- Mercedes klasa C w czwartej odsłonie (205) oferowana jest od 2014 r. Sedan i kombi w 2021 r. doczekały się następców. Auta mają silniki od 1,5 do 4,0 l
- Najtańsze Mercedesy klasy C wyceniane są na blisko 55 tys. zł, ale lepiej przygotować większy budżet
- Mercedes klasy C to auto na wskroś nowoczesne, ale czy trwałe? Figle lubi płatać elektronika, ale i niektóre silniki
- Więcej takich informacji znajdziesz na stronie głównej Onet.pl
Były lata bardzo tłuste dla Mercedesa, kiedy wyrobił sobie opinię producenta samochodów nie do zdarcia – długowiecznych i niepsujących się. Były też lata chude: po problemach m.in. z instalacjami elektrycznymi oraz korozją wielu klientów straciło zaufanie do jakości modeli z gwiazdą na masce. Tym bardziej można się zastanawiać, czego należy się spodziewać po Mercedesie klasy C 4. generacji, który na drogi wyjechał w 2014 r.
Jedno jest pewne: Mercedes klasy C zachwyca na wiele sposobów. Jest po prostu ładnym autem. Oczywiście, są różne gusta, ale chyba nikt nie odmówi elegancji temu modelowi. Kolejny argument to rewelacyjne odczucia w czasie jazdy. W zasadzie auto sprawdza się w każdej sytuacji. Chcecie dynamicznie jechać po zakrętach? Nie ma sprawy. Komfortowa podróż z rodziną, szybka jazda po autostradzie? Macie to „w standardzie”.
Wygoda w Mercedesie klasy C wynika z różnych czynników: ukształtowania foteli, ciszy, wyposażenia. Pozycja za kierownicą jest niemalże wzorowa, obsługa większości urządzeń – bez większych problemów, choć trzeba przyzwyczaić się do typowo mercedesowskich rozwiązań, jak chociażby umieszczona za kierownicą dźwignia zmiany zakresów jazdy automatycznej skrzyni. Przyzwyczajenia wymaga też nowoczesne sterowanie multimediami – wiele funkcji obsługiwanych jest touchpadem umieszczonym na konsoli centralnej. Lepiej odnajdą się tu miłośnicy smartfonów niż tradycyjnych przełączników, ale cóż – takie czasy. Kolejny plus to jakość wykończenia. Szczególnie jeśli macie do czynienia z bogatszym wariantem wyposażeniowym, poczujecie się jak w prawdziwej klasie premium. Miejsce? Z przodu w Mercedesie klasy C miejsce zajmiecie bez problemów, na kanapie znacznie lepiej czują się dwie osoby niż trzy. Wskazuje na to i ukształtowanie kanapy, i dostępna przestrzeń (szerokość kabiny 1470 mm, odległość siedziska od dachu 955 mm, miejsce na nogi przy normatywnym ustawieniu fotela 740 mm) – przyzwoita, ale daleka od rekordowej dla klasy średniej.
Mercedes klasy C (205) – wersje nadwoziowe
Przygotowano aż cztery nadwozia. Co ciekawe, wśród egzemplarzy wystawionych do sprzedaży dominuje sedan (około 50 proc. ofert, oznaczenie W205), kombi (S205) to tylko około 30 proc. Dużo (kilkanaście proc.) jest aut z nadwoziem coupé (C205), zaś kabriolety (A205) stanowią niewielki ułamek oferty. Nie dziwi spora podaż coupé, bo to naprawdę ładnie narysowana linia, za to może zaskakiwać spory udział sedanów – mają mniej funkcjonalny przedział bagażowy, rodzinom zdecydowanie polecamy kombi. Ciekawostką jest przedłużony sedan z rozstawem osi dłuższym o 8 cm. Ale prezesi niech się nie nastawiają na zakup – to wersja dostępna tylko w Chinach, gdzie zresztą Mercedes klasy C sprzedaje się znakomicie.
Warto też zauważyć, że model ma kilka "twarzy". Podstawowe wersje uzupełnione są sportowymi (Avantgarde) – obydwa z trójramienną gwiazdą umieszczoną na wlocie powietrza (jak na pierwszym zdjęciu w galerii), oraz elegancką Exclusive – z klasyczną osłoną chłodnicy i gwiazdą na masce.
Mercedes klasy C (205) – technika
Oczywiście, za wygodą podróżowania i własnościami silników stoi solidna technika. Mercedes w klasie C nie oszczędzał na nowoczesnych rozwiązaniach. Nadwozie to prawdziwy high-tech wykorzystujący aluminium i stal. Dzięki temu mimo powiększonych gabarytów i bogatszego wyposażenia udało się wyraźnie zredukować masę w porównaniu z poprzednikiem – nawet o około 100 kg. Inna sprawa, że niektóre oszczędności są dyskusyjne, bo większość wersji ma "niepoważny" zbiornik paliwa o pojemności 41 l (większy znalazł się na liście opcji). Jako że auta ważone są z wypełnionym co najmniej w 90 proc. zbiornikiem, już mamy kilkanaście kilogramów "zysku"…
Niska masa jest ważna, bo Mercedes zaplanował "odchudzenie" palety silników. Nie chodzi przy tym o liczbę wersji czy dostępne moce, lecz raczej o pojemności. Podstawowe diesle i benzyniaki początkowo miały tylko 1,6 l! Mało? Może i nie robi wrażenia, ale z drugiej strony jako podstawowy napęd takie silniki okazują się wystarczające. Cieszyły się nawet całkiem sporym uznaniem kupujących – diesel 1.6 (konstrukcja Renault!) jest zdecydowanie najpopularniejszą jednostką wysokoprężną w ogłoszeniach, na szczęście klienci sięgali głównie po mocniejszą, 136-konną odmianę 200 d (była też 116-konna 180 d).
Bazowe benzyniaki 1.6 też łatwo spotkać w ogłoszeniach, ale więcej jest dwulitrówek. Popularność małych jednostek nie dziwi – jedno z aut testowanych przed laty jako nowe to kombi 1.6 (benzynowe) z kilkoma dodatkami, takimi jak pakiet AMG czy szyberdach i sztuczna skóra. Rachunek? 275 tys. zł za kombi 1.6! Na czymś więc klienci – nawet w salonie Mercedesa – chcieli zaoszczędzić… Jednak silniki 1.6 (zarówno benzynowe, jak i diesle) w spokojnej jeździe sprawują się wystarczająco dobrze. Oczywiście, o dynamicznej jeździe nie ma mowy, ale nie każdy start spod świateł traktuje jak początek wyścigu. Benzyniak w mieście bez kłopotu zmieści się ze spalaniem w 10 l/100 km.
To oczywiście tylko początek palety. Wśród benzyniaków najpopularniejsze były wersje 2.0. Dla amatorów lepszych osiągów przewidziano 3.0 V6 – odmianę „cywilną” oraz w wersjach Mercedes-AMG. Są też 4-litrówki, zarezerwowane dla usportowionych modeli.
W początkowym okresie produkcji obok diesla 1.6 stosowano też 2.1. To znana jednostka. Może trochę przeszkadzać jej hałas (zwłaszcza po zimnym rozruchu), ale ma świetną dynamikę i niezłą oszczędność – bez problemów zmieści się w średniej 7 l/100 km nawet w dobrze wyposażonym aucie z napędem 4x4. W ofercie znalazły się też hybrydy (patrz informacje w galerii). Ciekawostką ekoodmian jest inteligentne sterowanie ładowaniem i wykorzystaniem prądu z użyciem… nawigacji. System wie, że np. za kilometr będzie zjazd z górki, więc specjalnie „opróżnia” baterię, żeby ta mogła przyjąć więcej prądu. Sporo zmieniło się podczas liftingu w 2018 r. i tuż po nim – wymieniono całkowicie diesle (debiut wersji 2.0 i zmienionej 1.6), usprawniono benzyniaki (m.in. pojawiły się odmiany o pojemności 1,5 l) oraz dodano hybrydę plug-in z dieslem.
Mercedes klasy C (205) – czy jest awaryjny?
Mercedes klasy C jest w stanie spełnić chyba wszystkie oczekiwania. Ale pozostaje bodaj najważniejsze pytanie: jak jest z trwałością? Zwróciliśmy się z nim do Zbigniewa Brolera, od wielu lat naprawiającego w Warszawie Mercedesy. Oto, co nam powiedział: Zadbana klasa C typoszeregu 205 to samochód bardzo udany i… ładny. Coupé nazwałbym nawet „pomniejszoną” klasą S. Jeśli zaś chodzi o usterki, to nie jest na pewno źle, ale kilka typowych wpadek można wymienić. Na pewno należą do nich radary, które dość szybko łapią wilgoć. Diesel 2.1 zmaga się ze zużyciem rozrządu, zaś dwulitrowe benzyniaki z początku produkcji miały problem (może nie nagminny, ale jednak) z zacieraniem się. Poza tym elektronika to poprawiona wersja instalacji z poprzednika. Regularnie serwisowane samochody jeżdżą bez większych kłopotów.
O problemach z silnikami 2.0 i 2.1 przeczytacie w galerii (rozrząd w 2.1 potrafi zastrajkować już po przebiegu 70 tys. km). Co jeszcze może się zdarzyć? Diesle 1.6 Renault mają nie najgorszą opinię – również w serwisach obsługujących Mercedesy. Silnik, który je zastąpił (już produkcji niemieckiej), w początkowym okresie miał kłopoty z hałasującym układem rozrządu i nierównymi wolnymi obrotami – problemem okazało się nadmierne zużycie popychaczy krzywek, spowodowane wadliwym materiałem. Wymienić trzeba krzywki i popychacze hydrauliczne. W silnikach benzynowych R4 mogą pojawić się też wycieki oleju na przewodach olejowych turbosprężarki, ale dotyczą one małej grupy pojazdów (akcja naprawcza). Większe jednostki benzynowe, jak 3.0 i 4.0, nie są już tak popularne, ale też nie słychać o typowych usterkach.
Skrzynie manualne (niezbyt często spotykane) nie sprawiają kłopotów, podobnie jest z dopracowanymi przekładniami automatycznymi 7G Tronic (7-biegowe). Znacznie częściej problemy pojawiały się w nowszych skrzyniach, z 9 przełożeniami (szczególnie w wersji z napędem 4x4), które zaczęły wypierać stary wariant w połowie 2016 r. Jak podkreśla nasz rozmówca, warunkiem bezproblemowej jazdy automatem jest jednak regularna dynamiczna wymiana oleju. Taka operacja kosztuje około 1200 zł. Niestety, czasem osad zgromadzony w przekładni hydrokinetycznej prowadzi do zatarcia modułu sterującego hydrauliką, ale i tak warto przeprowadzać wymianę oleju.
Przed zakupem warto też skontrolować działanie elektroniki. Oprócz wspomnianych już problemów z radarami nawet w zadbanych (niepopowodziowych) autach mogą pojawiać się inne kłopoty: nieprawidłowe działanie układu Pre Safe, niedziałające szyby drzwi, świecąca się kontrolka ciśnienia w kołach, brak wskazań temperatury zewnętrznej. Często zaradzić im można przez aktualizację oprogramowania. Nie trzeba przy tym jechać do ASO, warsztaty niezależne (ale tylko te wyspecjalizowane w obsłudze Mercedesów) również mogą dokonać aktualizacji – kontrola modułów w całym aucie to koszt około 600 zł. W klasie C nie ma kłopotów z korozją, zawieszenie (również pneumatyczne) też nie sprawia wielu problemów.
Mercedes klasy C (205) – dane techniczne:
Silniki benzynowe przeważają w ogłoszeniach. Wszystkie mają wtrysk bezpośredni, nikt nie montuje LPG.
Mercedes klasy C silnik 1.6 C 160: Wariant podstawowy, przed liftingiem dość często spotykany. Należy do tej samej rodziny, co 2.0. Regulacja faz rozrządu z przedmuchiwaniem zimnego powietrza do spalin. 2.0 C250: popularny na rynku wtórnym. To typoszereg M274. Całkowicie aluminiowy, kompaktowo zbudowany silnik. Ciśnienie paliwa to 200 barów. Skomplikowany (wydajny) układ chłodzenia.
| Dane techniczne* | 1.5 C 180 | 1.5 C 200 | 1.6 C 160 | 1.6 C 180 | 2.0 C 200 | 2.0 C 250 | 2.0 C 300 |
| Lata produkcji | od 2019 r. | od 2018 r. | 2015-20 | 2014-19 | 2014-18 | 2014-18 | 2014-18 |
| Silnik – typ, liczba zaworów | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 |
| Rodzaj napędu rozrządu | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch |
| Układ rozrządu | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1497 | 1497 | 1595 | 1595 | 1991 | 1991 | 1991 |
| Moc maks. (KM) przy obr./min | 156/bd. | 184/5800-6100 | 129/5000 | 156/5300 | 184/5500 | 211/5500 | 245/5500 |
| Maks. moment (Nm) przy obr./min | 250/1500-4000 | 280/3000-4000 | 210/1200-4000 | 250/1200-4000 | 300/1200-4000 | 350/1200-4000 | 370/1300-4000 |
| Skrzynia biegów** | 9A | 9A | 6M, 9A | 6M, 7A, 9A | 6M, 7A, 9A | 7A, 9A | 7A, 9A |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 223 | 239 | 216 | 225 | 237 | 250 | 250 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 8,6 | 7,7 | 9,6 | 8,2 | 7,5 | 6,6 | 5,9 |
| Spalanie (wg EU; l/100 km) | śr. 6,0 | 7,9/4,9/6,0 | 6,7/4,3/5,2 | 6,4/4,2/5,0 | 6,8/4,4/5,3 | 6,8/4,4/5,3 | 8,2/5,2/6,3 |
| *na rynku można spotkać wersje różniące się mocą; dane dla wersji podstawowej sedan (mogą różnić się w zależności od rocznika); **M – skrzynie manualne, A – automatyczna; spotykany również np. jako 1.5 C 160 (129 KM) | |||||||
Mercedes klasy C silnik 2.0 C 300: nowa rodzina M264. Pod względem technicznym silnik zbliżony do wersji 1.5, która zadebiutowała w tym samym czasie. Silnik wspomagany instalacją 48 V i elektrykiem 14 KM. Odmiany 3.0 V6 to wersja "cywilna" lub AMG. Cylindry przygotowane są powłoką Nanoslide. Silnik ma kąt rozwidlenia 60°. Wszystkie warianty klasy C 3.0 występują jako 4Matic. 4.0 V8: to nowa jednostka z dwiema turbinami. Za zasilanie odpowiada 3. generacja bezpośredniego, strumieniowego wtrysku paliwa z piezoelektrycznymi wtryskiwaczami.
| Dane techniczne* | 2.0 C 300 | 2.0 C 350 e | 3.0 C 400 | 3.0 450/43 | 3.0 C 43 | 4.0 C 63 | 4.0 C 63 S |
| Lata produkcji | od 2018 r. | 2015-18 | od 2014 r. | 2015-18 | od 2018 r. | od 2015 r. | od 2015 r. |
| Silnik – typ, liczba zaworów | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 + el. | t.benz. V6/24 | t.benz. V6/24 | t.benz. V6/24 | t.benz. V8/32 | t.benz. V8/32 |
| Rodzaj napędu rozrządu | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch |
| Układ rozrządu | DOHC | DOHC | 2 x DOHC | 2 x DOHC | 2 x DOHC | 2 x DOHC | 2 x DOHC |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1991 | 1991 | 2996 | 2996 | 2996 | 3982 | 3982 |
| Moc maks. (KM) przy obr./min | 258/5500 | 279 (syst.) | 333/5250-6000 | 367/5500-6000 | 390/6100 | 476/5500-6250 | 510/5500-6250 |
| Maks. moment (Nm) przy obr./min | 370/1800-4000 | 600 (syst.) | 480/1600-4000 | 520/2000-4200 | 520/2500-5000 | 650/1750-4500 | 700/1750-4500 |
| Skrzynia biegów** | 9A | 7A | 7A, 9A | 7A, 9TCT | 9TCT | 7A (MCT), 9A (MCT) | 7A (MCT), 9A (MCT) |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 250 | 250 | 250 | 250 | 250 | 250 | 250 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 5,9 | 5,9 | 5,2 | 4,9 | 4,7 | 4,1 | 4,0 |
| Spalanie (wg EU; l/100 km) | 8,9/5,1/6,5 | śr. 2,1 | 9,8/5,8/7,3 | 10,2/6,2/7,6 | 12,2/7,2/9,1 | 10,8/6,7/8,2 | 10,8/6,7/8,2 |
| *na rynku można spotkać wersje różniące się mocą; dane dla wersji podstawowej sedan (mogą różnić się w zależności od rocznika); **M – skrzynie manualne, A – automatyczna, TCT – dwusprzęgłowa, MCT – sportowa, wykorzystująca przekładnie planetarne; wersja hybrydowa C 300 e od 2019 r. z mocą systemową 320 KM | |||||||
Dane techniczne – diesle:
Bardzo popularne są silniki 1.6 Renault (do 2018 r.). Jednostka ta (kod Mercedesa OM626; Renault: R9M) produkowana była w zakładzie Renault. Mercedes dokładał swój kompresor klimatyzacji, koło dwumasowe i sterownik. 2.0 220 d to nowa linia Mercedesa – nowoczesna i sprawna. Ma niski stopień sprężania (15,5), aluminiowy kadłub (z wykończeniem cylindrów Nanoslide) i głowicę, stalowe tłoki. Wałki wyrównoważające, ciśnienie wtrysku 2700 barów!
| Dane techniczne* | 1.6 180 d | 1.6 180 d | 1.6 200 d | 1.6 200 d | 2.0 200 d | 2.0 220 d | 2.0 300 d |
| Lata produkcji | 2014-18 | 2018-21 | 2014-18 | 2018-21 | 2018-20 | od 2018 r. | od 2018 r. |
| Silnik – typ, liczba zaworów | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 |
| Rodzaj napędu rozrządu | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch |
| Układ rozrządu | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1598 | 1597 | 1598 | 1597 | 1950 | 1950 | 1950 |
| Moc maks. (KM) przy obr./min | 116/3000-4600 | 122/3200-4600 | 136/3800 | 160/3200-4800 | 150/3200-4800 | 194/3000-4200 | 245/4200 |
| Maks. moment (Nm) przy obr./min | 280/1500-2800 | 300/1400-2800 | 300/1500-3000 | 360/1600-2600 | 360/1400-2800 | 400/1600-2800 | 500/1600-2400 |
| Skrzynia biegów** | 6M, 7A | 6M, 9A | 6M, 7A, 9A | 6M, 9A | 9A | 9A | 9A |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 205 | 207 | 218 | 226 | 222 | 239 | 250 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 11,1 | 9,4 | 9,7 | 8,5 | 8,1 | 7,7 | 5,9 |
| Spalanie (wg EU; l/100 km) | 4,7/3,5/3,9 | 4,9/3,8/4,2 | 4,7/3,5/3,9 | 5,0/3,6/4,1 | śr. 4,4 | 5,3/3,9/4,4 | 6,0/4,3/4,9 |
| *na rynku można spotkać wersje różniące się mocą; dane dla wersji podstawowej sedan (mogą różnić się w zależności od rocznika); **M – skrzynie manualne, A – automatyczna | |||||||
Mercedes klasy C silnik 2.1 200 d – słabsze wersje 2.1. Odmiana 136-konna (stosowana równolegle z silnikiem 1.6 o takiej samej mocy) napędza klasę C 200 d, z kolei 163-konna – wariant BlueEfficiency. Silniki 2.1 d mają skomplikowany napęd rozrządu – łańcuch jest dość krótki, ale współpracuje z licznymi kołami zębatymi, napędzającymi pompę paliwa oraz wałki wyrównoważające (trzeba kontrolować ich ustawienie). Hybrydy: 2.1 300 h - "klasyczna", 2.0 300 de – już plug-in.
| Dane techniczne* | 2.0 300 de | 2.1 200 d | 2.1 220 d | 2.1 220 d | 2.1 250 d | 2.1 300 h |
| Lata produkcji | 2018-21 | 2015-18 | 2014-18 | 2014-18 | 2014-18 | 2014-18 |
| Silnik – typ, liczba zaworów | t.diesel R4/16 + el. | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 + el. |
| Rodzaj napędu rozrządu | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch |
| Układ rozrządu | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1950 | 2143 | 2143 | 2143 | 2143 | 2143 |
| Moc maks. (KM) przy obr./min | 306 | 136/2800-4600 | 163/3000-4200 | 170/3000-4200 | 204/3800 | 231 (syst.) |
| Maks. moment (Nm) przy obr./min | 700 | 350/1200-2700 | 400/1400-2800 | 400/1400-2800 | 500/1600-1800 | 750 (syst.) |
| Skrzynia biegów** | 9A | 6M, 7A, 9A | 7A | 6M, 7A, 9A | 7A, 9A | 7A |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 250 | 210 | 233 | 234 | 247 | 244 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 5,6 | 10,2 | 7,4 | 7,7 | 6,6 | 6,4 |
| Spalanie (wg EU; l/100 km) | śr. 1,4 | śr. 4,3 | 5,5/3,8/4,4 | 4,8/3,4/4,0 | 5,3/3,6/4,3 | 3,9/3,4/3,6 |
| *na rynku można spotkać wersje różniące się mocą; dane dla wersji podstawowej sedan (mogą różnić się w zależności od rocznika); **M – skrzynie manualne, A – automatyczna | ||||||
Mercedes klasy C (205) – eksploatacja, serwis, przeglądy:
| Materiały | benzynowe* | diesle* |
| Olej silnikowy | 0W-30, przegląd maks. 15 tys. km: MB 229.3/229.51/229.52, prz. 25 tys. km MB 229.5 (7,0 l) | 0W-30 MB 229.31/229.51/229.52 (6,5 l) |
| Olej w skrzyni man. | Pentosin FFL-3 MB 236.24 (1,2 l) | Pentosin FFL-3 MB 236.24 (1,2 l) |
| Olej w skrzyni aut. | 722.9XX MB 236.15; 725.0XX MB 236.17 | MB 236.15 procedura napełnienia |
| Układ chłodzenia | 9,0 l (MB 325.6/326.6) | 10,3 l (MB 325.6/326.6) |
| Płyn hamulcowy | 0,5 l DOT 4+ (MB 331.0) | 0,5 l DOT 4+ (MB 331.0) |
| Napęd rozrządu | łańcuch | łańcuch |
| Interwały międzyprzeglądowe | ||
| Olej silnikowy | przeglądy A i B | przeglądy A i B |
| Filtr przeciwpyłkowy | co 25 tys. km lub 2 lata | co 25 tys. km lub 2 lata |
| Filtr powietrza | co 75 tys. km lub 3 lata | co 75 tys. km lub 3 lata |
| Olej w skrzyni aut. | co 125 tys. km lub 5 lat** | co 125 tys. km lub 5 lat |
| Świece zapłonowe | co 75 tys. km lub 3 lata | – |
| Napęd rozrządu | bez wymiany okresowej | bez wymiany okresowej |
| Płyn hamulcowy | co 2 lata | co 2 lata |
| Płyn chłodzący | co 200 tys. km lub 10 lat | co 200 tys. km lub 10 lat |
| *dane dla wersji 2.0/184 i 1.6/136 KM; **od RM 2017 w skrzyni 725.0 niezależnie od wieku | ||
Mercedes klasy C (205) – naszym zdaniem:
Dobre samochody nie są tanie – te z pewną historią, ciekawym wyposażeniem, bezwypadkowe często wymagają wydania nawet 70-80 tys. zł. Ale… warto, bo Mercedes klasy C naprawdę ma wiele do zaoferowania. Komfort jazdy, prowadzenie, dynamika, styl – to wszystko ogromne plusy modelu. Trwałość? Mercedes klasy C nie jest może wzorem, ale też z pewnością nie atakuje użytkownika niezliczonymi usterkami. Oczywiście, trzeba brać pod uwagę, że na rynku nie brakuje egzemplarzy po wypadkach, zalaniach itp., które pogarszają opinię o tym modelu i mogą być bardzo kosztowne w naprawie.
Prawdziwa przyjemność z jazdy: świetne prowadzenie, wystarczający komfort, pewne zachowanie na zakrętach.
Wysoka jakość materiałów, świetna ergonomia. Duży ekran na konsoli centralnej zamontowany jest na stałe. Mnóstwo wersji wyposażenia i wykończenia (różna kolorystyka).
Fotele bardzo wygodne, świetna pozycja za kierownicą.
Ukształtowanie kanapy sugeruje jazdę w dwuosobowym składzie.
Centralny wyświetlacz ma wysoką rozdzielczość, dzięki czemu wskazania są bardzo wyraźne. Automatyczna klimatyzacja na naszym rynku była standardem.
Pakiet Air Balance z aktywnym rozpylaczem zapachów i jonizatorem – rodem z klasy S.
Touchpad sterowany palcami pomaga opanować rozbudowane multimedia. Nie każdemu jednak się spodoba.
Dźwigienki pod kierownicą – rozwiązanie dla tych, którzy chcą ręcznie zmieniać biegi, gdy mają automatyczną skrzynię.
Możliwość wyboru trybu jazdy.
Sedan: wymiary (dł./szer./wys.) 4686/1810/1442 mm; rozstaw osi 2840 mm.
Bagażnik sedana wypada znacznie mniej korzystnie niż w kombi – pojemność to 480 l, przeszkadzać mogą niezbyt równe kształty i wąski otwór.
Kombi: wymiary (dł./szer./wys.) 4702/1810/1457 mm; rozstaw osi 2840 mm.
Bagażnik kombi daleki jest od rekordów pojemności (490-1510 l), ale pod względem jakości wykończenia to prawdziwe premium.
Dzięki równym kształtom i płaskiej podłodze kufer jest funkcjonalny. Składanie oparć – również przyciskiem od strony bagażnika.
Coupe: wymiary (dł./szer./wys.) 4686/1810/1405 mm; rozstaw osi 2840 mm.
Pojemność bagażnika w coupe to 400 l.
Kabriolet: wymiary (dł./szer./wys.) 4686/1810/1405 mm; rozstaw osi 2840 mm.
Odmiana z otwartym dachem ma najmniej do zaoferowania pod względem przewozowym – gdy zwiniemy dach, pozostaje 285 l, z rozłożonym dachem to 360 l.
Objawy: grzechotanie po rozruchu zimnego silnika, kontrolka silnika (diesel 2.1).
Diagnoza: typowe problemy to zużycie kół zmiennych faz rozrządu oraz wyciągnięcie łańcucha. Niestety, trzeba wyjąć silnik, bo całość jest zamontowana od strony skrzyni biegów. Koszt naprawy od 4500 zł.
Objawy: nie można uruchomić silnika (benzynowe 2.0, początki produkcji).
Diagnoza: przypadki zatarcia cylindrów. Koszty (na pewno wysokie!) zależą od tego, czy silnik da się naprawić (jaki będzie zakres) lub od ceny znalezionej jednostki używanej.
Objawy: szarpanie, nieprawidłowe zachowanie skrzyni podczas zmian biegów (wersja 9G Tronic).
Diagnoza: często pomaga samo przeprogramowanie – usługa w warsztacie niezależnym kosztuje w granicach 400-600 zł. Dbać też trzeba o wymianę oleju.
Objawy: nie działa kontrola martwego pola lub przedni radar.
Diagnoza: zawilgocone, uszkodzone radary. Koszt naprawy – od 950 zł – obejmuje ustawienie radaru na specjalnym stanowisku i zaprogramowanie go, trzeba doliczyć urządzenie (nowe lub używane).
Objawy: mokra podsufitka oraz tapicerka w okolicach słupków A.
Diagnoza: zaciśnięte węże odpływowe wody z okolic szyberdachu. Trzeba zdemontować zakola i sprawdzić końcówki węży (ew. wymienić uszkodzone elementy). Koszt naprawy od 400 zł.
Objawy: typowe dla zużytych hamulców (kontrolka zużycia, pisk).
Diagnoza: klocki i tarcze nie mają zbyt wysokiej trwałości – może to być efektem niezłych osiągów silników. Koszt wymiany klocków i tarcz na przedniej osi – od 1150 zł.
Pierwsze informacje o nowym modelu pojawiły się w 2013 r., debiut sedana – w styczniu 2014 r., wersje C 180, C 200 i diesel C 220 BlueTEC. Kombi pokazano w maju 2014 r.
Subtelne zmiany: przeprojektowane zderzaki i reflektory, nowe kolory i odcienie w kabinie, wielokonturowe siedzenia, cyfrowe wskaźniki. Zmiany w palecie silników.
Trafiła do nas odmiana C 250 d 4Matic – z dieslem 2.1 o mocy 204 KM, 7-biegowym automatem i napędem wszystkich kół. To naprawdę przyjemne zestawienie, które szczególnie dobrze spisywało się na długich trasach. Co równie ważne – podczas próby auto nigdy nas nie zawiodło, jedyna usterka to błąd utrzymania pasa ruchu. Średnie spalanie na całym dystansie (uwaga: spory udział miały w nim szybkie niemieckie autostrady) to 8 l/100 km. W trakcie testu wykonywaliśmy tylko regularne przeglądy, zużyliśmy pięć kompletów klocków hamulcowych, pół litra oleju silnikowego i pięć kompletów opon. Wnioski po końcowej rozbiórce: wzorowe zabezpieczenie przed korozją, chłodnica cieczy przytkana brudem, poluzował się jeden z przewodów w układzie dolotowym. Ostateczna ocena, którą otrzymało niemieckie kombi, to 6-.
Spod ręki inżynierów firmy Mercedes-AMG wychodziło kilka wariantów klasy C: 43 i 450 (367 lub 390 KM) musiały zadowolić się silnikiem 3.0, natomiast warianty 63 (476 i 510 KM w S) korzystały z 4-litrówki V8 (dwie turbiny umieszczone pomiędzy głowicami). Wszystkie wersje łączono z każdym rodzajem nadwozia. C 63 i C 63 S Coupé wyróżniają się poszerzonymi nadkolami (+64 mm z przodu i +66 mm z tyłu), z tyłu mieszczą się opony o szerokości do 285 mm (w S – 19 cali). Prędkość maks. wynosi co prawda „marne” 250 km/h, ale zamówienie pakietu Kierowcy AMG pozwalało podnieść ją do 290 km/h. Skrócone przełożenie tylnej osi i szersze opony zapewniają nadwoziu coupé nieco lepsze przyspieszenie do 100 km/h niż w sedanie – można jechać z taką prędkością po 3,9 s. Zestaw dodatków w C 63 zawiera też układ wydechowy z aktywnymi klapami, sportową skrzynię biegów (MCT – przekładnie planetarne) 7b (po liftingu 9b) i przeprojektowane zawieszenie. Napęd – tylko na tylne koła (w AMG 3.0 – 4x4)!
W AMG alternatywą dla sportowych foteli łączących skórę i mikrofibrę były fotele Performance osadzone niżej, z lepszym podparciem bocznym.
Nowoczesne, aerodynamiczne nadwozie jest lekkie i wytrzymałe. To zasługa połączenia aluminium (jego udział wzrósł z 10 do 50 proc.) z elementami stalowymi formowanymi na gorąco i stalą o ultrawysokiej wytrzymałości. Współczynnik oporu aerodynamicznego dla wersji C 220 BlueTEC ECO wynosi 0,24. Innowacyjne wyposażenie, takie jak wyświetlacz head-up, pneumatyczne zawieszenie czy automatyczna recyrkulacja powietrza. Wszystkie silniki mają wtrysk bezpośredni i doładowanie (wiele wersji z dwiema turbinami). Na foto: stary dobry znajomy, czyli diesel 2.1 serii OM651.
Ma żeliwny kadłub, 16 zaworów i dwie turbosprężarki.
Dziewięciobiegowa skrzynia automatyczna ma klasyczną budowę: przekładnia hydrokinetyczna i cztery zespoły planetarne obsługiwane sprzęgłami i hamulcami tarczowymi.
Nowa, czterowahaczowa oś przednia. W opcji przewidziano zawieszenie pneumatyczne. Układ kierowniczy z elektrycznym wspomaganiem.
W klasie C znajdziecie niemal pełen przekrój rozwiązań hybrydowych. Jako pierwsza, w 2014 r., zadebiutowała klasyczna hybryda, wykorzystująca diesla 2.1 (nazwa C 300 h; do kwietnia 2015 r. – C 300 BlueTEC HYBRID). Bateria litowo-jonowa ma pojemność 0,8 kWh. Diesel 2.1/204 KM wspomagany jest silnikiem elektrycznym 27 KM.
W 2015 r. dołączyła benzynowa odmiana C 350 e (na foto) – to już hybryda plug-in, dająca możliwość doładowania baterii, wykorzystująca benzyniaka 2.0. Ważący około 100 kg akumulator znalazł się za tylną osią. W tej wersji ma on tylko 6,38 kWh.
Kolejny etap to rok 2018 i debiut nowych rozwiązań: mocniejszego wariantu benzynowego (C 300 e z mocą systemową 320 KM) oraz diesla 300 de (dwulitrówka). Parametry silnika elektrycznego to 122 KM i 440 Nm. Pojemność baterii powiększono do 13,5 kWh, nie zmieniając jej gabarytów. Zasięg na prądzie wzrósł do 50 km. Wzrosła też moc ładowarek pokładowych – z 3,6 do 7,2 kW.
Kombi to świetny wybór dla osób poszukujących funkcjonalnego nadwozia. Zachowuje ciekawy styl, ale oferuje znacznie więcej niż sedan.
Prestiż, elegancja, świetne własności jezdne. Niestety, nowoczesny pojazd wymaga fachowej obsługi, trudno serwisować go w warsztacie nie posiadającym np. dostępu do oprogramowania. Dlatego trzeba liczyć się z podwyższonymi kosztami utrzymania.