Ten elektryk jest tańszy od spalinowego odpowiednika. Test BMW i4 eDrive40

Nie ma się czemu dziwić, skoro przy śr. zużyciu prądu 16,8 kWh/100 km (tyle latem średnio w teście zużyło testowe i4) i ładowaniu z domowego gniazdka (koszt 1 kWh w Warszawie w taryfie G11 – 0,82 zł) przejechanie 100 km kosztuje 13,80 zł – czterokrotnie mniej. Oczywiście, nie zawsze da się ładować tanim prądem w domu, czasem (zwłaszcza w trasach) korzystamy z szybkiej ładowarki, a tam cena prądu jest wyższa (1 kWh = 1,70 zł), ale i tak na każdych 100 km jazdy elektrykiem (koszt: 29 zł) dużo oszczędzamy. Z kolei, jeśli mieszkacie w domu jednorodzinnym i macie panele fotowoltaiczne, to będziecie poruszać się autem elektrycznym niemal za darmo.

Oczywiście, najpierw trzeba je kupić, a jak wiadomo, to niemały wydatek. W przypadku BMW i4 eDrive40 – czterodrzwiowego coupé klasy średniej z napędem na tylną oś – musicie wyłożyć z portfela co najmniej 272 000 zł. Co ciekawe, samochód ten w momencie debiutu na polskim rynku, czyli w lutym 2022 roku, kosztował aż o 27 000 zł mniej! Jeśli myślicie, że benzynowego odpowiednika da się kupić taniej, to się mylicie. Za słabsze, 245-konne tylnonapędowe BMW 430i Gran Coupé trzeba zapłacić co najmniej 232 000 zł, mocniejszy, 374-konny wariant tego modelu (M440i) kosztuje ponad 320 000 zł.

Przyjrzyjmy się zatem osiągom bazowej wersji elektrycznej "czwórki". Producent obiecuje w folderze, że 340-konna odmiana eDrive40 zrobi setkę w 5,7 s. Nam podczas pomiarów udało się wykręcić czas lepszy o 0,4 s! Dla porównania mocniejszy, ale i znacznie droższy wariant spalinowy (M440i) rozpędza się ze startu do 100 km/h w podobnym czasie – 5 s. Oczywiście, nie do zastąpienia są rasowy dźwięk silnika spalinowego i brzmienie wydechu. W przypadku i4 w trybie Sport można co najwyżej liczyć na sportowy gang generowany z głośników – dość przyjemny!

Dobremu przyspieszeniu tylnonapędowego BMW i4 towarzyszy świetna trakcja. Drobne uślizgi tylnych kół zdarzają się także – nawet na suchym – ale tylko podczas próby gwałtownego zacieśniania zakrętu. Wówczas jednak do akcji błyskawicznie wkracza kontrola trakcji i skutecznie tłumi nadmiar momentu obrotowego.

Uzyskane na pętli pomiarowej niskie zużycie prądu (16,8 kWh) to efekt sprawnej, ale przepisowej jazdy i wykorzystywania trybu B, czyli najsilniejszej rekuperacji (moc odzysku do 116 kW). Poza wspomnianą najmocniejszą rekuperacją kierowca i4 może w trybie D wybrać średni lub niski jej poziom bądź całkowicie z niej zrezygnować i swobodnie się toczyć.

Podczas upałów, ale i wakacyjnego ruchu miejskiego i4 zużywało od 14,4 do 18,2 kWh na 100 km. Jazda autostradowa ze średnią prędkością 122 km/h potrzebowała 19,4 kWh/100 km. Na drogach podmiejskich i ekspresówce – odpowiednio 16,4 i 17,4 kWh/100 km.

Elektryczny wariant "czwórki" jest cięższy (2,1 t) od spalinowych wersji, ale inżynierowie dość dobrze ukryli jego nadwagę. Auto wyposażone w elektromechaniczny układ kierowniczy Servotronic, dwustopniową regulację tłumienia i wielowahaczową oś tylną z pneumatycznym resorowaniem jeździ wcale nie gorzej niż spalinowy odpowiednik. Dzięki akumulatorowi umieszczonemu pod podłogą elektryk BMW ma nisko położony środek ciężkości (prześwit 125 mm), dobry międzyosiowy rozkład masy oraz wysoką sztywność skrętną. Podczas sportowej jazdy po zakrętach zachowuje się całkiem neutralnie i dostarcza kierowcy typowej dla BMW radości z prowadzenia. W próbach hamowania wypadł też nieźle.

Kilka zastrzeżeń mieliśmy jednak do nadwozia. Przede wszystkim kiepsko zaprojektowano zewnętrzne klamki, bo podczas otwierania drzwi zwyczajnie się wyślizgują (poważnie narażone są dłuższe paznokcie). Fajnie wyglądają bezramkowe szyby we wszystkich drzwiach, ale zajmowanie miejsca z tyłu i jazda na kanapie nie należą do przyjemności. Schodząca ku tyłowi linia dachu sprawia, że otwór drzwiowy jest niski (przy wsiadaniu i wysiadaniu wysocy muszą mocno pochylić głowę), ilość miejsca na kolana i na stopy jest niewielka, a poza tym nisko osadzona kanapa (niespełna 30 cm nad podłogą) sprawia, że siedzi się na niej z mocno podkurczonymi nogami. W dodatku w bazującym na spalinowej "czwórce" i4 mamy rzadko spotykany w elektrykach tunel, który środkowemu pasażerowi zabiera przestrzeń na nogi. Na pocieszenie dla pasażerów z tyłu pozostaje oferowana standardowo trzecia strefa klimatyzacji. Pochwalimy za to tylnonapędowe BMW i4 eDrive40 za duży i funkcjonalny kufer (od 470 do 1290 l) oraz możliwość holowania przyczep o masie do 1600 kg.

Nadwozie: modna karoseria 4-drzwiowego coupé nieco ogranicza funkcjonalność z tyłu. Pojemny kufer, świetne wykończenie. Ocena: 4+

Napęd: niezłe osiągi. Dobra trakcja mimo dużego nadmiaru mocy i napędu tylko na jedną oś. Ocena: 5+

Prowadzenie: świetna zwinność, nie czuć dużej masy samochodu. Duża frajda z jazdy po zakrętach. Ocena: 5+

Multimedia: cyfrowe wnętrze robi wrażenie, jest intuicyjne w obsłudze, dotarcie do komputera pokładowego czy sterowanie klimą – trudniejsze. Świetne nagłośnienie (opcja), imponujące możliwości systemu multimedialnego. Ocena: 4+

Zużycie prądu: zaskakująco niskie (średnio 16,8 kWh). Latem przejedziemy autostradą ponad 400 km! Ocena: 5+

Komfort: nie przesadzono z twardością zawieszenia i wielkością kół. Ocena: 5

Koszty: drogo, choć nie na tle spalinowej serii 4. Ocena: 3+

Zwinność i precyzyjne prowadzenie oraz rozsądne gospodarowanie energią to największe zalety elektrycznej "czwórki". Te atuty doceniamy najbardziej, gdyż jej nadwozie początkowo wykorzystano w wersji spalinowej, co niesie za sobą pewne konsekwencje. Poza ograniczoną przestrzenią z tyłu najbardziej drażni mnie cena, która w ciągu kilku miesięcy wzrosła o niemal 30 000 zł.