Porsche Taycanem przez Europę – podróż pod napięciem

Nic nie działa. Stoimy przy stacji szybkiego ładowania i czujemy się bezradni. Dojechaliśmy tu z akumulatorem wyładowanym do 15 proc. Podłączone do kolumny nasze Porsche Taycan 4S w ciągu 4 minut pobrało 11,4 kWh i przy stanie naładowania 27 proc. proces niespodziewanie się zakończył. Na wyświetlaczu pojawia się komunikat: Awaria sieci pokładowej. Konieczny serwis. Najpierw zamykamy samochód i idziemy na kawę. Jest wpół do dziesiątej w niedzielny poranek, chcemy na chwilę ochłonąć i zastanowić się, co dalej. Podejmujemy decyzję o wezwaniu pomocy assistance, zresztą zgodnie z instrukcją. Jednak po godzinie odwołujemy alarm, bo akumulator Taycana znów się ładuje!

Jest za kwadrans jedenasta. Zamknięcie auta i odczekanie poskutkowało, Porsche Taycan wykonało "miękki reset" i pobrało kolejne 54,8 kWh. I to się zadziało naprawdę błyskawicznie, niesamowicie. Możemy więc ruszać w dalszą drogę.

Winni jesteśmy tu krótkie wyjaśnienie powodów, które przyświecały nam w całym tym przedsięwzięciu – podróży Porsche Taycanem przez Europę. Elektromobilność ma być przecież przyszłością, kraje unijne wspierają ją dopłatami (u nas w ramach nowego programu "Mój Elektryk" – do 27 tys. zł, w Niemczech minister transportu dorzuca 900 euro do każdego garażowego wallboxa, a takie auta, jak Volkswagen ID.3, dofinansowywane są kwotą 9570 euro). Dlatego po raz kolejny postawiliśmy sobie pytanie o to, czy samochód elektryczny nadaje się już do codziennego użytkowania. Tak po całości, nie tylko na dojazdy z domu do pracy i na działkę pod miastem. I jeśli mamy być absolutnie szczerzy, to musimy przyznać, że w życiu nie przyszłoby nam do głowy, żeby wybrać się w tę długą podróż takim samochodem, jak Volkswagen ID.3 z mniejszym akumulatorem o pojemności 58 kWh. Dlaczego? Bo moc ładowania akumulatora jest w nim znacznie niższa – do 100 kW. Nasze Porsche Taycan czerpie prąd z mocą do 270 kW. To jest tak, jakby w czasie, w którym ID.3 pije jedno piwo, Taycan mógł wypić trzy.

Takie rozważania przychodzą nam do głowy w drodze do celu pośredniego – Bolzano – gdy pięć razy musimy zjechać do stacji ładowania i czekać przeciętnie 23,5 min na "zatankowanie", nie wliczając w to "miękkiego resetu" w Eichenzell. Wtedy, stojąc przy kolumnie Ionity, myślisz o wieczornym piwie i o tym, że po całym tym czekaniu naprawdę na nie zasłużyłeś.

Jednak to jeszcze nie czas na odpoczynek, teraz zatrzymajmy się chwilę na haśle "Ionity". To jest inicjatywa kilku producentów samochodów, chcących ułatwić podróże samochodami elektrycznymi po Europie, i reakcja na ruch Tesli, która stworzyła na świecie sieć stacji z superszybkimi ładowarkami (Tesla Supercharger). Podczas naszej podróży Ionity jest rodzajem ubezpieczenia na życie, to od nich dostaliśmy kartę umożliwiającą ładowanie, nie od Porsche. To niezwykłe, ponieważ każdy, kto kupuje Taycana, otrzymuje kartę do ładowania od Porsche, która powinna właściwie (prawie) wszędzie funkcjonować. My jej nie mamy, więc ignorujemy strategię ładowania zaproponowaną przez nawigację i szukamy "naszych" stacji wzdłuż trasy. Musimy je jednak wklepać ręcznie, bo Taycan nie pyta nas o preferowaną sieć ładowarek. Dlatego nie tankujemy po przejechaniu 325 km, lecz wcześniej. Wyładować w drodze akumulator do 5 proc., żeby "zatankować" prąd do pełna w ciągu 20 minut – takie postępowanie wydaje się nam jednak zbyt ryzykowne. Baterii nie mogliśmy napełniać wtedy, gdy była już wyładowana, lecz tak, żeby dojechać do stacji Ionity. Nie warto narażać się na brak prądu w drodze, zwłaszcza że wciąż mamy w pamięci komunikat o awarii sieci pokładowej i konieczności wezwania pomocy.

Pozostaje jeszcze kwestia dostępności szybkich ładowarek Ionity. U nas sieć w końcu wystartowała, ale punktów jest jak na lekarstwo. Na zachód od Polski sytuacja jest o wiele lepsza, stacji obok restauracji przy autostradach i w autohofach wciąż przybywa, ale też nie jest tak, że znajduje się je wszędzie. Odległość do następnej może być nawet 100-kilometrowa. Wtedy, jeśli kierowca nie był dość przezorny, stoi bezradnie przy kolumnie innej sieci, bo nie ma odpowiedniej karty ani aplikacji, i myśli sobie o Audi, które planuje wyłącznie elektrycznych następców A3 i A4. I o Oplu, który w 2028 r. chce się stać już tylko elektryczny. Do głowy przychodzi mu dobra rada – niech producenci sobie to jeszcze przemyślą.

Niedaleko przed metą pierwszego etapu, tam, gdzie na przełęczy Brenner Austria graniczy z Włochami, właśnie tam wciskamy naszego Taycana w wąską zatoczkę stacji ładowania w garażowcu outletu. Obok nas z kolumny korzysta czerwone Audi e-tron GT, którego kierowca przyjaźnie nas pozdrawia. Czerwone auto jest wypożyczone, bo zamówiony RS e-tron GT zostanie dostarczony dopiero za kilka tygodni – z powodu opóźnienia spowodowanego przez brak półprzewodników. Zaczynamy się zachwycać naszymi samochodami – chwalimy Taycana i e-trona GT za znakomite osiągi i komfortową jazdę. Na koniec musimy jednak ostrzec kierowcę Audi – we Włoszech jest mniej ładowarek, trzeba się więc mieć na baczności. Życząc mu szczęścia, ruszamy w dalszą podróż.

Nie chcemy tu niczego upiększać, udawać, że jest lepiej, niż jest. Jeśli porównać stan elektromobilności w Niemczech i we Włoszech, to nasi zachodni sąsiedzi rozwijają się w tej kwestii szybciej. Trochę tak, jakby zestawiać kraj nowo uprzemysłowiony z krajem rozwijającym się. A jednak pierwsze 1000 km przejechaliśmy z prędkością 130 km/h w oszczędzającym prąd trybie Range, tylko raz w okolicach przełęczy Fern pozwoliliśmy sobie na ostrą jazdę, żeby poczuć, że przecież siedzimy w Porsche – ocieraliśmy łzy szczęścia na serpentynach i chcieliśmy jeszcze więcej. Ale nie, bo trzeba przecież myśleć o zasięgu!

Z tym superelektrykiem już tak jest. Dysponujesz mocą 530 KM, 4 s wystarczą, żeby cię katapultować do setki tak, że żołądek podchodzi do gardła, możesz to powtarzać nawet 20 razy albo pomknąć z prędkością 250 km/h. Możesz auto nawet postawić bokiem i z piskiem opon rzucić się w zakręt. Możesz, ale wtedy nigdy nie dojedziesz do zaplanowanego celu!

Dlatego teoretycznie dojechalibyśmy te 700 km z Bolzano do Rzymu w jeden dzień, po drodze nawet „tankując” w stacji szybkiego ładowania. Jednak praktycznie zaplanowaliśmy przystanek w Lamborghini w Sant'Agata Bolognese, gdzie naładowaliśmy akumulator z mocą 11 kW, czyli tak jak z domowego wallboxa. Przyczya właśnie takiego objazdu niech pozostanie na razie niewiadomą, dowiecie się wkrótce. Jeszcze tego samego wieczora dzwonimy na gorącą linię operatora, żeby wyjaśnić, czy nasza karta do ładowania wydana przez ADAC połączona jest z nową kartą kredytową Mastercard. Na szczęście wszystko jest w porządku.

Docieramy do Rzymu o 4 po południu, słońce świeci już dość nisko, ale wciąż jest bardzo gorąco. Okazuje się, że karta nie działa, a nam pot spływa po plecach. Jak teraz przejedziemy te 186 km z powrotem do najbliższej stacji Ionity w kierunku północnym? Na szczęście stacja ładowania składa się z kolumn i kawiarni, a tam pomocna pracownica pokazuje nam, którą aplikację powinniśmy wybrać i jak z niej skorzystać. Jednak po chwili znów nam skacze ciśnienie. Jaki jest kod 3D Secure do nowej karty Mastercard? Telefon do banku, czas na przysłanie mejla, zmiana hasła, wpisanie kodu. Takie perypetie użytkowników nowych technologii. Ważne, że się wszystko udało. Gdy o 9 wieczorem siedzimy w knajpce i jemy carbonarę, Taycan stoi z załadowanym do 90 proc. akumulatorem bezpiecznie przed hotelem.

Przejechać samochodem z Hamburga do Rzymu bez zużycia nawet kropelki paliwa? Tak, udało się, choć napięcia (nie) brakowało. A teraz opowiemy Wam o drodze powrotnej.

Jest letni wieczór, wpół do siódmej, jesteśmy na autostradowej stacji Frankenhöhe-Nord, przy autostradzie A6. Docieramy tu z akumulatorem wyładowanym do 17 proc. Po dwóch minutach i 5,4 kWh proces ładowania zostaje przerwany. Po kolejnych 5 wznowieniach, naładowaniu akumulatora w 53 proc. i odczytaniu komunikatu o awarii sieci pokładowej oraz konieczności wezwania serwisu dzwonimy po assistance. Przybyły fachowiec odłącza biegun dodatni akumulatora, odczekuje, znów podłącza, samochód znowu się ładuje. Krótko po północy docieramy wprawdzie nie do Hamburga, tylko do Ziegenheim w północnej Hesji, gdzie mamy wynajęte mieszkanie. Mówimy sobie, że drogę powrotną możemy też uznać za zaliczoną. Na szczęście dla Porsche, bo już następnego dnia komputer zgłasza tę samą awarię, a samochód trafia do warsztatu. Porsche wyjaśnia: "Podczas badania stwierdziliśmy, że uszkodzona bateria 12-woltowa i starsza wersja oprogramowania spowodowały przerwanie procesu ładowania. Zainstalowaliśmy nową baterię 12-woltową i zaktualizowaliśmy oprogramowanie, rozwiązując tym samym problem."

To prawda, Taycan ma się znów dobrze. Jednak większa liczba ładowarek i prostszy sposób płacenia za prąd byłyby bardzo pożądane.