- Nową Mokkę zbudowano na platformie CMP. Jest o 12 cm krótsza od poprzednika
- Wersja elektryczna ma silnik o mocy 136 KM, pozwalający uzyskać 0-100 km/h w 9 s
- Opel podaje zasięg do 324 km, my realnie uzyskaliśmy o ponad 120 km mniejszy
Przy okazji polskiej premiery Mokki zadaliśmy przedstawicielowi Opla pytanie: po co wprowadzono do sprzedaży drugą generację Mokki, skoro w segmencie miejskich SUV-ów Opel ma już Crosslanda? Rzecznik prasowy wyjaśnił, że choć obydwa auta należą do klasy miejskich crossoverów, to ich odbiorcami są zupełnie inni klienci. Nowy Crossland to auto tańsze (ceny od 75 950 zł), przewidziane dla osób ceniących przede wszystkim praktyczne rozwiązania (m.in. przesuwana tylna kanapa). Z kolei Mokka drugiej generacji to z kolei samochód nowocześniejszy, bardziej designerski z większą możliwością personalizacji i w dodatku występujący z napędem elektrycznym. I właśnie podczas premierowych jazd w Warszawie do testu wybraliśmy Mokkę-e.
Nowa Mokka w żaden sposób nie przypomina poprzednika. Zbudowana jest na platformie CMP (tej samej, co nowa Corsa) i wyróżnia się całkowicie nowym dla Opla językiem stylistycznym. Jego najbardziej rozpoznawalnym elementem jest Opel Vizor, czyli zasłonięty wlot chłodnicy łączący w jednym module: grill, reflektory i logo marki. Nowa Mokka ma także inne wymiary: jest aż 124 mm krótsza, o 10 mm szersza i ma o 2 mm większy rozstaw osi. Choć tego nie widać względem poprzednika schudła nawet aż o 120 kg. Również w nowym stylu utrzymane jest wnętrze, które składa się z dwóch ekranów: cyfrowych wskaźników o przekątnej 12 cali oraz 10-calowego monitora multimediów. Ich czytelność jest bardzo dobra, chwalić je będziemy także za łatwą obsługę i możliwość indywidualizacji. Projektanci choć starali się do minimum ograniczyć liczbę przycisków zastosowali klasyczny panel klimatyzacji z przyciskami i pokrętłami oraz analogowe klawisze do często używanych funkcji np. dezaktywacji asystenta utrzymania pasa ruchu.
Dobre wrażenie we wnętrzu nowej Mokki robią również użyte materiały. W testowym egzemplarzu (wersja Ultimate) górna część deski rozdzielczej wykonana jest z miękkiego tworzywa, nie brakuje także dużych połaci tworzyw pokrytych estetycznym lakierem fortepianowym oraz paneli wyglądem przypominającym karbon. Pozycja kierowcy jest ergonomiczna w czym sprzyjają duża swoboda ruchów oraz doskonale wyprofilowany i obszerny fotel. W drugim rzędzie foteli jest wyraźniej mniej miejsca, za kierowcą o wzroście 183 cm zmieści się pasażer o identycznych gabarytach, choć kolanami będzie delikatnie masował kręgosłup kierowcy. Za to tylny pasażer nad głową będzie miał jeszcze kilka centymetrów wolnej przestrzeni – to nic wyjątkowego, w końcu mamy do czynienia z SUV-em segmentu B.
Nowy Opel Mokka-e – w „elektryku” kufer mniejszy o 40 l
Przestrzeń bagażowa Mokki standardowo oferuje 350 l, maksymalnie nawet 1105 l. Ale w przypadku w wersji elektrycznej jej pojemność ze względu na akumulator jest ograniczona o 40 l (310-1060 l). Mimo mniejszej pojemności jego funkcjonalność jest taka sama jak w wersjach z silnikami spalinowymi, gdyż dzięki podwójnej podłodze po złożeniu oparć kanapy mamy do dyspozycji płaską powierzchnię o długości 120 cm.
Największy zachwyt w nowym Oplu Mokka wzbudził jednak napęd elektryczny. Nie dość, że pracuje bezszelestnie, to gwarantuje dobre przyspieszenie (0-100 km/h w 9 s) i przede wszystkim natychmiastową reakcję na gaz niezależnie od obrotów silnika (260 Nm w zakresie 300-3673 obr./min). Choć silnik elektryczny ma 136 KM, pełna moc nie zawsze jest dostępna. W trybie Normal kierowca ma do dyspozycji 109 KM, w trybie Eco niespełna 82 KM. Tylko w trybie Sport dostępna jest pełna moc. Takie zabiegi ograniczania mocy potrzebne są, by w codziennej jeździe silnik (i kierowca) rozsądnie gospodarowali energią zgromadzoną w akumulatorze o pojemności 50 kWh (netto 46 kWh). Według producenta elektryczna Mokka ma uzyskać zasięg między 318 a 324 km (pomiar wg normy WLTP). Podczas premierowych jazdy postanowiliśmy sprawdzić, czy te zapowiedzi okażą się realne.
Ruszyliśmy więc Oplem Mokką-e na naszą 160-kilometrową trasę pomiarową, składającą się z odcinka miejskiego, autostrady, pozamiejskiej drogi lokalnej oraz ekspresówki. W mieście w zależności od natężenia ruchu Mokka-e w trybie Normal zużywała od 15,9 do 17,6 kWh, co powinno pozwolić przejechać nią przy w pełni naładowanym akumulatorze 290 km (w trybie Eco ponad 300 km). Wjazd na autostradę i jazda nią z dopuszczalną prędkością 140 km/h zaowocowała gwałtownym spadkiem zapasu energii i zużyciem wynoszącym aż 32 kWh/100 km (śr. prędkość na 40 km odcinku autostrady wynosiła 130 km/h). Lokalna droga pozamiejska, na której maksymalna prędkość wynosiła 90 km/h, sprawiła, że Mokka-e zużywała tylko 20,5 kWh/100 km (śr. 76 km/h), podczas gdy na ekspresówce wzrosła do 22 kWh/100 km (śr. prędkość 111 km/h). Podsumowując cały odcinek pomiarowy: średnie zużycie prądu na dystansie 160 km wyniosło 22,6 kWh przy śr. prędkości 62 km/h (temp. powietrza od 6 do 10 stop. Celsjusza), co realnie pozwala pokonać Mokką-e ok. 200 km.
Choć Mokka-e względem klasycznych wersji spalinowych jest wyraźnie cięższa (masa 1,6 t), to dzięki temu, że jej akumulatory umieszczono pod podłogą, prowadzi się ją bardzo pewnie i przyjemnie. Układ kierowniczy daje optymalną informację o tym, co dzieje się z kołami, a zawieszenie udanie łączy komfort i bezpieczeństwo.
Jednym problemem jaki dostrzegliśmy w nowym elektrycznym Oplu Mokka była jego cena, zaczynająca się do 139 900 zł (bazowa dla elektryka wersja Edition). Bogato wyposażona testowa Mokka-e w odmianie Ultimate to już wydatek minimum 162 700 zł. Piszemy minimum, gdyż lista dostępnych opcji dla tej wersji jest długa, choć dotyczy głównie elementów stylistycznych i tych związanych z ładowaniem.
Do powyższej ceny powinniśmy więc doliczyć koszt zakupu ładowarki pokładowej trójfazowej o mocy 11 kW (seryjnie auto ma jednofazową o mocy 7,4 kW), by móc szybko ładować z garażowego 3-fazowego Wallboxa 11 kW 16A (cena 3962 zł) oraz dopłacić za kabel ładowania tryb 3, 3-fazowy 11 kW, 16A, 6-metrowy, który z kolei umożliwi ładowanie w szybkiej stacji AC. W przeciwnym razie zdani jesteśmy na domowe gniazdko 230V (1,8 kW), z którego akumulator 50 kWh ładować będziemy aż przez ok. 28 godzin.
Nowy Opel Mokka-e – podsumowanie
Czuję, że ten samochód będzie się świetnie sprzedawał. Jeżdżąc nim po Warszawie i robiąc po drodze zdjęcia byłem kilka razy pytany przez kierowców i przechodniów, co to za auto i ile kosztuje. Przyciąga uwagę innych, ma niebanalny zupełnie niepodobny do Opla styl i w dodatku jest funkcjonalny. Owszem, w wersji elektrycznej jest dość drogi, ale jak pokazał rynek niemiecki (zdecydowana większość zamówień dotyczy Mokki-e) wysoka cena w przypadku tego auta wcale nie musi odstraszać. Może w końcu w Polsce doczekamy się realnych dopłat do aut elektrycznych...
Nowy Opel Mokka-e - dane techniczne
| Rodzaj silnika | elektryczny z automatycznym reduktorem |
| Moc | 136 od 3673 do 10 000 obr./min |
| Moment obrotowy | 260 od 300 do 3673 obr./min |
| Pojemność akumulatora (brutto/netto) | litowo-jonowy 50/46 kWh |
| Prędkość maksymalna | 150 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 9,0 s |
| Średnie zużycie energii fabryczne/testowe | 17,8 kWh (WLTP)/22,6 kWh |
| Zasięg fabryczny/testowy | do 324 km (WLTP)/203 km |
| Masa własna/ładowność | 1598/417 kg |
| Cena wersji bazowej Edition/testowej Ultimate | od 139 900/od 162 700 zł |
Opel Mokka to miejski crossover segmentu B zbudowany na platformie CMP. Dostępny jest zarówno z silnikami benzynowymi (100 i 130 KM), dieslem (110 KM) oraz 136-konnym „elektrykiem”. ceny zaczynają się od 81 490 zł za wariant 1.2 Turbo 100 KM Start/Stop M6.
Podczas premierowych jazd w Warszawie testowaliśmy wersję elektryczną z silnikiem o mocy 136 KM i akumulatorem o mocy 50 kWh (brutto). Testowa wersja wyposażeniowa Ultimate.
Miejski crossover w wersji elektrycznej zachwyca świetną reakcją na gaz (0-100 km/h w 9 s). W pełni naładowane auto w trybie Eco jest w stanie realnie przejechać w ruchu miejskim ponad 300 km.
W stosunku do poprzedniej generacji nowa Mokka jest o 124 mm krótsza, 10 mm szersza i ma o 2 mm większy rozstaw osi. Co ważne jest lżejsza aż o 120 kg.
Elektryczny silnik synchroniczny o mocy 136 KM dysponuje maksymalnym momentem obrotowym wynoszącym 260 Nm. Prędkość maksymalna Mokki-e wynosi tylko 150 km/h.
Jak przystało ma nowoczesne auto wnętrze Mokki jest cyfrowe. W testowym egzemplarzu (wersja Ultimate) do dyspozycji kierowcy były dwa ekrany: wskaźników (12 cali) i multimediów (10 cali). Czytelność wskazań jest bardzo dobra, obsługa też nie sprawia trudności. Plus za wydzielony analogowy panel sterowania klimatyzacją.
Wygląd zegarów zmienia się w zależności od wybranego trybu jazdy. Kierowca może również indywidualizować ich wygląd. Wersja elektryczna zamiast obrotomierza ma wskaźnik wykorzystania energii oraz klarowne dane o zasięgu i procentowej zawartości energii w akumulatorze.
Do testu otrzymaliśmy auto z akumulatorem naładowanym w 97 procentach, dzięki któremu powinniśmy przejechać prawie 300 km. Niestety jazda autostradowa sprawiła, że po przejechaniu 40 km ze średnią prędkością 130 km/h (śr. zużycie 32 kWh w trybie Normal) zawartość energii spadła do 58 proc., a zasięg do 100 km.
Kierowca Mokki-e ma do dyspozycji trzy tryby jazdy: Eco, Normal i Sport. Wybierając Eco moc ograniczona jest do 82 KM, a ogrzewanie działa na pół gwizdka. W trybie Normal moc wynosi 109 KM. Tylko w trybie Sport kierowca może korzystać z pełnej mocy auta (136 KM).
Czytelny widok przepływy energii dostępny jest zarówno na ekranie multimediów jak i cyfrowych zegarach.
Tryb B to silniejsza rekuperacja. Po jego wybraniu przy odrobinie wprawy możemy praktycznie nie używać hamulca zasadniczego.
Opel zapewnia, że Mokka-e ma zasięg 318-324 km (wg normy WLTP). Na naszej trasie pomiarowej składającej się z odcinka miejskiego, drogi lokalnej, autostrady i „ekspresówki” elektryczna wersja zużyła średnio 22,6 kWh (tryb Normal) co przy akumulatorze o pojemności 46 kWh (netto) zapewnia realny zasięg wynoszący 203 km.
Dobrze przemyślane: dostęp do często używanych funkcji umożliwiają analogowe przyciski. My za każdym razem dezaktywowaliśmy asystenta utrzymującego Mokkę w pasie ruchu.
Akumulator Mokki-e ładujemy za pośrednictwem gniazda Typ 2. Standardowo auto wyposażone jest w ładowarkę jednofazową o mocy 7,4 kW. Za dopłatą 1500 zł auto może być wyposażone w ładowarkę pokładowa 11 kW, 3-fazową.
Czas pełnego ładowania akumulatora 50 kWh (brutto) z domowego gniazdka wynosi ok. 28 godz..
Ok. 30 min do 80 proc. w stacji szybkiego ładowania o mocy 100 kW.
Dzięki aplikacji myOpel możemy sterować ładowaniem zdalnie za pośrednictwem smartfona. System multimedialny umożliwia z kolei zaprogramowanie czasu ładowania.
System multimedialny doskonale współpracuje ze smartfonami. Dostępne są interfejsy Android Auto i Apple CarPlay.
Fotele przednie są obszerne, miękko tapicerowane z dobrym podparciem bocznym. Siedzisko umieszczone jest 64 cm na asfaltem.
Z tyłu ilość miejsca jest niezbyt duża. Za kierowcą o wzroście 183 cm co prawda zmieści się pasażer o takich samych gabarytach, ale kolanami będzie dotykał oparcia kierowcy. Z tyłu nad głową przestrzeń jest wystarczająca.
Podczas manewrów na parkingu kierowca może skorzystać z systemu automatycznego parkowania lub widoku z kamery oferującej obraz o kącie 180 stopni.
Mokka to pierwszy Opel charakteryzujący się nową linią stylistyczną. Jej charakterystycznym elementem jest zabudowany grill.
Zespół akumulatorów o pojemności 50 kWh (46 kWh netto) ma 216 ogniw (125Ah): 18 modułów po 12 ogniw.