno trzeba się skupiać na ekranie. Owszem, umieszczonym wysoko, w polu widzenia, ale dość daleko od kierowcy. Sterowanie głosowe? Rozumie, kiedy proszę o włączenie ogrzewania kierownicy – a to już coś, bo przycisku do tej funkcji w ogóle nie ma. Z nazwami stacji radiowych są już trudności. Natomiast polecenie „znajdź ładowarkę” pozostaje dla przełomowego elektryka Volkswagena nierozwiązaną zagadką.
O niebo lepiej spisali się twórcy napędu i układu jezdnego. ID.3 niczym Garbus ma silnik z tyłu, dobrą trakcję i daje wielką frajdę z jazdy. Stabilnie trzyma się drogi przy nagłym omijaniu przeszkody. Mimo masy aż 1,8 t zgrabnie śmiga po zakrętach – ciężar skupiono nisko i symetrycznie rozłożono go między osie co przekłada się na neutralność zachowania.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoVolkswagen ID.3 – aż 3,5 obrotu kierownicy między oporami
Dzięki 204 KM i 310 Nm energicznie „odpycha się” cudownie płynnym „longiem”. Układ kierowniczy jest precyzyjny, ale wymaga zdecydowanych ruchów przy mocniejszych skrętach – mógłby nieco bystrzej przekładać ruchy kierownicy na koła od pozycji wyjściowej. Na początku można być też zdziwionym, że między oporami jest aż 3,5 obrotu – pozbawione półosi napędowych wąskie przednie koła mają imponujący kąt skrętu, co przekłada się na rewelacyjną średnicę zawracania 10,1 m.
Mimo ogólnie dobrego komfortu resorowania coś w przednich kolumnach sprawia, że ma się wrażenie lekkiego podskakiwania przodu – na szybko następujących po sobie nierównościach pojawia się nerwowość. Za to tylne zawieszenie pracuje pełniej i wydatniej, dając zawsze poczucie dobrego kontaktu z jezdnią.
Volkswagen ID.3 – w mieście do 394 km na ładowaniu
Z akumulatorem 58 kWh ID.3 pozwala przejechać w mieście w 11°C (przy takiej temperaturze przeprowadzałem pomiary) nawet 394 km na ładowaniu. Zużycie przy spokojnej jeździe i starcie z kabiną już dogrzaną podczas ładowania wynosi 14,7 kWh/100 km. Z cięższą nogą i postojami, podczas których wnętrze się wychładza (więc ponownym ogrzewaniem obciąża się baterię), rośnie do 21 kWh. Na drodze krajowej można osiągnąć 15,5 kWh i zasięg 374 km, natomiast przy 120 km/h – 18 kWh i 322 km. Na autostradzie zużycie gwałtownie skacze do 24,8 kWh, a zasięg kurczy się do 233 km.
Dobra wiadomość na dalsze podróże: ID.3 może „zasysać” prąd stały z mocą nawet 100 kW, co teoretycznie skraca postoje na ładowanie 10-80 proc. do 33 minut. W praktyce jednak można mówić o dużym szczęściu, jeśli po drodze trafi się na ładowarkę, która da choćby połowę tej mocy. A tak realnie to postój zajmie ponad godzinę.
Volkswagen ID.3 – nasza opinia
Dotykowy kokpit jest największą bolączką ID.3 – szkoda, że Volkswagen nową filozofią sterowania niweczy swój dorobek w zakresie ergonomii obsługi. Wrażenie jakości też odstaje od tego, do czego przywykłem w tej marce i czego można oczekiwać za blisko 200 000 zł. Pod względem wykorzystania przestrzeni, przyjemności prowadzenia, walorów dynamicznych i smaczków designu ID.3 podbiło jednak moje serce. Zasięg wersji Pro Performance nie rozbija banku, ale jeśli ktoś potrzebuje więcej km na ładowaniu, może wybrać wariant S (204 KM, 77 kW). Taniej też się da (145 KM, 45 kWh). Spodziewanym ideałem ID.3, niestety, nie jest.
Volkswagen ID.3 – wymiary
*po odsunięciu oparcia przedniego fotela o metr od pedału hamulca (odpowiada to ustawieniu dla kierowcy przeciętnego wzrostu)
Volkswagen ID.3 – nasze pomiary testowe
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 2,8 s |
| 0-100 km/h | 7,3 s |
| 0-130 km/h | 12,1 s |
| 0-160 km/h | 20,2 s |
| 60-100 km/h | 3,8 s |
| 80-120 km/h | 5,1 s |
| Masa rzeczywista/ładowność | 1821/439 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 50/50 proc. |
| Śr. zawracania (w lewo/prawo) | 10,1/10,1 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (zimne hamulce, opony zimowe) | 35,7 m (opony letnie) |
| Hamowanie ze 100 km/h (gorące hamulce, opony zimowe) | 35,0 m (opony letnie) |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 56 dB (A) |
| przy 100 km/h | 63 dB (A) |
| przy 130 km/h | 68 dB (A) |
| Średnie zużycie prądu w teście | 18,8 kWh/100 km |
| Zasięg | 308 km |
Volkswagen ID.3 – dane techniczne (producenta)
| Silnik: typ | elektryczny, synchroniczny, z magnesami stałymi |
| Ustawienie silnika | z tyłu |
| Maksymalna moc | 204 KM |
| Maks. moment obrotowy | 310 Nm |
| Skrzynia biegów/napęd | 1b. redukcyjna/tylny |
| 0-100 km/h | 7,3 s |
| Prędkość maks. | 160 km/h |
| Śr. zużycie prądu wg WLTP | 15,7 kWh/100 km |
| Zasięg wg WLTP | 420 km |
| Poj. akumulatora (brutto/netto) | 62/58 kWh |
| Czas ładowania AC 7,2/11 kW | 9 h 15 min/6 h 15 min (0-100%) |
| Czas ładowania DC 50/100 kW | 51/33 min (10-80%) |
| Pojemność bagażnika | 385-1267 l |
| Marka i model opon | Bridgestone Turanza Eco |
| Rozmiar opon | 215/45 R 19 |
Volkswagen ID.3 – wyposażenie
| Wersja | Pro Performance Family* |
| 7 airbagów | S |
| Reflektory matrycowe LED | S |
| Klimatyzacja aut. 2-stref. | S |
| System multimedialny/nawigacja | S/S |
| Czujniki park./kamera cofania | S/S |
| Podgrzewane fotele/kierownica | S/S |
| Unikanie kolizji/asyst. pasa ruchu | S/S |
| Lakier 2-kolorowy | 2650 |
| Alufelgi 19-cal. | 5210 zł |
*testowany egzemplarz pochodził z premierowej edycji 1st Plus – już niedostępnej. Pro Performance Family jest z obecnie oferowanych najbardziej zbliżona wyposażeniem
Volkswagen ID.3 – ceny i gwarancja
| Cena podstawowa wersji silnikowej | 157 490 zł |
| Cena testowanego auta | 192 750 zł |
| Gwarancja mechaniczna | 2 lata |
| Gwarancja na akumulator | 8 lat lub 160 tys. km |
| Przeglądy | co 2 lata |
Galeria zdjęć
1/24 Duży rozstaw osi przekłada się na stabilność prowadzenia.
2/24 Długi tylny spoiler zachodzący na tylną szybę poprawia opływ powietrza. Z tego samego powodu mocno zabudowane są też felgi.
3/24 Przednie zawieszenie jest sztywnawe, powoduje wrażenie lekkiego podskakiwania.
4/24 Dużo bieli i minimalistyczne kształty stwarzają futury- styczną atmosferę. Sporo półek i schowków, świetne poczucie przestrzeni. Rozczarowują za to liczne twarde tworzywa i dotykowa obsługa, która absorbuje uwagę.
5/24 Ekran za kierownicą nie jest duży ani nie daje większych możliwości konfiguracji, ale ma bardzo czytelne wskazania i dopracowaną grafikę.
6/24 Manetka zakresu jazdy przy kierownicy mogłaby być bardziej poręczna. Tylko jeden stopień rekuperacji (tryb B).
7/24 Wszystkie cztery szyby są sterowane elektrycznie, ale przyciski po stronie kierowcy – tylko dwa.
8/24 Tryby jazdy przede wszystkim zmieniają reakcję napędu.
9/24 Adaptacyjne zawieszenie DCC teraz tylko w wersji Max.
10/24 Temperaturę nawiewu ustawia się, podobnie jak głośność dotykowymi suwakami – nie jest to optymalne z punktu widzenia ergonomii rozwiązanie, ale niestety coraz powszechniejsze. By zmienić inne ustawienia klimatyzacji trzeba wywołać odpowiednie menu.
11/24 Menu klimatyzacji ma też zakładkę „Smart Climate” gdzie zgrupowano konkretne potrzeby – to pomysłowe rozwiązanie, występujące także w kompaktowych modelach grupy Volkswagena.
12/24 W niskim tunelu nie brakuje uchwytów, przegródek. schowków czy elastycznej siatki.
13/24 Długi schowek z ruchomą przedziałką i roletą – wszystkie drobiazgi będzie łatwo utrzymać w porządku. Z drugiej strony szkoda, że kieszenie w drzwiach nie są wykończone chociażby filcem.
14/24 Obszerne fotele są bardzo wygodne i umieszczone o ok. 8 cm wyżej niż w Golfie – wygodnie się wsiada. szkoda tylko, że nie mają regulacji podparcia lędźwi.
15/24 Przyjemne warunki podróży z tyłu, także dla wysokich. Bardzo dużo miejsca na kolana i stopy. Nad głową – jeszcze OK. Podwójne kieszenie w oparciach (w dolnej i górnej części).
16/24 Z tyłu płaska podłoga i dwa USB-C.
17/24 Pod maską, niestety, nie kryje się drugi bagażnik ani nawet schowek – tu się zagląda przede wszystkim po to, by dolać płynu do spryskiwaczy.
18/24 385-1267 l, czyli o kilka litrów więcej niż w Golfie. Wnęka o 4 cm głębsza, reszta wymiarów niemal identyczna. Ale znacznie wyższy próg.
19/24 Przy tylnej osi Volkswagen ID.3 ma hamulce bębnowe. Przy pierwszym mocnym hamowaniu awaryjnym ze 100 km/h do 0 zalicza wynik 35,7 m, a po rozgrzaniu układu – 35,0 m. W większości przypadków codziennej jazdy hamulce nie mają jednak wiele do roboty, auto hamuje głównie silnikiem i rekuperuje energię, a dopiero w końcowej fazie zatrzymania aktywują się hamulce.
20/24 
21/24 
22/24 
23/24 
24/24 
