- Gniazdko z przodu wygląda dziwnie, ale jest praktyczne – nie trzeba „kombinować” którą stroną podjechać do ładowarki
- Z przodu Kony zniknęły ryflowanie i srebrna listwa, nowe są też reflektory, błotniki już nie mają kontrastowego koloru
- W zimowych warunkach realny zasięg wynosi od 290 do nawet 477 km
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
Elektryczna wersja Hyundaia Kony pojawiła się na rynku raptem 2,5 roku temu. W międzyczasie zadebiutowało kilku konkurentów, jednak Koreańczycy uznali, że lifting wyglądu wystarczy, by móc dalej rywalizować ze świeższymi crossoverami na prąd Mazdy, Opla, Peugeota, Citroëna czy DS-a. Produkowany w Czechach i nazwany na cześć regionu administracyjnego na Hawajach poręczny wóz nadal ma mocne argumenty, mimo że mogłoby się wydawać, że technika elektrycznego napędu będzie szybko ewoluować.
Obła „buźka” Kony została jeszcze bardziej wygładzona – zniknęły ryflowanie i srebrna listwa, przez to jednak uwagę bardziej przyciąga burząca symetrię klapka gniazdka ładowania. Aczkolwiek takie umiejscowienie okazuje się dość praktyczne. Reflektory zyskały ozdobne wstawki, które dają efekt niczym tusz do rzęs, więcej uroku Kona ma też z tyłu. Błotniki nie są już w kontrastowym kolorze, za to za 5200 zł można mieć Konę w naszych barwach narodowych.
Przeczytaj też:
- Kia e-Niro – test bliźniaka Kony electric
- Hyundai Staria – czy futurystyczny van trafi do Polski?
- Jak jeździ nowa wodorowa Toyota?
Z przodu tkwi ten sam 204-konny silnik, co dotychczas, a w podłodze – niezmiennie – akumulator o użytecznej pojemności 64 kWh. Potężny magazyn energii, który według naszych pomiarów (5°C, tryb Normal, aktywne ogrzewanie) jest w stanie zapewnić w mieście zasięg 477 km. Takie wyniki ośmielają, by ruszyć gdzieś dalej: podróżując autostradą, można liczyć na 290 km na jednym ładowaniu (zużycie 22,1 kWh/100 km).
Redukcja prędkości do 120 km/h pozwala zmniejszyć zużycie o ok. 2 kWh/100 km, co przekłada się na dodatkowe niemal 30 km zasięgu. Około 380 km przejedziemy, jeśli nie będziemy przekraczać 100 km/h.
Kona przyjmuje przez złącze CCS 77 kW mocy ładowania. Uzupełnienie zapasu 10-80 proc. zajmuje min. 3 kwadranse. Z kolei podpięcie Kony do wallboxa w garażu pozwala docenić 3-fazową ładowarkę pokładową o mocy 11 kW. Jest ona jednak dostępna tylko w topowej wersji Platinum, tak jak pompa ciepła zmniejszająca zużycie energii na ogrzewanie w chłodne dni.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoHyundai Kona electric 64 kWh – przyspieszenie jak w małym hot hatchu, poza tym – bez szaleństw
Zawieszenie Kony pozostało dość sztywne, ale pracuje wystarczająco komfortowo i cicho. Można by sądzić, że takie zestrojenie wraz z 204-konnym napędem da wrażenia niczym z hot hatcha, ale poza dobrym sprintem (w naszych pomiarach 0-100 km/h w 7,1 s) nie ma co liczyć na większe emocje. Gdy da się więcej gazu na wyjściu z zakrętu, pojawiają się kłopoty z trakcją. Układ kierowniczy pracuje zadowalająco, ale nie angażująco. Masa 1702 kg też nie porywa do szaleństw, kierowca czuje, że pod nim tkwi ciężar.
Podczas jazdy więcej frajdy dają możliwość płynnego wytracania prędkości dzięki silnej rekuperacji i doskonały zryw w każdym z trybów (w Sporcie jest oczywiście najbardziej raptowny). Harmonię zaburza, niestety, praca zbyt wrażliwych nowych asystentów – szczególnie asystenta pasa ruchu przydałoby się dopracować.
W kokpicie większy główny ekran pozwala dzielić widok niczym w BMW. Nowe wirtualne zegary są ładne, ale nie wykorzystano ich potencjału wskazań – mapy na nich nadal nie wyświetlicie.
Hyundai Kona Electric 64 kWh – nasza opinia
Najmocniejszym argumentem Kony pozostaje zasięg. Realnie blisko 350 km w cyklu mieszanym zimą pozwala oswoić się z myślą o posiadaniu elektryka. Cena testowanej wersji już jednak mniej – duża bateria sprawia, że Kona jest nieco droższa od rywali. Ustępuje im też wielkością bagażnika czy przestrzenią w kabinie, ale należy pamiętać, że ma tylko 4,2 m długości. To oraz dobre osiągi czynią ją świetną towarzyszką miejskiej codzienności. Z weekendowym wypadem w czwórkę gdzieś na weekend też sobie poradzi.
OCENA: 5
Hyundai Kona Electric 64 kWh – wymiary
*po odsunięciu oparcia przedniego fotela o metr od pedału hamulca (odpowiada to ustawieniu dla kierowcy przeciętnego wzrostu)
Hyundai Kona Electric 64 kWh – nasze pomiary testowe
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 3,0 s | |
| 0-100 km/h | 7,1 s | |
| 0-130 km/h | 11,1 s | |
| 0-160 km/h | 17,0 s | |
| 60-100 km/h | 3,5 s | |
| 80-120 km/h | 4,4 s | |
| Masa rzeczywista/ładowność | 1702/468 kg | |
| Rozdział masy (przód/tył) | 54/46 proc. | |
| Śr. zawracania (w lewo/prawo) | 11,3/11,1 m | |
| Hamowanie ze 100 km/h (zimne hamulce, opony zimowe) | 41,2 m (opony letnie) | |
| Hamowanie ze 100 km/h (gorące hamulce, opony zimowe) | 41,9 m (opony letnie) | |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 58 dB (A) | |
| przy 100 km/h | 66 dB (A) | |
| przy 130 km/h | 70 dB (A) | |
| Średnie zużycie prądu w teście | 18,4 kWh/100 km | |
| Zasięg | 347 km |
Hyundai Kona Electric 64 kWh – dane techniczne (producenta)
| Silnik: typ | elektryczny, synchroniczny, z magnesami stałymi |
| Ustawienie silnika | z przodu |
| Maksymalna moc | 204 KM |
| Maks. moment obrotowy | 395 Nm |
| Skrzynia biegów | 1b. redukcyjna |
| Napęd | przedni |
| 0-100 km/h | 7,9 s |
| Prędkość maks. | 167 km/h |
| Śr. zużycie prądu wg WLTP | 14,7 kWh/100 km |
| Zasięg wg WLTP | 484 km |
| Poj. akumulatora (brutto/netto) | 67,5/64 kWh |
| Czas ładowania AC (10-100%) 7,2/11 kW | 9:15/6:50 h |
| Czas ładowania DC (10-80%) 50/100 kW | 1:04/0:47 h |
| Pojemność bagażnika | 332-1114 l |
| Marka i model opon | Nexen N Fera SU 1 |
| Rozmiar opon | 215/55 R 17 |
Hyundai Kona Electric 64 kWh – wyposażenie
| Wersja | Platinum 64 kWh |
| 6 airbagów | S |
| Reflektory LED | S |
| Nawigacja/CarPlay i Android Auto | S/S |
| Kluczyk zbliżeniowy | S |
| Czujnik martwego pola | S |
| Czujniki park./kamera cofania | S/S |
| Ładowarka 11 kW/pompa ciepła | S/S |
| Podgrzewane fotele przód/tył | S/S |
| Skórzana tapicerka i went. fotele | 6000 zł |
| Lakier met./biały dach | 2600/2600 zł |
| Alufelgi 17-calowe | S |
Hyundai Kona Electric 64 kWh – cena i gwarancja
| Cena podstawowa wersji Platinum 64 kWh | 196 900 zł* |
| Cena testowanego egzemplarza | 208 100 zł* |
| Gwarancja mech./perforacyjna | 5 lat b.o. km/12 lat |
| Przeglądy | co 15 tys. km lub rok |
Galeria zdjęć
1/29 
2/29 
3/29 
4/29 Gniazdko z przodu wygląda dziwnie, ale jest praktyczne. Przez złącze CCS maksymalna moc ładowania prądem stałym wynosi 77 kW.
5/29 Menu EV dostarcza wielu ciekawych i szczegółowych informacji o baterii i napędzie: zużyciu energii przez poszczególne układy...
6/29 ... czy prognozy przybliżonego czasu ładowania z podziałem na typ stacji – super.
7/29 Ten tryb dogrzewa baterie w ujemnych temperaturach i pozwala utrzymać moc.
8/29 Ekrany wirtualnych zegarów, jak i centralny są większe niż przed liftingiem, obsługa nadal przyjazna. Sporo twardych tworzyw powoduje trochę wrażenie „plastikowości”. Montaż elementów kokpitu jest jednak solidny.
9/29 Łopatkami reguluje się poziom rekuperacji (4 stopnie).
10/29 Jest też tryb „inteligentny”, który sam dostosowuje rekuperację do warunków podróży. Czasem jednak zaskakuje swoimi decyzjami, lepiej samemu nad tym panować w trybie manualnym.
11/29 Szeroka konsola pośrodku i wybór zakresu jazdy przyciskami – suboptymalne.
12/29 Duże, klarownie opisane przyciski, logicznie pogrupowane – Koreańczycy nadal robią to dobrze.
13/29 Przed liftingiem Kona miała tylko część wskaźników na ekranie, teraz instrumenty są wyświetlane na szerszym wyświetlaczu. Ich wygląd można zmieniać, poza tym – nie dają wielkich możliwości.
14/29 
15/29 
16/29 
17/29 Zagłówek ma dwuosiową regulację, a i tak jest za blisko głowy. Pozycja za kierownicą – nieco za wysoka, a siedzisko mogłoby być głębsze.
18/29 Akumulator wymusił podniesienie podłogi, więc z tyłu siedzi się nieco bardziej w kucki niż w zwykłej Konie. Przestrzeń nad głową i na kolana – wystarczająca.
19/29 Główny ekran też może być większy niż dotychczas (10,25 cala). Dzięki przyciskom skrótom i pokrętłom obsługa jest łatwa, sprawę ułatwiłby jeszcze fizyczny guzik „home” zamiast wirtualnego pola w lewym rogu, którego czasem trudno trafić.
20/29 Kolejna nowość grupy Hyundai-Kia, która zawitała teraz także do Kony: wgrane do systemu dźwięki relaksujące. Przyjemne.
21/29 Systemy asystujące nie działają w zadowalającym stopniu i mimo możliwości ustawień czułości działania, np. asystent pasa ruchu wymaga dezaktywacji po każdym uruchomieniu napędu. Irytujące.
22/29 Pojemność 332-1114 l (o 29 l mniej niż w wersji spalinowej). Bardzo dużo styropianu pod podłogą.
23/29 
24/29 
25/29 
26/29 
27/29 
28/29 
29/29 
