• Oto dwa samochody o absurdalnie dobrych osiągach. Tak dobrych, że można się zastanawiać: czy to jest komuś potrzebne i do czego?
  • Jedno z tych aut waży o 420 kg mniej od drugiego. I to mimo podobnych rozmiarów nadwozia. Ktoś tu będzie musiał się jeszcze dużo nauczyć!
  • Nawet pod względem pojemności bagażników występują ogromne różnice. Już się domyślacie, na korzyść którego auta?
  • Auta nie są tanie, akumulatory — duże, a zasięgi bardzo mizerne. Czy taka niedojrzała technologia zasługuje na wprowadzenie do masowej motoryzacji?
  • Ten tekst/artykuł pochodzi z nowego wydania "Auto Świata”, które do sprzedaży trafi w poniedziałek 21. marca. Dzięki naszej subskrypcji możesz przeczytać go wcześniej.

Zanosi się na spektakularny techniczny nokaut. Lepsze przyspieszenie do setki, większy zasięg, znacznie mniejsze zużycie energii, a do tego masa niższa aż o... 420 kilogramów! Bagażnik? Większy o 91 litrów, a kiedy uwzględnimy także przedni "kuferek" Tesli – aż o 179 litrów. Wyższa elastyczność napędu, mniejsza średnica zawracania, niższa cena... Chcecie jeszcze o coś zapytać przed zakupem Tesli Model 3?

Amerykańskie auto jest już na rynku od trzech lat, a nadal BMW od strony efektywności napędu wydaje się przy nim zapóźnione technicznie o lat piętnaście. I legendarne kompetencje bawarskiej marki w budowaniu wspaniałych samochodów sportowych w przebraniu aut rodzinnych niewiele tu pomogą, kiedy liczą się twarde dane testowe. A te są druzgocące dla tłustego, bo ważącego aż 2275 kg BMW. Tesla waży 1855 kg i nie jest ani mniej pakowna, ani mniej przestronna. Dotąd to Amerykanie musieli gonić niemiecką motoryzację. Czy teraz role się odwrócą i BMW da się wykiwać Tesli? To się zaraz okaże!

Model i4 nie jest taką zupełną nowością, tylko zelektryfikowaną odmianą serii 4 Gran Coupé i może dlatego wydaje się bardziej konwencjonalnym samochodem, a to akurat może mieć swoje zalety, bo Tesla, projektując kokpit, "poszła po bandzie". Najnowsza odsłona systemu iDrive oznacza dwa duże wyświetlacze, które przyciągają wzrok, a jakość wykończenia wnętrza stoi na naprawdę wysokim poziomie. Wyższym niż w Tesli, ale... Ktoś, kto pierwszy raz zasiądzie za sterami BMW, raczej nie pogubi butów z wrażenia, a w Tesli może się to zdarzyć.

Redukcja instrumentarium jest tu bowiem tak radykalna, że nie ma nawet wskaźników przed kierowcą, choćby i elektronicznych. Wielki wyświetlacz centralny, dwa trackballe ("odwrócone myszy komputerowe") na ramionach kierownicy, dwie dźwignie po bokach – i to musi wystarczyć do obsługi praktycznie wszystkiego. Nie jesteśmy fanami takiej ergonomii, ale przyszłych właścicieli to zbytnio nie interesuje – ich przyciąga ultranowoczesny klimat w kokpicie, potęgowany przez ogromny przezroczysty dach, rozpościerający szklaną powierzchnię od maski silnika aż do krańca tylnej szyby.

BMW i4 - schemat wymiarów Foto: Auto Bild
BMW i4 - schemat wymiarów

Nietrudno się domyślić, że to efektowne rozwiązanie nie wpływa pozytywnie na zasięg samochodu, bo wnętrze w słoneczne dni mocniej się nagrzewa i trzeba więcej mocy marnować na pracę klimy. Brak rolety do zasłonięcia dachu nie przeszkadza jadącym, bo jego szkło zostało odpowiednio przyciemnione.

Miejsca nad głowami pasażerów na tylnej kanapie Tesli jest jednocześnie i mało, i zaskakująco dużo. Mało, bo dorośli nie poczują się tam swobodnie mimo dużej przestrzeni na nogi. Dużo, bo cienka szyba dachu jest cieńsza od podsufitki z wygłuszeniem i wykładziną.

Niemniej trzeba to podkreślić, że koncepcja dachu w stylu coupé w czterodrzwiowym aucie była i będzie bez sensu z ergonomicznego punktu widzenia, bo dach obniża się mocno tam, gdzie nad głowami jadących potrzeba przestrzeni. To dotyczy także BMW, no, ale jest modnie, klienci kupują i biznes się kręci.

W i4 jest z tyłu minimalnie ciaśniej, natomiast w obu samochodach – co typowe dla aut elektrycznych – zapomniano o tym, ze elektryk powinien mieć dach wyżej o grubość zespołu akumulatorów. W efekcie, aby zmieścić tylnych pasażerów pod dachem, trzeba bardzo mocno obniżyć ich pozycję siedzącą. BMW i Tesla każą siedzieć z tyłu z kolanami prawie pod brodą i na tylnych kanapach bardziej się kuca, niż siada, przy czym w BMW wygląda to jeszcze gorzej niż w Tesli, bo siedzisko jest bliżej wysokiej podłogi.

Tesla Model 3 - schemat wymiarów Foto: Auto Bild
Tesla Model 3 - schemat wymiarów

Pod przednimi fotelami pozostaje też niewiele miejsca na stopy. Wystarczyłoby podnieść linię dachu o 5 cm, by zniwelować problemy ergonomiczne, no ale wtedy auta nie wyglądałyby tak modnie, jak obecnie.

Jak podpowiada oznakowanie nadwozia samochodu, nasza testowa Tesla powstała w Chinach. Bez obaw – pracownicy Gigafactory Shanghai znają się na robocie i niedoróbek w zakresie montażu nie znaleźliśmy. Ale jednocześnie zdecydowanie nie jest to jakość klasy premium i Tesla nie osiąga tutaj poziomu BMW: plastiki są na to zbyt tanie, fugi między elementami za duże, a niedolakierowane fragmenty nadwozia – zbyt łatwe do zlokalizowania. BMW ma także argumenty w postaci dużej tylnej klapy (i4 jest liftbackiem), wyższej ładowności (460 wobec zaledwie 377 kg) oraz możliwości holowania przyczepy o masie do 1,6 tony.

"Hej, BMW" – wystarczy to powiedzieć i miła cyfrowa pani szybko odpowiada na wypowiedziane po tej komendzie zdanie. Ósma generacja systemu iDrive przynosi jednak kilka nowości. I tak, obsługa klimatyzacji – niestety – została powierzona już wyłącznie bitom i bajtom. Dotykowo, głosowo lub przez kontroler obrotowy na tunelu środkowym – tak teraz sterujemy klimatyzacją. To też nie jest dobry kierunek ergonomiczny, ale BMW zboczyło z niego już wcześniej, wraz z pojawieniem się dziwacznego wirtualnego kokpitu z "odwrotnie" działającym obrotomierzem.

Tesla Model 3 i BMW i4 Foto: Auto Bild
Tesla Model 3 i BMW i4

Do tego nowe kafelkowe menu powoduje, że obsługa BMW nie jest już tak wzorowo prosta i szybka, jak wcześniej. Szkoda, choć oczywiście wszystkiego można się tu nauczyć i korzystać z widoku ulubionych funkcji. Trzeba za to pochwalić działanie systemu sterowania głosowego, także w Modelu 3. Wypowiadane instrukcje są wyświetlane na ekranie tak, że kierowca może sprawdzić, czy komunikacja z samochodem przebiega prawidłowo.

Obsługa głosowa nawigacji jest dziecinnie prosta. "Zawieź mnie do..." – i po trzech sekundach nawigacja jest już aktywna. W Tesli brakuje fizycznych przycisków nawet do ustawiania lusterek i kierownicy, wszystko jest ogarniane komendami głosowymi lub przy wsparciu pokręteł w ramionach kierownicy. Najbardziej może w Tesli brakować czegoś innego – chodzi o interfejsy Apple CarPlay i Android Auto, a także choćby najprostszy prędkościomierz w świetle koła kierownicy.

W szczególności w nocy widok ciemnej pustki w miejscu zegarów może irytować kierowcę. Jedyny wskaźnik prędkości jazdy: małe pole w górnym lewym rogu ekranu dotykowego. Nie tylko my mamy takie wrażenie, że obsesyjny minimalizm Tesli zaszedł za daleko – właściciele potrzebują prędkościomierza za kierownicą i na rynku wtórnym można kupić takie rzeczy. Zegary do Tesli Model 3 z już polskiej filii Amazona można mieć za trzy tysiące złotych. W ten sposób rynek poprawia błędy projektantów.

Tesla Model 3 - centralny (i jedyny) wyświetlacz w kokpicie Foto: Auto Bild
Tesla Model 3 - centralny (i jedyny) wyświetlacz w kokpicie

Podwójny ruch prawą dźwignią przy kierownicy aktywuje autopilota, o którym krążą już legendy co do wbudowanej inteligencji. W aucie testowym aktywne były jednak tylko podstawowe jego funkcje. Faktycznie, dzięki kamerom na słupkach B (między przednimi a tylnymi drzwiami) oraz błotnikach Tesla rozgląda się również na boki, podczas gdy BMW "patrzy" głównie do przodu. W obu autach asystenci kierowania utrzymują pojazd dobrze na kursie.

Aby "przegłosować" elektronikę Tesli i pojechać po swojemu, trzeba użyć zaskakująco dużej siły. Całkowicie niezawodny system Tesli, niestety, nie jest i potrafi się czasem pogubić, a nawet przegapić ograniczenia prędkości, a to przecież podstawowa funkcja w służbie bezpiecznej jazdy zgodnej z przepisami. Nie zawsze hamuje też na zakrętach i wjeździe do miejscowości, a dojeżdżanie do przeszkody wzbudza czasem nerwowość. To wszystko BMW potrafi zdecydowanie lepiej. i4 ostrzeże o ruchu poprzecznym z tyłu, a Model 3 – nie.

Oba auta wyposażono w dwa silniki elektryczne (napęd 4x4) i więcej niż dostatek mocy. O ile przyspieszenia do 100 km/h są równie spektakularne w obu autach – Tesla startuje żwawiej, ale w miarę wzrostu prędkości BMW odrabia straty – o tyle Model 3 ma znacznie wyższą prędkość maksymalną od i4, bo aż 261 km/h. Jednak taka erupcja nie trwa długo, zależnie od temperatury akumulatorów prędkość jest redukowana do 230 lub 210 km/h. BMW utrzymuje 225 km/h stabilniej. I tu będzie niespodzianka, trudna do zaakceptowania przez fanów BMW: dzięki lekko pracującemu i bezpośredniemu układowi kierowniczemu Tesla jest znacznie zwinniejsza w prowadzeniu.

Tesla Model 3 i BMW i4 Foto: Auto Bild
Tesla Model 3 i BMW i4

To nic dziwnego wobec ogromnej jej przewagi w masie nad niemal 2,3-tonowym klocem BMW. Model 3 zyskuje więcej punktów także dzięki zużyciu energii elektrycznej. Napęd Tesli okazuje się zdecydowanie bardziej efektywny od tego w BMW, co dobitnie pokazuje, jak wiele pracy czeka jeszcze bawarskich inżynierów, aby dogonić zelektryfikowaną amerykańską konkurencję. Model 3 potrzebował na naszej trasie testowej o dobre 8 kWh mniej prądu od i4 – to ogromna przewaga techniczna nad BMW.

Pod względem komfortu jazdy BMW próbuje odrabiać straty – bo o ile Tesla ma dobrze zestrojone zawieszenie, o tyle jego odpowiednik w BMW działa jeszcze lepiej i resoruje bardziej komfortowo. Model i4 prowadzi się także wyraźnie stabilniej przy wysokich prędkościach, głównie za sprawą mniej nerwowego układu kierowniczego. I ponieważ poziom hałasu w kabinie BMW jest znacznie niższy od tego w Tesli (odczuwalna różnica głośności o połowę), to bawarski ekspres powinien być naturalną rekomendacją na długie trasy.

Powinien, bo z zasięgiem testowym wynoszącym śmieszne 250 km na autostrady to auto zdecydowanie się nie nadaje, podobnie zresztą jak Tesla, która zanotowała 310 km zasięgu. To są kpiny, a nie nowoczesne środki transportu. Za to do miasta – proszę bardzo. Tylko... Komu w mieście potrzebne ponad 500 KM mocy?

A teraz — czas na twarde dowody w sprawie, czyli: tabele!

BMW i4 M50 kontra Tesla Model 3 Performance - wyniki pomiarów drogowych (oceniane)

Wyniki testu Tesla BMW
Przyspieszenie0-50 km/h 1,7 s 1,8 s
0-60/0-80 km/h 2,0/2,7 s 2,1/2,9 s
0-100/0-120 km/h 3,6/4,8 s 3,9/5,1 s
0-130/0-160 km/h 5,5/8,4 s 5,8/8,4 s
0-180/0-200 km/h 11,0/14,5 s 10,7/13,4 s
Ćwierć mili (0-402,34 m) 11,93 s 12,03 s
Czas rozpędzania 60-100 km/h (aut.) 1,6 s 1,8 s
Czas rozpędzania 80-120 km/h (aut.) 2,1 s 2,2 s
Masa rzeczywista/ładowność 1855/377 kg 2275/460 kg
Rozdział masy (przód/tył) 51/49 proc. 49/51 proc.
Średnica zawracania (w lewo/w prawo) 12,0/12,0 m 12,5/12,5 m
Hamowanie ze 100 km/h (zimne) 36,1 m 35,8 m
Hamowanie ze 100 km/h (gorące) 34,9 m 33,6 m
Hamowanie z 200 km/h (zimne) 139,1 m 134,9 m
Hałas w kabinie przy 50 km/h 57 dB (A) 54 dB (A)
Hałas w kabinie przy 100 km/h 65 dB (A) 62 dB (A)
Hałas w kabinie przy 130 km/h 69 dB (A) 65 dB (A)
Hałas w kabinie przy 160 km/h 73 dB (A) 69 dB (A)
Zużycie energii podczas oszczędnej jazdy 18,2 kWh/100 km 23,8 kWh/100 km
Zużycie energii na pętli testowej 25,8 kWh/100 km 33,9 kWh/100 km
Odchylenie od katalogowego zużycia prądu +56 proc. +55 proc.
Zasięg testowy 310 km 250 km
Odchylenie od katalogowego zasięgu -43 proc. -42 proc.

BMW i4 M50 kontra Tesla Model 3 Performance - dane katalogowe (nieoceniane oprócz pojemności bagażników)

Dane producenta Model 3 i4
Silnik przedni elektryczny, asynchroniczny elektryczny, synchroniczny
Moc/moment obrotowy silnika przedniego 215 KM/240 Nm 258 KM/365 Nm
Silnik tylny elektryczny, synchroniczny elektryczny, synchroniczny
Moc/moment obrotowy silnika tylnego 298 KM/420 Nm 313 KM/430 Nm
Łączna moc/prędkość maksymalna 513 KM/261 km/h 544 KM/225 km/h
Hamulce (przód/tył) tw/tw tw/tw
Skrzynia biegów 1-biegowa 1-biegowa
Napęd 4x4 4x4
Rozmiar opon testowanego auta (p | t) 235/35 R 20 255/35 | 285/30 R 20
Marka i model opon testowanego auta Pirelli P Zero Elect TO Pirelli P Zero Elect
Zasięg wg cyklu mieszanego WLTP 547 km 430 km
Zużycie energii wg cyklu mieszanego WLTP 16,5 kWh/100 km 21,9 kWh/100 km
Rodzaj baterii litowo-jonowa litowo-jonowa
Moc ładowania prądem przemiennym/stałym 11/250 kW 11/205 kW
Przyłącze ładowania CCS (z tyłu po lewej) CCS (z tyłu po prawej)
Pojemność bagażnika 561 l (+88 l z przodu) 470-1290 l
Masa holowanej przyczepy z hamulcem/bez bd. dla wersji Performance 1600/750 kg

BMW i4 M50 kontra Tesla Model 3 Performance - wyposażenie i ceny opcji (oceniane)

Wyposażenie Model 3 i4
Wersja Performance M50
Pompa ciepła w układzie ogrzewania S S
Apple CarPlay/Android Auto S/S S/S
Adaptacyjny tempomat S 9000 zł
Asystent świateł drogowych N 900 zł
Nawigacja S S
Wyświetlacz przezierny head-up N 16 400 zł*
Adaptacyjne zawieszenie N S
Szklany dach panoramiczny S (stały) 5500 zł
Klimatyzacja automatyczna S (2-strefowa) S (3-strefowa)
Lakier metalizowany 5500 zł 4400 zł

*pakiet, zawiera także Life Cockpit Professional oraz laserowe reflektory.

BMW i4 M50 kontra Tesla Model 3 Performance - cena, gwarancja i przeglądy (oceniane)

Gwarancja/ceny Model 3 i4
Cena wyjściowa 287 900 zł 309 900 zł
Gwarancja mech./perforacyjna/na baterie 4 lata/12 lat/8 lat 2 lata/12 lat/8 lat
Przeglądy w razie potrzeby wg wskazań komputera
Cena po doposażeniu 293 400 zł 362 000 zł**

Brakujące elementy wyposażenia dodaje się do ceny wyjściowej testowanej wersji – cena po doposażeniu jest punktowana. Uwaga: samochody na zdjęciach mogą różnić się wyposażeniem od tych, które przyjmujemy jako modele wyjściowe w tabeli, nawet po doposażeniu; **cena BMW zawiera 20-calowe koła za 8800 zł, skórzaną tapicerkę za 6600 zł, pakiet M za 500 zł.

BMW i4 M50 kontra Tesla Model 3 Performance - punkty i klasyfikacja

Nadwozie Maks. pkt. Tesla BMW
Przestronność z przodu 40 35 34
Przestronność z tyłu 30 23 22
Pojemność bagażnika 25 22 18
Ładowność 15 7 10
Widoczność 20 14 12
Fotele, pozycja kierowcy 30 24 27
Ergonomia obsługi 20 12 16
Jakość wykończenia 20 17 19
Suma punktów 200 154 158
Napęd i zawieszenie Maks. pkt. Tesla BMW
Przyspieszenie 25 23 22
Elastyczność 25 25 24
Poziom hałasu 15 12 14
Zasięg 40 25 16
Zachowanie na drodze 30 28 27
Komfort jazdy 30 22 25
Układ kierowniczy 15 12 14
Średnica zawracania 5 3 2
Skuteczność hamulców 40 30 33
Suma punktów 225 180 177
Koszty Maks. pkt. Tesla BMW
Cena po doposażeniu 50 35 28
Zużycie energii 30 23 18
Wyposażenie – komfort 50 28 35
Wyp. – bezpieczeństwo 40 29 31
Ubezpieczenia 10 7 6
Gwarancja 15 12 8
Przeglądy 10 10 6
Suma punktów 205 144 132
Wynik końcowy 630 478 467
Miejsce w teście 1. 2.

BMW i4 M50 kontra Tesla Model 3 Performance - katalogowe kontra testowe zużycie energii

Tesla Model 3 i BMW i4 - test zużycia energii elektrycznej Foto: Auto Bild
Tesla Model 3 i BMW i4 - test zużycia energii elektrycznej

Co tu dużo pisać – sami widzicie na wykresach obok, że testowe zużycie energii współczesnych elektryków nie napawa optymizmem. Dlaczego różnica w stosunku do procedury WLTP jest tak ogromna? Pewnie dlatego, że obejmuje ona wyjątkowo ślamazarną jazdę – do 50 km/h auta rozpędzają się nawet przez kilkanaście sekund.

BMW i4 M50 kontra Tesla Model 3 Performance - zasięg katalogowy kontra testowy

Tesla Model 3 i BMW i4 - zasięgi katalogowe i testowe Foto: Auto Bild
Tesla Model 3 i BMW i4 - zasięgi katalogowe i testowe

I to mają być nowoczesne samochody? Akumulatory duże, nadwozia opływowe, a zasięgi mizerne. Rozsądek podpowiada, że to nie jest jeszcze technologia gotowa do użycia w powszechnej motoryzacji. Ale ludzie chcą kupować, ekolobbyści zarabiać, a producenci – kusić "rewolucyjną techniką". Oto, jaka to "rewolucja".

BMW i4 M50 kontra Tesla Model 3 Performance -podsumowanie

I jak, jesteście zelektryzowani wynikiem? Przyznajcie się, że myśleliście o wygranej BMW, bo wszystko będzie w nim lepsze. Bo to BMW. Tymczasem pozycja bawarskiego giganta w produkcji samochodów ze sportową duszą stała się właśnie zdecydowanie mniej komfortowa. Czas popracować nad strukturą nadwozia w celu zredukowania masy i zatrudnić kolejną rzeszę programistów do napisania oprogramowania sterującego zarządzaniem energią. Ten czas jest teraz!