- BMW i4 M50 waży aż o pół tony więcej niż M4 Competition, ale może się równać z nim osiągami
- Mimo, że akumulatory umieszczone w podłodze są stosunkowo cienkie, powodują one zmniejszenie przestrzeni na nogi z tyłu
- BMW i4 M50 łączy frajdę z prowadzenia z całkiem dobrym zasięgiem, ale mimo wysokiej mocy nie można go traktować jak auta typowo sportowego
- Ten tekst pochodzi z nowego wydania "Auto Świata". Dzięki naszej subskrypcji możesz przeczytać go już teraz
Czy elektryki skonstruowane na tej samej platformie, co modele spalinowe, dzisiaj jeszcze mają rację bytu, czy liczą się tylko konstrukcje opracowane pod kątem napędu bateryjnego? BMW i4, które dzieli nadwozie z serią 4 Gran Coupé, udowadnia, że kompromisowe rozwiązania potrafią całkiem dobrze funkcjonować, o ile można się pogodzić z dwiema wadami: pierwsza to brak przedniego bagażnika, pożądanego z uwagi na łatwiejszy dostęp do przewodów ładowania, gdy podróżuje się z pełnym tylnym przedziałem cargo.
A druga – wyższa podłoga i przez to mniej wygodna pozycja siedząca, przede wszystkim z tyłu – między podłogą a siedziskiem jest tylko 295 mm, a to oznacza, że siedzi się z podciągniętymi kolanami. Jest tak, mimo że BMW udało się "spłaszczyć" ogniwa akumulatora do raptem 11 cm.
Przeczytaj też:
- BMW i4 w porównaniu z Teslą Model 3
- BMW iX M60 – czy 1100 Nm czyni go godnym litery M?
- BMW iX xDrive 50 – test elektrycznego SUVa BMW
Kolejne osiągnięcie to 80,7 kWh użytecznej pojemności przy 83,9 kWh całkowitej. Dla porównania: w Porsche Taycanie różnica między wartościami brutto i netto to 9,7 kWh, czyli 3 razy więcej. Akumulator nie zabiera za to przestrzeni w bagażniku: i4 ma taki sam kufer, jak spalinowe "4-ki" Gran Coupe.
BMW i4 z topowym, dwusilnikowym układem napędowym generującym w szczycie 544 KM i aż 795 Nm w pomiarach potwierdziło doskonałe parametry dynamiczne: 0-100 km/h rozpędza się w 3,9 s, a do 200 km/h w 13,4 s. Z pierwszym parametrem jest na równi z tylnonapędowym 510-konnym BMW M4 Competition, a w przypadku drugiego traci tylko 1,5 s. A i4 jest przy tym aż o pół tony cięższe!
Jednocześnie w czasie zachowawczej jazdy odznacza się zaskakująco umiarkowanym zużyciem prądu: na naszej pętli pomiarowej w komfortowych dla elektryków 24°C, ale przy niekorzystnym wietrze wiejącym z prędkością 35 km/h, zużyło średnio tylko 18,6 kWh/100 km. Na trasie 157 km po płaskim Mazowszu odzyskało aż 7,2 kWh energii elektrycznej – maksymalna moc rekuperacji to 195 kW. Na odcinkach miejskich BMW i4 potrzebowało 16,5-18,9 kWh/100 km, na drodze krajowej 16,8, ekspresowej – 17,0 (wiatr "w plecy"), a na autostradzie – 23,3 kWh/100 km (tu akurat jazda pod wiatr).
BMW i4 M50 – jaki ma realny zasięg?
W średnim rozrachunku daje to zasięg 434 km – raptem o 33 km mniej niż obiecuje BMW w tej konkretnej specyfikacji. Samymi autostradami można by przejechać 346 km, a nie przekraczając 120 km/h – ok. 475 km. Gdyby nie wiatr, i4 pewnie by osiągnęło fabryczne wyniki, co też pokazuje, jak idealnych warunków do tego potrzeba.
Mimo dużej masy dynamiczna jazda i4 M50 potrafi dawać sporo frajdy. Zryw napędu jest – zgodnie z oczekiwaniami – rakietowy. Układ kierowniczy ze zmiennym przełożeniem nie jest najlepszą kreacją BMW, jeśli chodzi o czucie kół, i ma pewien luz "wokół 0", ale mimo to pozwala świetnie panować nad torem jazdy.
Niski środek ciężkości i międzyosiowy rozkład mas 48/52 proc. zapewniają przewidywalne zachowanie w zakrętach. Adaptacyjne zawieszenie z pneumatycznymi miechami przy tylnej osi resoruje czasem wybiórczo – przez progi przetacza się o wiele sztywniej niż np. przez zapadnięte studzienki czy tory tramwajowe, które filtruje przyjemnie mięsiście, bez nerwowego podrygiwania.
BMW i4 M50 – nasza opinia
BMW i4 M50 to bez wątpienia elektryk dla kierowców, którzy cenią sobie pewne prowadzenie. Jest też godnym konkurentem Tesli Model 3, ale o wiele lepiej od niej wykończonym, bardziej komfortowym i dostępnym w cywilizowanym systemie dystrybucji. Jeśli ktoś nie potrzebuje torowych zdolności M4, a po prostu chce od czasu do czasu poczuć brutalne przyspieszenie, mieć bardziej praktyczne nadwozie i pragnie wyższego komfortu, to z i4 będzie szczęśliwy.
OCENA: 5+
BMW i4 M50 – wymiary
*po odsunięciu oparcia przedniego fotela o metr od pedału hamulca (odpowiada to ustawieniu dla kierowcy przeciętnego wzrostu)
BMW i4 M50 – wyniki testu
| Przyspieszenie* 0-50 km/h | 1,8 s |
| 0-100 km/h | 3,9 s |
| 0-130 km/h | 5,8 s |
| 0-160 km/h | 8,4 s |
| 0-200 km/h | 13,4 s |
| 60-100 km/h | 1,8 s |
| 80-120 km/h | 2,2 s |
| Masa rzeczywista/ładowność | 2235/500 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 48/52 proc. |
| Śr. zawracania (w lewo/prawo) | 12,5/12,5 m |
| Hamowanie ze 100 km/h* (zimne hamulce) | 35,8 m |
| Hamowanie ze 100 km/h* (gorące hamulce) | 33,6 m |
| Hałas w kabinie* przy 50 km/h | 54 dB (A) |
| przy 100 km/h | 62 dB (A) |
| przy 130 km/h | 65 dB (A) |
| Średnie zużycie prądu w teście | 18,6 kWh/100 km |
| Zasięg | 434 km |
*pomiary wykonane na oponach Pirelli PZero Elect 255/35 R 20 | 285/30 R 20, pozostałe na Hankook Ventus S1 Evo 3 245/40 R 19 | 255/40 R 19
BMW i4 M50 – dane techniczne (producenta)
| Silniki, typ | 2 elektryczne, synchroniczne |
| Umieszczenie | z przodu i z tyłu |
| Łączna moc maksymalna | 544 KM |
| Maks. łączny moment obrotowy | 795 Nm |
| Skrzynia biegów | 1b. redukcyjna |
| Napęd | 4x4 |
| Pojemność akumulatora brutto/netto | 83,9/80,7 kWh |
| 0-100 km/h | 3,9 s |
| Prędkość maks. | 225 km/h |
| Śr. zużycie prądu wg WLTP (dla test. specyfikacji) | 20,3 kWh/100 km |
| Zasięg wg WLTP (dla test. specyfikacji) | 467 km |
| Maks. moc ładowania AC/DC | 11 kW/205 kW |
| Min. czas ładowania AC 0-100 proc./DC 10-80 proc. | 8 godz. 15 min/31 min |
| Poj. bagażnika | 470-1290 l |
| Marka i model opon test. auta | Hankook Ventus S1 Evo3 |
| Rozmiar opon test. auta (p | t) | 245/40 R 19 | 255/40 R 19 |
| Masa przyczepy z hamulcem/bez | 1600/750 kg |
BMW i4 M50 – wyposażenie
| Wersja | i4 M50 |
| Reflektory ledowo-laserowe | 20 300 zł (pakiet Innowacji) |
| Klimatyzacja aut. 3-strefowa/pompa ciepła | S/S |
| Nawigacja/CarPlay i Android Auto | S/S |
| Elektr. ster. klapa | S |
| Sportowe fotele M z elektr. regulacją | 4500 zł |
| Skórzane: fotele/deska rozdzielcza | 6600/4800 zł |
| Kluczyk zbliżeniowy i podgrzewane fotele | 4100 zł (pakiet Business Class) |
| Adaptacyjne zawieszenie | S |
| Adaptacyjny tempomat | 20 300 zł (pakiet Innowacji) |
| Karbonowe elementy M zewnętrzne/wewnętrzne | 12 700/2500 zł |
| Lakier matowy | 15 100 zł |
| Alufelgi 19-calowe | 6800 zł |
BMW i4 M50 – cena i gwarancja
| Cena podstawowa test. wersji | 341 500 zł |
| Cena testowanego auta | 432 200 zł |
| Gwarancja mechaniczna/perforacyjna | 2 lata/12 lat |
| Gwarancja na akumulator | 8 lat |
| Przeglądy | co 2 lata lub 30 tys. km |
Galeria zdjęć
1/35 Współczynnik oporu powietrza waha się od 0,25 do 0,32.
2/35 Duże "nerki", podobnie jak poziome skrzela po bokach zderzaka, są gładkie. Pionowe wloty ograniczają zawirowania powietrza przy kołach.
3/35 Zawieszenie tylnej osi jest pneumatyczne, amortyzatory – adaptacyjne. Świetnie radzą sobie z szybko następującymi nierównościami, ale o dziwo, gorzej z progami spowalniającymi czy niegładkimi nawierzchniami.
4/35 Lekko zakrzywione ekrany i koncepcja obsługi jak w BMW iX, oczywiście, z zachowaniem pokrętła iDrive. Niestety, nadal nie jest dostępne sterowanie głosowe w języku polskim. Niebieskie detale podkreślają elektryczny napęd, opcjonalne listwy z karbonu – charakter M. Świetna jakość i obszycia ze skóry.
5/35 
6/35 Skróty funkcyjne (1-8) przeniesiono z panelu na ekran – tak jest nowocześniej, ale wymaga to więcej klikania na ekranie. Nie ma też już osobnego panelu klimy.
7/35 Klimatyzacją steruje się wyłącznie przez ekran, co potrafi bardziej rozpraszać uwagę, niż gdyby zachowano klasyczne przyciski.
8/35 Klasyczne akcenty kolorystyczne M jak w spalinowych modelach.
9/35 Niebieskie detale podkreślają elektryczny napęd.
10/35 BMW i4 to obok iX-a jedyny elektryk, który ma wskaźnik obrotów silników. Elektryczne jednostki kręcą się do 17 tys./min.
11/35 Charakterystykę rekuperacji ustawia się w menu, są trzy poziomy i ustawienie adaptacyjne. Dobrze, że jest taki wybór, ale łopatki byłyby wygodniejsze, jeśli ktoś lubi zmieniać tryby w zależności od sytuacji na drodze i temperamentu jazdy.
12/35 Liczba ikon w menu głównym może przytłaczać. Interfejs systemu daje się jednak łatwo personalizować.
13/35 Parametry ładowania dają się precyzyjnie ustawiać – z godzinami, w których wentylator chłodzący akumulator ma zachować ciszę.
14/35 
15/35 Iconic sounds – syntentyczne brzmienie silników – można wyłączyć.
16/35 Tryb Sport Individual pozwala dopasować charakterystykę pracy każdego z podzespołów, jak w modelach spalinowych.
17/35 Opcjonalne fotele sportowe M są mocniej wyprofilowane, ale mimo to nieidealne: denerwują wybrzuszenie zagłówka i szpara powstająca po wydłużeniu siedziska.
18/35 Z powodu akumulatora podłoga jest wyżej, a odstęp do siedziska mniejszy – to powoduje gorsze podparcie ud i wyższą pozycję kolan.
19/35 Klimatyzacja 3-strefowa jest w i4 M50 seryjna.
20/35 Za klapką – kolejne klapki. W optymalnych warunkach ładowanie DC 10-80 proc. zajmuje 31 min, przy wallboxie 3-fazowym o mocy 11 kW (AC): 8 godz. 15 min. Gniazdo ładowania znajduje się tam, gdzie w spalinowych "4-kach" wlew paliwa.
21/35 Jaka jest aktualna moc ładowania? Tego ekran niestety nie podaje w formie liczby, a jedynie wskaźnika paskowego (po lewej). Wiemy za to kiedy ładowanie do 100 proc. zostanie ukończone i jaki jest aktualny stan naładowania oraz zasięg.
22/35 Bagażnik i4 mieści tyle, co w spalinowej serii 4 Gran Coupé: 470-1290 l. Elektrycznie sterowana klapa jest seryjna, wykładzina porządna.
23/35 Dużą część schowka pod podłogą zajmuje subwoofer, obok niego jest miejsce na jeden kabel.
24/35 Pod przednią maską próżno szukać dodatkowego schowka czy frunka.
25/35 Szyby są bezramkowe, mimo to komfort akustyczny jest wysoki.
26/35 Wirtualne zegary mają 3 tryby wskazań, z poziomu kierownicy można też zmieniać treść wyświetlaną pośrodku. Wskazania komputera pokładowego jednak wygodniej się obserwuje i zmienia zakres pomiaru na głównym ekranie.
27/35 
28/35 
29/35 
30/35 
31/35 
32/35 
33/35 
34/35 
35/35 