Zanim zaczniecie się na nas wściekać, że pokazujemy „kundla” ze zderzakami z modelu 601, wyjaśniamy – prezentowany egzemplarz, wyprodukowany w 1989 roku, jest w pełni oryginalny, tyle że pochodzi z serii przedprodukcyjnej. Poza tym to auto jest trochę... za ładne – za ładne jak na Trabanta, bo świeżo położony fabrycznie lakier aż tak dobrze nie wyglądał. Za ładny także na tło, czyli ruiny dawnej stacji Minol – wschodnioniemieckiego odpowiednika naszego CPN-u. Tuż za nią znajdował się zakład IFA (niem. Industrieverband Fahrzeugbau) wytwarzający dziennie przynajmniej 70 aut. Aż do 1990 roku, gdy nie tylko w Zwickau wszystko się zmieniło.
Właśnie wtedy z taśm montażowych zakładu zamiast modelu 601 zaczął zjeżdżać wyposażony w silnik VW Polo model 1.1. Zastąpienie socjalistycznego serca kapitalistycznym „wkładem” było próbą ratowania modelu, który tak czy inaczej był skazany na śmierć. Historia Trabanta 1.1 świetnie pokazuje, dlaczego NRD wcześniej czy później musiała zbankrutować, mimo że z niewiadomych względów gospodarkę naszego zachodniego sąsiada stawiano w PRL-u za wzór.
Trabant 601 już na początku lat 80. był mocno przestarzałym autem. Władze NRD zdawały sobie z tego sprawę. Od lat 70. pracowano nad jego następcą, ale gdy do pracy inżynierów wtrąca się biuro polityczne, nic dobrego z tego wyjść nie mogło. I nie wyszło mimo kilku naprawdę ciekawych projektów i prototypów, które pochłonęły miliardy wschodnioniemieckich marek. Co ciekawe, NRD mogła produkować niezłe maszyny do wytwarzania aut (np. prasy), których stałym odbiorcą został... Volkswagen. Pozyskiwanie twardej waluty było przecież najważniejsze, żeby gasić pożary w centralnie sterowanej gospodarce NRD. A nad wschodnim Berlinem nadal unosiły się kłęby spalin dwusuwów...
Oczywiście, 4-suwowe silniki już dawno opracowano, tyle że na wdrożenie ich do produkcji brakowało pieniędzy. Carl H. Hahn, ówczesny szef VW, zaproponował rozwiązanie – sprzedaż licencji na 4-cylindrowy motor EA 111 o pojemności 1,1 i 1,3 litra oraz spokrewniony z nim silnik Diesla. Hahn zaoferował również maszyny do produkcji tych jednostek, które znajdowały się w zakładzie VW w Hanowerze. Możliwa wielkość produkcji to 430 tys. silników rocznie, z czego 100 tys. miałoby trafić jako opłata licencyjna do VW.
Dobry interes? Tylko na pierwszy rzut oka, bo jednostki trzeba było jeszcze wyposażyć w osprzęt, a to oznaczało kosztowną modernizację enerdowskich poddostawców. Z ustalonych w 1984 roku kosztów w wysokości 3,7 miliarda marek w 1987 roku zrobiło się 7,2 mld. Do tego doszedł koszt nowej skrzyni biegów – 4,7 mln marek. I właśnie te znacznie większe, niż przewidywano koszty zdecydowały, że nowa karoseria dla Trabanta odeszła w zapomnienie.
Ostatecznie zdecydowano się na modernizację „trapezu” modelu 601, co kosztowało 33,2 mln marek – pod duroplastowymi powłokami metalowa konstrukcja nadwozia musiała się jednak bardzo zmienić. Z przodu model 1.1 jest o 60 kg cięższy od „601-ki” – ścianę czołową i przednie słupki wzmocniono, a ramę pomocniczą, na której osadzono silnik, zaprojektowano właściwie na nowo. W aucie zmieniono też przednie zawieszenie (teraz opierało się na MacPhersonach), na przedniej osi zamontowano też hamulce tarczowe. Niezależne zawieszenie z tyłu (na kolumnach resorujących) w 1988 roku otrzymał już model 601.
W 1990 roku w aucie wiele się zmieniło, ale tak naprawdę nie pojawiło się nic innowacyjnego: z obudowy kolumny kierownicy wystawała nowa dźwignia kierunkowskazów, ale nadal bez automatycznego powrotu do pozycji wyjściowej. W nowych tylnych światłach znalazło się miejsce na lampy przeciwmgielną i cofania. Wnętrze nadal było oświetlane małą lampką przy środkowym słupku, z niezależnym włącznikiem, bez możliwości zapalenia po otwarciu drzwi. Zamiast 26-litrowego zbiornika pod maską w tylnej części zabudowano 28-litrowy bak, który pozwalał przejechać nieco ponad 300 km.
Wraz ze zjednoczeniem Niemiec auto stało się niesprzedawalne. Obywatele NRD woleli kupować używane pojazdy zachodnie niż „mumię z rozrusznikiem serca”. Z blisko 40 tys. wyprodukowanych egzemplarzy wiele trafiło na Węgry i do Polski, gdzie tzw. Trapolo (nazwa w Niemczech nieznana) było alternatywą dla Fiata 126p i – szczególnie w wersji kombi – ze względu na funkcjonalność cieszyło się dużą popularnością. Dystrybucją aut w naszym kraju zajmowała się firma Zygmunta Solorza, obecnego właściciela Polsatu.
Pod względem jazdy Trabant 1.1 oprócz niepodważalnie lepszych osiągów nie wykazywał właściwie niczego nowego. Model 601 był archaiczny, ale na swój sposób spójny. W następcy już takiej spójności nie widać, poza tym fani modelu przyznają, że precyzja wykonania auta pozostawia wiele do życzenia. Cięższy przód sprawił, że układ kierowniczy działa jeszcze mniej precyzyjnie, a wzmocnione przednie słupki i nowa deska rozdzielcza powodują, że auto jest z przodu mniej przestronne. Niepodważalną zaletą Trabanta 1.1 okazuje się za to wyciszenie kabiny – aż dziw bierze, że we wnętrzu jest tak cicho, przynajmniej do 80 km/h. Poza prostymi i tak radzimy szybciej nie jeździć – przy wyższych prędkościach układ jezdny wydaje się nieco przeciążony.
Trabant 1.1 - plusy i minusy
Brak konieczności przygotowywania mieszanki paliwa z olejem i mniej czynności obsługowych w stosunku do modelu 601 powodują, że Trabanta 1.1 użytkuje się znacznie przyjemniej niż dwusuwowego brata. Z drugiej jednak strony samochód jest słabiutko wykonany – wyraźnie widać, że nawet pracownicy fabryki Mosel, gdzie głównie powstawało auto, nie wiązali z nim większych nadziei.
Niezbyt dobrym pomysłem było też fabryczne zabezpieczanie bitumicznym preparatem profili zamkniętych nadwozia, co mogło tylko przyspieszyć korozję, bo skutecznie blokowało odpływy. I nawet gdy auto jeszcze jako tako wygląda może się okazać, że progi i podłużnice są już zbyt mocno zaatakowane rdzą, by naprawa była opłacalna i łatwiej będzie poszukać mniej zainfekowanego egzemplarza.
Trabant 1.1 - części zamienne
Sporo elementów „601-ki” pasuje do 1.1, ale specyficznych części do bardzo krótko produkowanego modelu też jest niemało. Znalezienie niepodziurawionej deski rozdzielczej czy nieskorodowanej przedniej maski bywa trudne. Także kompletne tylne lampy czy plastikowe zderzaki są trudne do zdobycia. W Niemczech dorabia się np. dywany czy uchwyty drążka zmiany biegów. Używanych części lepiej jednak poszukać u nas, bo dużo Trabantów 1.1 trafiło do Polski. Nie ma natomiast problemu z częściami eksploatacyjnymi.
Trabant 1.1 - sytuacja rynkowa
Podczas gdy w przypadku modelu 601 więcej wyprodukowano limuzyn niż kombi, przy 1.1 było dokładnie odwrotnie. Mimo to znalezienie wersji Universal w Polsce łatwe nie będzie. Co ciekawe, jest to jeden z niewielu przypadków, gdy po używane auto Niemcy przyjeżdżali do Polski! Rdza i zachodni sąsiedzi osuszyli źródło. Ładnych samochodów jest jak na lekarstwo, a w Niemczech... polskie ceny są wyrażone w euro – auta w przeciętnym stanie można kupić za ok. 1000 euro, a za ładne egzemplarze trzeba zapłacić 4 razy tyle.
Trabant 1.1 - nasza opinia
Przebudowane na „601-kę” egzemplarze już nie śmieszą – trzymajcie się od nich z daleka, podobnie jak od samochodów poddanych tuningowi. Za to trafienie Trampa jest mniej prawdopodobne niż szóstka w lotto, cenne są też auta z przedprodukcyjnych serii (patrz historia). Polecamy zainteresować się Universalem – tym samochodem nadal można swobodnie jeździć na co dzień.
Galeria zdjęć
1/16 Niemal równo ze zjednoczeniem Niemiec symbol enerdowskiej motoryzacji otrzymał silnik z Zachodu.
2/16 Mimo gruntownej modernizacji samochód był niechcianym dzieckiem i po roku produkcję wstrzymano.
3/16 Trzymilionowy Trabant był jednocześnie pierwszym 1.1. Z okazji Dnia Metalowca został uwieczniony nawet na okolicznościowym... ręczniku – no cóż, marketing i reklama nie były najmocniejszymi stronami Niemieckiej Republiki Demokratycznej.
4/16 Nasz zdjęciowy Trabant pochodzi z przedseryjnej produkcji z 1989 roku, dlatego ma jeszcze metalowe zderzaki z modelu 601 – później stosowano szersze z szarego tworzywa.
5/16 We wnętrzu nowej odmiany Trabanta jest ciaśniej niż w modelu 601 – efekt szerszych, wzmocnionych przednich słupków (poniżej linii przedniej szyby) oraz drążka zmiany biegów w podłodze. Zaletą auta było normalne, oparte na nagrzewnicy ogrzewanie wnętrza.
6/16 Zmieniono też deskę rozdzielczą, z takimi samymi jak w Wartburgu 1.3 zegarami – o ilości paliwa w zbiorniku i temperaturze cieczy chłodzącej informują diodowe wskaźniki.
7/16 W 1990 roku w aucie wiele się zmieniło, ale tak naprawdę nie pojawiło się nic innowacyjnego.
8/16 Na klapkę nie starczyło już pieniędzy.
9/16 Wnętrze nadal było oświetlane małą lampką przy środkowym słupku, z niezależnym włącznikiem, bez możliwości zapalenia po otwarciu drzwi.
10/16 Pod blaszaną przednią maską kryje się 4-cylindrowy silnik znany z VW Polo. Skrzynię biegów zaprojektowano w NRD.
11/16 Zamiast 26-litrowego zbiornika pod maską w tylnej części zabudowano 28-litrowy bak, który pozwalał przejechać nieco ponad 300 km.
12/16 W tylnych lampach znalazły się też światła cofania i przeciwmgielne.
13/16 Samochód przedseryjny był o 970 marek tańszy.
14/16 Później państwo subwencjonowało sprzedaż Trabantów 1.1, ale na wiele się to nie zdało i po roku produkcję wygaszono. Z taśm zjechało niecałe 40 tys. aut.
15/16 Przebudowane na „601-kę” egzemplarze już nie śmieszą – trzymajcie się od nich z daleka, podobnie jak od samochodów poddanych tuningowi. Za to trafienie Trampa jest mniej prawdopodobne niż szóstka w lotto, cenne są też auta z przedprodukcyjnych serii (patrz historia). Polecamy zainteresować się Universalem – tym samochodem nadal można swobodnie jeździć na co dzień.
16/16 W sprzedaży jest już najnowsze wydanie magazynu Auto Świat Classic. A w nim m.in.: pięć klasyków z turbodoładowaniem, sportowa historia Poloneza Turbo, powojenne dzieje Audi, opisy NSU Ro 80 oraz Poloneza Trucka oraz klasyk z ogłoszenia – kupujemy UAZ-a 469B z zapasów nienaruszalnych wojska i historia Volkswagena T2. Zapraszamy do lektury!
