Jeździliśmy nową Toyotą Mirai – czy dzięki technologii wodorowej to elektryk doskonały?

Mimo, że był to już seryjnie produkowany samochód, sprzedawany w kilku wybranych krajach na świecie, z perspektywy polskiego rynku nadal stanowił nieprędko osiągalną przyszłość. Nie spodziewałem się, że Toyota tak szybko skonstruuje drugą generację swojego wodorowego elektryka, która będzie tak bardzo różnić się od poprzednika. I że polscy klienci także wreszcie będą mogli Miraia kupić – od kwietnia, od 299 900 zł.

Mirai awansował o pół klasy w górę – gabarytami dorównuje takim modelom jak Audi A7. Mierzy 4,98 m, czyli o 8,5 cm więcej od poprzednika. Rozstaw osi zwiększył się aż o 14 cm do 2,92 m. To wszystko zawdzięcza platformie GA-L, którą dzieli z Lexusem LS – flagową limuzyną japońskiej marki premium, gdyby ktoś zapomniał. Nowa platforma pozwoliła nie tylko zmienić napęd z przedniego na tylny, ale też przemeblować komponenty systemu wodorowego.

Zestaw ogniw paliwowych mógł dzięki temu powędrować spod podłogi pod maskę. Ma bardziej kompaktową budowę (330 zamiast 370 modułów), odznacza się wyższą wydajnością (4,4 kW/l, w poprzedniku 3,1 kW/l) i zwiększoną o 14 kW mocą (128 wobec 114 kW). Ponieważ nadwozie poszerzono o 7 cm, to w tunelu udało się zmieścić trzecią butlę wodoru, a na tylnej kanapie może teraz usiąść (no dobra, wcisnąć się okrakiem) piąty pasażer.

Łączna pojemność zbiorników wodoru zwiększyła się o 1 kg do 5,6 kg, co według Toyoty ma dawać zasięg nawet do 650 km. A uzupełnienie takiego zapasu ma zajmować raptem ok. 5 minut. Akumulatorowe elektryki i najszybsze superchargery wobec takich obietnic póki co wymiękają. Ale ile jest prawdy w tych zapewnieniach?

Wsiadam za kierownicę nowego Miraia, uruchamiam go jak każdego innego elektryka, guzikiem – bo to w końcu jest elektryk, tylko że sobie na pokładzie swój własny prąd z wodoru wytwarza. W zależności od obciążenia ogniwa paliwowe bezpośrednio zasilają 182-konny, synchroniczny silnik elektryczny i/lub równolegle doładowują niewielki akumulator.

Na zewnątrz 4 stopnie Celsjusza, w „baku full”, a na zegarach zasięg... 355 km. No dobra, nie wiem kto i jak wcześniej jeździł, pomierzymy – zobaczymy. Auto mam tylko na dwie godziny, ale przynajmniej odcinkowo będę mógł sprawdzić zużycie i przeliczyć to orientacyjnie na zasięg przy różnych szybkościach.

Miło zaskoczony jestem za to kokpitem. Niemal wszystkie powierzchnie są obite miękką imitacją skóry, czuję się tu przyjemnie „zakokoniony”. Owszem, kształt deski rozdzielczej został zrobiony z fantazją, a nie „od linijki”, i potrzeba chwili by się zorientować w obsłudze. Ergonomia jest mimo wszystko lepsza niż w poprzednim Miraiu – zamiast dotykowych paneli są klasyczne przyciski, wymagające mniej uwagi i pozwalające bezpośrednio sterować wieloma funkcjami.

Główny ekran ma przekątną 12,3 cala i jest umieszczony wysoko, w polu widzenia – przenoszenie wzroku z wskazań projektora head-up na monitor udaje się bez tracenia oglądu sytuacji na drodze, kątem oka. Interfejs ekranu i wirtualnych zegarów – cóż, jeśli chodzi o grafikę Japończycy mają swoje specyficzne wzorce estetyczne, ja... mam inne.

Ostatecznie mógłbym z tym żyć, ekran reaguje też sprawnie na dotyk. Bardziej irytowałby mnie komputer pokładowy, w którym aktualnie wyświetlany zakres pomiarowy (podróż, łączna trasa, od tankowania) można zmienić tylko na postoju, i to przeklikując się przez kilka poziomów menu. Wsiadając po raz pierwszy do aktualnej Corolli (bodajże pierwszej Toyoty z taką „logiką” obsługi) myślałem, że to "bug" – ale wygląda na to, że jednak "feature". Więc znam już tego wroga, poradzę tu sobie i zmierzę to zużycie wodoru tak jak chcę!

Jadę przez miasto i delektuję się ciszą. Rzecz w elektrykach niby normalna, ale za każdym razem przyjemna i odkrywcza, jak wiele źródeł hałasu jeszcze pozostaje do wyciszenia gdy nie zagłusza ich odgłos silnika spalinowego. Zawieszenie z podwójnymi wahaczami przy obu osiach i nieregulowanymi amortyzatorami (niestety, podobno ze względu na masę...) mięsiście i cicho filtruje zapadnięte studzienki, progi spowalniające czy pęknięcia asfaltu po zimie. Nie słychać przy tym też już echa stuknięć, które w poprzedniku pochodziło z okolic zbiornika wodoru. Tak samo nie zauważyłem też żadnych syknięć i innych, nawet cichych odgłosów świadczących o pracy układu wodorowego, które pamiętałem z pierwszego Miraia.

Jednak za cicho? Można to zmienić i włączyć syntetyczny, bzycząco-szumiący dźwięk wydobywający się gdzieś z okolic tunelu podczas przyspieszania. To może być pomocne przy kontrolowaniu przyspieszenia, zabawne gdy chcecie zrobić na kimś wrażenie, ale ostatecznie... wolę jednak bez.

Tymczasem zauważam niestety, że moje 183 cm wzrostu i nieco włosów na głowie są niekompatybilne z relatywnie niskim dachem. Siedzę najniżej jak się da, ale muszę trochę pochylić oparcie by nie czuć bliskości podsufitki nad głową. Bez szklanego dachu (opcja w pakiecie dla topowej wersji wyposażenia – na szczęście) i zabierających cenne centymetry nad głową prowadnic rolety zaciemniającej byłoby mi wygodniej. Sam fotel jest w porządku, szkoda tylko że podparcie lędźwi reguluje się tylko w jednej osi – w aucie tej klasy można wymagać więcej opcji ustawień.

Z tyłu też jest niestety krucho z miejscem nad głową. Siedzi się relatywnie nisko nad podłogą, bez możliwości wsunięcia stóp pod przedni fotel. Nie ma dramatu, ale czuć, że te imponujące centymetry długości nadwozia i rozstawu osi „zjadają” komponenty układu napędowego. Gdyby to był SUV – być może byłoby inaczej i przestronniej, a tak to mogę tylko radzić tym, którzy będą mieli taki dylemat, by nie decydowali się na pakiet z dachem panoramicznym. Toyota bardzo świadomie zdecydowała się uczynić Miraia limuzyną w stylu coupe – powierzchnia czołowa i współczynnik oporu (Cx = 0,29) powietrza mają bowiem znaczący wpływ na zużycie i zasięg.

Bagażnik? Według powszechnie stosowanej normy VDA mieści raptem... 273 l. Auć! Jeśli jednak wierzyć przedstawicielom Toyoty, wnęka jest zaprojektowana w taki sposób, że zmieszczą się w niej cztery walizki – dwie 65-litrowe i dwie po 34 l. W aucie tej klasy chciałoby się też mieć elektrycznie sterowaną klapę – niestety, automatyki zamykania brakuje, bo w ocenie twórców Miraia to... zbędne kilogramy.

Tymczasem wyjeżdżam już z miasta i notuję przy spokojnym ruchu oraz prędkościach do 70 km/h zużycie 1,03 kg wodoru na 100 km – czyli w mieście Mirai teoretycznie mógłby przejechać ok. 544 km na tankowaniu. Niestety nie dysponuję porównywalnymi danymi dla akumulatorowego elektryka tej wielkości, ale generalnie uważam to za wysoce satysfakcjonującą wartość. Poniżej kilka przykładów, dla odniesienia (żadne z aut jednak nie odpowiada idealnie wielkością, mocą i masą Miraiowi, ani nie było testowane na tej trasie, którą pokonałem w niniejszym teście. Pomiary własne, trasa – zawsze ta sama).

Według danych Toyoty, Mirai waży w podstawowej wersji 1905 kg, a ta którą podróżuje (z kompletnym wyposażeniem) – o 45 kg więcej. Przy dopuszczalnej masie całkowitej 2450 kg daje to 500-545 kg ładowności. Przy okazji pełnego testu zweryfikujemy ten parametr, jednak to i tak znacznie lepsza wartość niż oferował poprzednik (raptem ok. 300 kg). Co nie mniej ważne – Toyota twierdzi, że rozdział masy między osie wynosi w nowym modelu 50/50 proc. Ukłony za osiągnięcie takiego wyniku, bowiem w przypadku elektryka z wodorowymi ogniwami i mało poręcznymi zbiornikami jest to o wiele trudniejsze niż w aucie akumulatorowym zaprojektowanym według koncepcji „deskorolki”.

Poprzednik nie zachęcał do dynamicznych zakrętów, nowy Mirai jest do nich o wiele bardziej pozytywnie nastawiony. Pozbawiony wpływów napędu układ kierowniczy pracuje czysto, z dość mocnym, ale nieprzesadzonym wspomaganiem. W trybie Sport mam wrażenie, że opór staje się nieco większy. Zestrojenie przekładni przypomina to z tylnonapędowych Lexusów, na to wrażenie pewnie ma też wpływ... kształt i przyjemna mięsistość wieńca kierownicy prosto z wyżej pozycjonowanej marki japońskiego koncernu.

Mechanizm nie zataja momentu utraty przyczepności przednich kół w zakręcie, i trzeba też przyznać, że nawet na zimowej oponie Mirai trzyma się asfaltu dzielnie przy szybkich zmianach kierunku jazdy. Nadwozie uczciwie się przechyla, nie wstydzi się też bujnąć. Nie ma tu czarów, ale ociężałości – też nie. Miraia prowadzi się z dużą przyjemnością, jeśli ktoś nie może się temu oprzeć, to na mniej przyczepnej nawierzchni może nawet lekko zarzucać tyłem na zakrętach.

Podróżując Miraiem bez pośpiechu przez podwarszawskie wsie z prędkościami rzędu 50-90 km/h komputer wskazuje 0,94 kg/100 km – to wartość nadal wyższa niż Toyota podaje jako średnią w WLTP dla auta z 20-calowymi kołami (0,89 kg/100 km), ale w teorii dająca już 596 km autonomii. Na tej podstawie można przypuszczać, że 600 km zasięgu przy wiosennych 18-22 stopniach Celsjusza nie powinno stanowić problemu. Z ciekawości na chwilę wyłączam klimatyzację, ustawioną w trybie Auto na 22 stopnie – na liczniku zasięgu momentalnie przybywają 32 km.

Dla mieszkańców mijanych domów i przechodniów mam dobrą wiadomość: Mirai podczas jazdy oczyszcza powietrze! Ogniwa paliwowe do reakcji z wodorem potrzebują tlenu, który jest pobierany z otoczenia. Powietrze trafia do pokładowej „elektrowni” przez filtry z włókniny, które zatrzymują 99,9 proc. mikroskopijnych cząsteczek zanieczyszczeń, w tym dwutlenek siarki, tlenki azotu i cząstki stałe PM 2,5. Ilość oczyszczanego powietrza można śledzić na bieżąco na ekranie. Ponoć na dystansie 10 tys. km Mirai oczyszcza powietrze dla jednej osoby na 1 rok. Ciekawe jak często właściciel Miraia będzie musiał wymieniać te filtry w polskich realiach – może powinno być na to dofinansowanie, tak jak na inne prywatne inwestycje poprawiające jakość powietrza?

Mogłoby się wydawać, że 182 KM w limuzynie która z kierowcą waży ponad 2 tony to będzie za mało. Mirai zaskakuje mnie jednak dobrą zrywnością, myślałem, że będzie gorzej. Podróżuję co prawda sam, ale manewry wyprzedzania i przyspieszenia w zakresie 60-100 km/h udają się zupełnie sprawnie. Oczywiście, większość akumulatorowych elektryków może się pochwalić lepszymi osiągami – według danych Toyoty Mirai potrzebuje od 0-100 km/h 9,0 s, więc tym parametrem nie robi wrażenia, ale mimo wszystko zostawia swojego poprzednika w tyle (9,6 s). Pytanie jednak, czy klienci szukający komfortowego, przyjaznego środowisku auta z dobrym zasięgiem, tak bardzo potrzebują „rakietowych” przyspieszeń?

Podczas tej krótkiej przejażdżki doszedłem do wniosku, że na obecnym etapie rozwoju elektryków, może niegłupim pomysłem jest częściowe poświęcenie dynamiki dla zasięgu. W końcu właściciele Tesli i innych elektryków podczas „hypermilingu” też delikatnie operują gazem, redukują tempo. Z punktu widzenia uniwersalności Miraiowi bardziej mógłby się przydać drugi silnik elektryczny z przodu niż np. 5-sekundowy sprint do setki – byłby to jednak kolejny konsument energii. Platforma niby jest na coś takiego gotowa – gorzej chyba z miejscem pod maską i mocą ogniw paliwowych, którą są w stanie oddać w krótkim okresie czasu.

Wyjeżdżam na autostradę – przyjemny brak męczących hałasów w kabinie pozostaje, ale zauważam, że Mirai przy wyższych prędkościach robi się wrażliwy na boczny wiatr, zaczyna delikatnie myszkować. Elektronika ogranicza go do 180 km/h ze względu na stałe przełożenie, inaczej silnik elektryczny osiągałby zbyt wysokie obroty lub potrzebował drugiego biegu – jak np. Porsche Taycan. Zużycie na odcinku, który pokonuję z prędkością 120-145 km/h dochodzi do 1,85 kg/100 km – czyli w dalekiej podróży mógłbym liczyć na zasięg ok. 303 km. Liczyłem na więcej, ale chętnie jeszcze sprawdzę ten parametr przy okazji dokładniejszego testu, może kiedyś też z „zerowaniem baku” – dziś jechałem niemal cały czas pod wiatr, chłód też mógł robić swoje.

Na drodze ekspresowej udaje mi się osiągnąć 1,24 kg/100 km – 452 km byłoby w ten sposób teoretycznie do zrobienia, to wynik na poziomie Tesli Model 3 Long Range AWD. Teslę już dziś miałbym gdzie naładować, ale każdy taki przystanek na uzupełnienie prądu w akumulatorze od 10-80 proc. (ostatnie 20 proc. ładuje się znacznie wolniej, w podróży się je odpuszcza, chyba, że rozsądek nakazuje inaczej), trwałby w polskich realiach ok. 70-90 minut, chyba, że bym akurat „trafił” na trasie Superchargera najnowszej generacji – wówczas ok. 34 min. Zatankowanie Miraia (do pełna, a nie 80 proc.) zajmuje raptem 5 minut. Ale gdybym chciał to zrobić dziś, to musiałbym udać się do... Berlina – tam bowiem znajduje się najbliższa stacja serwująca wodór.

Toyota sama sieci tankowania wodoru nie zbuduje, ale już od dłuższego czasu prowadzi kompleksowe działania na rzecz infrastruktury – także w Polsce. Namacalne efekty tego zobaczymy jeszcze w tym roku. Pierwsze stacje mają powstać jeszcze tej wiosny, nieoficjalnie mówi się o Warszawie i Koninie, kolejne największe miasta są na liście i do końca roku też powinny mieć przynajmniej po jednej stacji. Trzymam kciuki, ale uwierzę jak zobaczę, bo podobne deklaracje już w przeszłości padały.

Oczywiście można narzekać, że dziś Mirai ma w naszych realiach zerowy sens bo infrastruktura wodorowa jest na ten moment żadna. I że proces wytwarzania wodoru jest na tyle energochłonny, że stawia pod znakiem zapytania ekologię tego typu napędu. To temat na inną rozprawę i przedmiot słusznych dyskusji, które na pewno będą się toczyć. Na pewno jest jeszcze wiele innych barier do pokonania, niż tylko zbudowanie sieci tankowania.

Po stronie zalet napędu Miraia już. dziś należy odnotować możliwość o wiele szybszego uzupełniania zasięgu niż w elektryku akumulatorowym. Niższą masę układu wodorowego niż zestawu baterii, zapewniających porównywalny zasięg. Mniej trudności dla kierowców, którzy chcieliby jeździć elektrykiem, ale nie mają możliwości ładowania go w domu czy w pracy. Toyota zapewnia, że układ wodorowy potrafi pracować nawet przy -30 stopni Celsjusza.

Choć w Miraiu wykorzystano kilka podzespołów z innych Toyot i Lexusów (silnik np. pochodzi z UX 300e), to jednak nie jest to konstrukcja, która by była łatwo skalowalna, jak platformy dla elektryków konkurencyjnych koncernów. Sam zestaw ogniw paliwowych znajduje szerokie zastosowania – seryjnie już w autobusach miejskich (które także mają trafić do polskich miast) i stacjonarnych agregatach prądotwórczych, eksperymentalnie – w ciężarówkach, ciągnikach siodłowych, pociągach czy nawet jednostkach pływających i... łaziku księżycowym.

Ale wracając na ziemię i do mojej pierwszej, krótkiej przejażdżki Miraiem: jestem pod dużym wrażeniem tego samochodu. Toyota starannie pochyliła się nad najczęściej krytykowanymi aspektami poprzednika. Poprawiła wydajność napędu, osiągi, komfort, prowadzenie i design co na pewno oddziałuje na czynnik pożądania już nie tylko u geeków technologicznych. Poza oczywistym minusem infrastrukturalnym, istotną wadą samego samochodu pozostaje niestety bagażnik – jeśli ktoś będzie chciał podróżować Miraiem w czwórkę i z bagażem większym niż weekendowym, będzie musiał się zaopatrzyć w zestaw toreb skrojonych na miarę, by wykorzystać każdy centymetr sześcienny relatywnie skromnej przestrzeni.

Pięć lat temu poprzednik kosztował w Niemczech od 78 540 euro. Lada dzień za tę kwotę (ok. 360 tys. zł) otrzymamy w Polsce Miraia z pełnym wyposażeniem, który według danych fabrycznych oferuje większy zasięg niż pierwsza generacja i bezsprzecznie gra teraz w wyższej lidze. Świetny (ale jeszcze nie doskonały) samochód wodorowy już jest, pierwsi klienci w Polsce – podobno także. Ostatni dzwonek dla uruchomienia infrastruktury!

Tymczasem ja żegnam się z Miraiem przyciskiem, spuszczając wodę ze zbiornika – powstała podczas jazdy w ogniwach, w wyniku odwróconej elektrolizy. Teoretycznie można się jej napić. No to – za pierwszą stację wodoru w Polsce!