Używane Audi A4 - przewaga dzięki… marce?

Na jaką ocenę wobec tego zasługuje A4 w wersji B9, czyli produkowanej od 2015 r.? Odpowiedź nie jest jednoznaczna, bo też egzemplarze oferowane do sprzedaży bywają bardzo różne. Nie trzeba szczególnej dedukcji, żeby zrozumieć, że popularność i wysokie ceny przyciągają nieuczciwych handlarzy. Trafienie na zachodzie Europy na A4 w dobrym stanie i niskiej cenie jest bardzo trudne. Widać to zresztą po ogromnej liczbie ofert obejmujących uszkodzone egzemplarze. Jak zostaną naprawione przed trafieniem na rynek? Zapewne z dużym udziałem części używanych, co jeszcze nie jest najgorsze. Gdy na jednym z najpopularniejszych portali ogłoszeniowych wysortowaliśmy oferty od pierwszego właściciela, bezwypadkowe, zarejestrowane w Polsce i z krajowego salonu, a na dodatek z przebiegiem do 150 tys. km (czyli z grubsza: zawężając wyszukiwanie do takiego pewnego, wymarzonego auta), to liczba ofert zmalała z blisko 700 do zaledwie… 120. A co z resztą ogłoszeń?

To już egzemplarze sprowadzane, najczęściej po większych lub mniejszych przygodach. Wymarzony samochód, spełniający przytoczone wcześniej kryteria, oczywiście, nie kosztuje już 60 tys. zł, trzeba na niego wydać minimum 70, a jeszcze lepiej około 100 tys. zł. Z ceny i historii serwisowej można więc wnioskować o stanie auta i… opinii, jaką właściciel mu potem wystawi – na internetowych forach lub w serwisie.

Zapytaliśmy kilku mechaników, co sądzą o Audi A4 B9 i czy są w stanie podać jakieś typowe usterki. Były to zarówno niezależne serwisy wyspecjalizowane w autach Grupy Volkswagena, jak i duże punkty obsługujące floty samochodowe. Odpowiedź była jednoznaczna: przyjeżdżają, ale głównie na podstawowy serwis. Operacje ograniczają się do „tabelkowych” wymian, jednak przebieg nie przekracza z reguły 150 tys. km. Podobnie zachowała się testowana w redakcji długodystansowa „A-czwórka” – interwencje serwisu ograniczyły się do czynności przewidzianych planowo. Tak jak w innych modelach Grupy VW, użytkownik ma tu do wyboru stałe interwały między przeglądami (maksimum rok lub 15 tys. km) albo serwis w trybie Long Life. Co ciekawe, czasem komputer potrafi wezwać do wymiany oleju nawet częściej, niż wynika to ze stałych przeglądów.

Nawet jeśli użytkowanie A4 ograniczy się do podstawowego serwisu, nie oznacza to nadzwyczaj taniej jazdy. Tego auta nie da się obsługiwać bez niezłego wyposażenia i odpowiedniego zaplecza warsztatowego. Przykłady? Proszę bardzo. Żeby poprawnie wymienić olej w przekładni DSG, potrzebny jest przyrząd diagnostyczny, olej przekładniowy może zmieszać się z olejem dyferencjału, powodując uszkodzenie. Instrukcje wymiany zalecają nawet skontrolowanie poziomu oleju w dyferencjale, żeby wykluczyć, że olej dostał się w niewłaściwe miejsce. Również układ chłodzenia można napełniać tylko z użyciem odpowiedniego sprzętu próżniowego. Tak naprawdę to tu niczego nie można wykonywać „na czuja” – niemal każda czynność opisana jest w instrukcjach dla mechaników, trzeba np. zastosować nowe śruby lub konkretną kolejność dokręcania śrub (np. miskę olejową w 1.4 TSI trzyma 19 śrub). W przypadku jednostki 1.4 TSI ciekawie wygląda opis dotyczący dokręcania łożysk głównych wału korbowego: Pomiaru luzu łożyska nie da się przeprowadzić zwykłą metodą i nie należy próbować, ponieważ prowadzi to do uszkodzenia bloku silnika i wału korbowego. Jeżeli śruby łożyska zostaną poluzowane, blok cylindrów i wał korbowy muszą zostać wymienione. Czy jeszcze macie wątpliwości, czy można powierzyć nawet obsługę tego auta przypadkowym mechanikom? Albo dlaczego serwisy (także niezależne) za roboczogodzinę biorą w tym przypadku np. 150 czy 200, a nie 80 zł?

Nasuwa się od razu pytanie: czy jeśli nie będę oszczędzał na mechanikach, ominą mnie kłopoty? W końcu mamy mieć przewagę dzięki technice? Ogólnie – nie jest źle, zwłaszcza jeśli z uwagą wybierzecie zadbany egzemplarz. Problemy z łańcuchami rozrządu (znane ze starszych 1.4) czy ogromnym zużyciem oleju (2.0 TFSI) tu nie występują. Diesle (podobno!) nie mają oszukanego oprogramowania. Ale nie brakuje drobnych pozornie usterek osprzętu, które kończą się rachunkiem idącym w tysiące zł. Niestety, problemów nie da się całkowicie wyeliminować.

Na co więc trzeba się nastawić? Paletę benzyniaków otwiera… 1.4 TFSI. Mała jednostka okazuje się całkiem popularna i nie musi być złym wyborem, szczególnie jeśli poruszacie się raczej spokojnie. Zgłaszane są przypadki podwyższonego zużycia oleju, jednak z pewnością nie dotyczą już wszystkich egzemplarzy. Choć silnik nie prezentuje się najgorzej, został zastąpiony osłabioną wersją dwulitrówki. Typową przypadłością 2.0 TFSI są wycieki płynu chłodzącego z obudowy termostatu, wersja 252 KM miała dodatkowo aktualizowane oprogramowanie sterujące silnikiem. Większe motory benzynowe (2.9 biturbo czy 3.0 turbo) to wersje RS oraz S. Występują sporadycznie i nie słychać o ewentualnych typowych przypadłościach.

Zdecydowaną przewagę w ogłoszeniach mają jednak jednostki wysokoprężne, z nieśmiertelną dwulitrówką na czele. To bardzo rozsądne rozwiązanie, zużycie osprzętu nie jest w tym przypadku szczególnie dokuczliwe, czasy, kiedy diesle zmagały się ze zużyciem wtryskiwaczy czy turbin, już chyba minęły. W przypadku tej jednostki warto jednak pamiętać o przyspieszeniu wymiany paska napędzającego wałki rozrządu. Czasem pojawiają się informacje, że nie wymaga on terminowej wymiany – katalogi np. Autodata są w tym przypadku bardzo konkretne: wymiana co 210 tys. km bez względu na czas. Znane są jednak przypadki… zerwania paska, i to w egzemplarzach regularnie serwisowanych, z pewnym przebiegiem w granicach 150-200 tys. km. Lepiej więc dmuchać na zimne, bo koszty mogą być wysokie. Co ciekawe, silniki te mają elektrycznie napędzaną pompę cieczy chłodzącej, ale wielu mechaników zaleca jej profilaktyczną wymianę razem z paskiem (bez problemów kupić można zamienniki). Czasem w tych silnikach pojawia się też problem z kontrolką ciśnienia oleju – nie należy jej lekceważyć, ale nie musi oznaczać remontu silnika, częściej przytkany regulator ciśnienia. O problemach z AdBlue przeczytacie w galerii.

Marzeniem wielu kierowców pozostaje wysokoprężna trzylitrówka. W jej przypadku (w odmianie 272-konnej) pojawiła się seria problematycznych wałków rozrządu (stukają). W wielu sytuacjach można jednak liczyć na darmową naprawę (akcja serwisowa producenta), odpłatnie koszty idą w tysiące złotych (ok. 8000 zł).

To jeszcze nie wszystkie kłopoty użytkowników. Niektórzy skarżą się też na elektronikę i elementy elektryczne. Zdarza się, że alarm wyje bez powodu, zaś nawigacja gubi się i np. nie pokazuje mapy. Warto sprawdzić, czy akcji nie podlega system poduszek powietrznych (zły sterownik lub ładunek uruchamiający). Zaparowują reflektory, zacinają się „matrixy”. Narzekania dotyczą też samego serwisu ASO: Żeby naprawiali, to nie byłoby kłopotu, często jednak myślą, jak pozbyć się klienta.

Największy wybór mają zwolennicy mniejszego diesla. Również wśród benzyniaków dominuje odmiana 2.0, ale sporo jest też 1.4. Początkowo wariant 190 KM występował tylko jako "ultra" (nie mylić z napędem 4x4!) – czyli z pakietem dodatków obniżających zużycie paliwa. Silniki V6 należą do nowej rodziny EA839 (debiut na rynku w 2016 r.). Ciekawa konstrukcja z kątem rozchylenia 90 stopni. Mocniejszy korzysta z dwóch turbin.

Diesel 2.0 – to bardzo dobry wybór, choć wymaga solidnego serwisu. Automaty i 4x4: po 2018 r. skrzynie manualne znajdziecie już tylko w odmianie 122-konnej. Wiele wariantów 2.0 występowało opcjonalnie z napędem wszystkich kół. Mocny, oszczędny, bardzo popularny – polecamy diesla 190 KM, to odmiana niemal stworzona dla kierowców chcących jeździć płynnie i za rozsądne pieniądze. Ale tanio i tak nie będzie. W trzylitrówkach wysoki komfort 6 cylindrów robi znacznie lepsze wrażenie niż 4 – to pewne! Zwłaszcza że spalanie nie rośnie drastycznie. Uwaga na wariant 272 KM.

Eleganckie, dynamiczne, dobrze wykonane – A4 zbiera wiele pochwał i użytkownicy są w stanie sporo wybaczyć. W praktyce problemów nie ma aż tak dużo, niestety, często bywa tak, że jak już coś się popsuje, naprawa nie będzie tania. Na plus ogromny wybór: silników, skrzyń, układów napędowych.