- Auto na rynku pojawiło się w 2015 r. i wyposażane było w silniki od 1,4 do 3,0 l.
- W modelu nie brak co prawda powtarzających się usterek, ale wiele egzemplarzy pozostaje niezawodnymi!
- Świetny wybór na długie trasy lub jako auto rodzinne
- Ceny modelu na rynku używanych zaczynają się od 58 tys. zł, ale na ciekawy egzemplarz potrzeba zazwyczaj sporo więcej
- W przypadku tak zaawansowanego technicznie auta nie można oszczędzać na serwisie!
- Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onet.pl
Chyba wszyscy dobrze znają slogan reklamowy Audi: przewaga dzięki technice. Czy w przypadku najnowszej generacji klasy średniej – modelu A4 – rzeczywiście można mówić o ciekawych rozwiązaniach technicznych? Czy są tylko interesujące, czy również trwałe? A może sukces pojazdu bierze się nie tyle z techniki, ile z przekonania klientów co do jakości tego modelu? Faktem jest, że zdecydowana większość egzemplarzy oferowanych do sprzedaży została świeżo sprowadzona z zachodu Europy, a handlarze dobrze wiedzą, co łatwo „schodzi”.
Na jaką ocenę wobec tego zasługuje A4 w wersji B9, czyli produkowanej od 2015 r.? Odpowiedź nie jest jednoznaczna, bo też egzemplarze oferowane do sprzedaży bywają bardzo różne. Nie trzeba szczególnej dedukcji, żeby zrozumieć, że popularność i wysokie ceny przyciągają nieuczciwych handlarzy. Trafienie na zachodzie Europy na A4 w dobrym stanie i niskiej cenie jest bardzo trudne. Widać to zresztą po ogromnej liczbie ofert obejmujących uszkodzone egzemplarze. Jak zostaną naprawione przed trafieniem na rynek? Zapewne z dużym udziałem części używanych, co jeszcze nie jest najgorsze. Gdy na jednym z najpopularniejszych portali ogłoszeniowych wysortowaliśmy oferty od pierwszego właściciela, bezwypadkowe, zarejestrowane w Polsce i z krajowego salonu, a na dodatek z przebiegiem do 150 tys. km (czyli z grubsza: zawężając wyszukiwanie do takiego pewnego, wymarzonego auta), to liczba ofert zmalała z blisko 700 do zaledwie… 120. A co z resztą ogłoszeń?
To już egzemplarze sprowadzane, najczęściej po większych lub mniejszych przygodach. Wymarzony samochód, spełniający przytoczone wcześniej kryteria, oczywiście, nie kosztuje już 60 tys. zł, trzeba na niego wydać minimum 70, a jeszcze lepiej około 100 tys. zł. Z ceny i historii serwisowej można więc wnioskować o stanie auta i… opinii, jaką właściciel mu potem wystawi – na internetowych forach lub w serwisie.
Używane Audi A4 – uwaga na serwis!
Zapytaliśmy kilku mechaników, co sądzą o Audi A4 B9 i czy są w stanie podać jakieś typowe usterki. Były to zarówno niezależne serwisy wyspecjalizowane w autach Grupy Volkswagena, jak i duże punkty obsługujące floty samochodowe. Odpowiedź była jednoznaczna: przyjeżdżają, ale głównie na podstawowy serwis. Operacje ograniczają się do „tabelkowych” wymian, jednak przebieg nie przekracza z reguły 150 tys. km. Podobnie zachowała się testowana w redakcji długodystansowa „A-czwórka” – interwencje serwisu ograniczyły się do czynności przewidzianych planowo. Tak jak w innych modelach Grupy VW, użytkownik ma tu do wyboru stałe interwały między przeglądami (maksimum rok lub 15 tys. km) albo serwis w trybie Long Life. Co ciekawe, czasem komputer potrafi wezwać do wymiany oleju nawet częściej, niż wynika to ze stałych przeglądów.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoNawet jeśli użytkowanie A4 ograniczy się do podstawowego serwisu, nie oznacza to nadzwyczaj taniej jazdy. Tego auta nie da się obsługiwać bez niezłego wyposażenia i odpowiedniego zaplecza warsztatowego. Przykłady? Proszę bardzo. Żeby poprawnie wymienić olej w przekładni DSG, potrzebny jest przyrząd diagnostyczny, olej przekładniowy może zmieszać się z olejem dyferencjału, powodując uszkodzenie. Instrukcje wymiany zalecają nawet skontrolowanie poziomu oleju w dyferencjale, żeby wykluczyć, że olej dostał się w niewłaściwe miejsce. Również układ chłodzenia można napełniać tylko z użyciem odpowiedniego sprzętu próżniowego. Tak naprawdę to tu niczego nie można wykonywać „na czuja” – niemal każda czynność opisana jest w instrukcjach dla mechaników, trzeba np. zastosować nowe śruby lub konkretną kolejność dokręcania śrub (np. miskę olejową w 1.4 TSI trzyma 19 śrub). W przypadku jednostki 1.4 TSI ciekawie wygląda opis dotyczący dokręcania łożysk głównych wału korbowego: Pomiaru luzu łożyska nie da się przeprowadzić zwykłą metodą i nie należy próbować, ponieważ prowadzi to do uszkodzenia bloku silnika i wału korbowego. Jeżeli śruby łożyska zostaną poluzowane, blok cylindrów i wał korbowy muszą zostać wymienione. Czy jeszcze macie wątpliwości, czy można powierzyć nawet obsługę tego auta przypadkowym mechanikom? Albo dlaczego serwisy (także niezależne) za roboczogodzinę biorą w tym przypadku np. 150 czy 200, a nie 80 zł?
Używane Audi A4 – co się psuje?
Nasuwa się od razu pytanie: czy jeśli nie będę oszczędzał na mechanikach, ominą mnie kłopoty? W końcu mamy mieć przewagę dzięki technice? Ogólnie – nie jest źle, zwłaszcza jeśli z uwagą wybierzecie zadbany egzemplarz. Problemy z łańcuchami rozrządu (znane ze starszych 1.4) czy ogromnym zużyciem oleju (2.0 TFSI) tu nie występują. Diesle (podobno!) nie mają oszukanego oprogramowania. Ale nie brakuje drobnych pozornie usterek osprzętu, które kończą się rachunkiem idącym w tysiące zł. Niestety, problemów nie da się całkowicie wyeliminować.
Na co więc trzeba się nastawić? Paletę benzyniaków otwiera… 1.4 TFSI. Mała jednostka okazuje się całkiem popularna i nie musi być złym wyborem, szczególnie jeśli poruszacie się raczej spokojnie. Zgłaszane są przypadki podwyższonego zużycia oleju, jednak z pewnością nie dotyczą już wszystkich egzemplarzy. Choć silnik nie prezentuje się najgorzej, został zastąpiony osłabioną wersją dwulitrówki. Typową przypadłością 2.0 TFSI są wycieki płynu chłodzącego z obudowy termostatu, wersja 252 KM miała dodatkowo aktualizowane oprogramowanie sterujące silnikiem. Większe motory benzynowe (2.9 biturbo czy 3.0 turbo) to wersje RS oraz S. Występują sporadycznie i nie słychać o ewentualnych typowych przypadłościach.
Przeczytaj też:
- Używane Volvo V70 III – tanio raczej nie będzie
- Nowe BMW serii 3 Touring czy Audi A4 Avant po liftingu?
- Używany Mercedes E 220 d – test 100 000 km zaliczony na piątkę
Zdecydowaną przewagę w ogłoszeniach mają jednak jednostki wysokoprężne, z nieśmiertelną dwulitrówką na czele. To bardzo rozsądne rozwiązanie, zużycie osprzętu nie jest w tym przypadku szczególnie dokuczliwe, czasy, kiedy diesle zmagały się ze zużyciem wtryskiwaczy czy turbin, już chyba minęły. W przypadku tej jednostki warto jednak pamiętać o przyspieszeniu wymiany paska napędzającego wałki rozrządu. Czasem pojawiają się informacje, że nie wymaga on terminowej wymiany – katalogi np. Autodata są w tym przypadku bardzo konkretne: wymiana co 210 tys. km bez względu na czas. Znane są jednak przypadki… zerwania paska, i to w egzemplarzach regularnie serwisowanych, z pewnym przebiegiem w granicach 150-200 tys. km. Lepiej więc dmuchać na zimne, bo koszty mogą być wysokie. Co ciekawe, silniki te mają elektrycznie napędzaną pompę cieczy chłodzącej, ale wielu mechaników zaleca jej profilaktyczną wymianę razem z paskiem (bez problemów kupić można zamienniki). Czasem w tych silnikach pojawia się też problem z kontrolką ciśnienia oleju – nie należy jej lekceważyć, ale nie musi oznaczać remontu silnika, częściej przytkany regulator ciśnienia. O problemach z AdBlue przeczytacie w galerii.
Marzeniem wielu kierowców pozostaje wysokoprężna trzylitrówka. W jej przypadku (w odmianie 272-konnej) pojawiła się seria problematycznych wałków rozrządu (stukają). W wielu sytuacjach można jednak liczyć na darmową naprawę (akcja serwisowa producenta), odpłatnie koszty idą w tysiące złotych (ok. 8000 zł).
To jeszcze nie wszystkie kłopoty użytkowników. Niektórzy skarżą się też na elektronikę i elementy elektryczne. Zdarza się, że alarm wyje bez powodu, zaś nawigacja gubi się i np. nie pokazuje mapy. Warto sprawdzić, czy akcji nie podlega system poduszek powietrznych (zły sterownik lub ładunek uruchamiający). Zaparowują reflektory, zacinają się „matrixy”. Narzekania dotyczą też samego serwisu ASO: Żeby naprawiali, to nie byłoby kłopotu, często jednak myślą, jak pozbyć się klienta.
Używane Audi A4 – dane techniczne
Największy wybór mają zwolennicy mniejszego diesla. Również wśród benzyniaków dominuje odmiana 2.0, ale sporo jest też 1.4. Początkowo wariant 190 KM występował tylko jako "ultra" (nie mylić z napędem 4x4!) – czyli z pakietem dodatków obniżających zużycie paliwa. Silniki V6 należą do nowej rodziny EA839 (debiut na rynku w 2016 r.). Ciekawa konstrukcja z kątem rozchylenia 90 stopni. Mocniejszy korzysta z dwóch turbin.
| Dane techniczne* | 1.4 TFSI | 2.0 35 TFSI | 2.0 g-tron | 2.0 TFSI/40 TFSI | 2.0 40 TFSI |
| Lata | 2015-18 | od 2018 r. | od 2017 r. | 2015-20 | od 2020 r. |
| Silnik – typ, liczba zaworów | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 |
| Rodzaj napędu rozrządu | pasek | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch |
| Układ rozrządu | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1395 | 1984 | 1984 | 1984 | 1984 |
| Moc maks. (KM) przy obr./min | 150/5000-6000 | 150/3900-6000 | 170/4450-6000 | 190/4200-6000 | 204/4475-6000 |
| Maks. mom. obr. (Nm) przy obr./min | 250/1500-3500 | 270/1350-3900 | 270/1650-4400 | 320/1450-4200 | 320/1450-4475 |
| Skrzynia biegów** | 6M, 7DSG | 6M, 7DSG | 6M, 7DSG | 6M, 7DSG | 7DSG |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 210 | 219 | 221 | 236 | 210 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 8,7 | 8,6 | 8,4 | 7,2 | 7,1 |
| Spalanie (wg EU; l/100 km)*** | 6,7/4,4/5,2 | śr. 5,5 | śr. 3,8 kg CNG | 7,0/4,4/5,4 | 7,1/4,8/5,6 |
| *dane dla wersji podstawowej; **M – manualna, DSG – dwusprzęgłowa („S tronic”); ***zużycie paliwa wg EU: miasto/poza miastem/średnie |
Dane techniczne - silniki benzynowe benzyniaki c.d.
| Dane techniczne* | 2.0 45 TFSI | 2.0 TFSI | 2.0 45 TFSI | 2.9 RS 4 | 3.0 S4 |
| Lata | od 2019 r. | 2015-18 | od 2020 r. | od 2016 r. | 2016-18 |
| Silnik – typ, liczba zaworów | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. V6/24 | t.benz. V6/24 |
| Rodzaj napędu rozrządu | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch |
| Układ rozrządu | DOHC | DOHC | DOHC | 2 x DOHC | 2 x DOHC |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1984 | 1984 | 1984 | 2894 | 2995 |
| Moc maks. (KM) przy obr./min | 245/5000-6500 | 252/5000-6000 | 265/5250-6500 | 450/5700-6700 | 354/5400-6400 |
| Maks. mom. obr. (Nm) przy obr./min | 370/1600-4300 | 370/1600-4500 | 370/1600-4500 | 600/1900-5000 | 500/1370-4500 |
| Skrzynia biegów** | 7DSG | 7DSG | 7DSG | 8A | 8A |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 250 | 250 | 250 | 250-280 | 250 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 5,8 | 6,3 | 5,7 | 4,1 | 4,7 |
| Spalanie (wg EU; l/100 km)*** | śr. 6,3 | 7,4/4,7/5,7 | 9,0/5,7/6,9 | śr. 8,8 | śr. 7,3 |
| *dane dla wersji podstawowej; **A – automatyczna, DSG – dwusprzęgłowa („S tronic”); ***zużycie paliwa wg EU: miasto/poza miastem/średnie |
Diesel 2.0 – to bardzo dobry wybór, choć wymaga solidnego serwisu. Automaty i 4x4: po 2018 r. skrzynie manualne znajdziecie już tylko w odmianie 122-konnej. Wiele wariantów 2.0 występowało opcjonalnie z napędem wszystkich kół. Mocny, oszczędny, bardzo popularny – polecamy diesla 190 KM, to odmiana niemal stworzona dla kierowców chcących jeździć płynnie i za rozsądne pieniądze. Ale tanio i tak nie będzie. W trzylitrówkach wysoki komfort 6 cylindrów robi znacznie lepsze wrażenie niż 4 – to pewne! Zwłaszcza że spalanie nie rośnie drastycznie. Uwaga na wariant 272 KM.
Aby przeglądać tabelę, przesuń kolumny w lewo.
| Dane techniczne* | 2.0 TDI/30 TDI | 2.0 30 TDI | 2.0 TDI/35 TDI | 2.0 35 TDI | 2.0 TDI/40 TDI | 2.0 40 TDI |
| Lata | 2016-20 | 2015-16 | 2015-19 | od 2019 r. | 2015-20 | 2018-19 |
| Silnik – typ, liczba zaworów | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 |
| Rodzaj napędu rozrządu | pasek | pasek | pasek | pasek | pasek | pasek |
| Układ rozrządu | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1968 | 1968 | 1968 | 1968 | 1968 | 1968 |
| Moc maks. (KM) przy obr./min | 122/3500-4000 | 136/3000-4200 | 150/3250-4200 | 163/3250-4200 | 190/3800-4200 | 204/3800-4200 |
| Maks. mom. obr. (Nm) przy obr./min | 270/1500-3000 | 320/1500-2750 | 320/1500-3250 | 380/1500-2750 | 400/1750-3000 | 400/1750-3250 |
| Skrzynia biegów** | 6M, 7DSG | 7DSG | 6M, 7DSG | 7DSG | 6M, 7DSG | 7DSG |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 204 | 210 | 221 | 223 | 240 | 210 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 10,2 | 9,5 | 8,9 | 8,2 | 7,7 | 7,4 |
| Spalanie (wg EU; l/100 km)*** | śr. 4,0 | 5,0/3,5/4,0 | 4,6/3,4/3,8 | śr. 3,8 | 5,1/3,8/4,3 | śr. 5,0 |
| *dane dla wersji podstawowej; **M – manualna, DSG – dwusprzęgłowa („S tronic”); ***zużycie paliwa wg EU: miasto/poza miastem/średnie |
Dane techniczne - silniki Diesla
Aby przeglądać tabelę, przesuń kolumny w lewo.
| Dane techniczne* | 3.0 TDI | 3.0 45 TDI | 3.0 TDI | 3.0 50 TDI | 3.0 S4 TDI | 3.0 S4 TDI |
| Lata | 2015-19 | 2019 r. | 2015-18 | od 2019 r. | od 2020 r. | 2019-20 |
| Silnik – typ, liczba zaworów | t.diesel V6/24 | t.diesel V6/24 | t.diesel V6/24 | t.diesel V6/24 | t.diesel V6/24 | t.diesel V6/24 |
| Rodzaj napędu rozrządu | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch |
| Układ rozrządu | 2 x DOHC | 2 x DOHC | 2 x DOHC | 2 x DOHC | 2 x DOHC | 2 x DOHC |
| Pojemność skokowa (cm3) | 2967 | 2967 | 2967 | 2967 | 2967 | 2967 |
| Moc maks. (KM) przy obr./min | 218/4000-5000 | 231/3250-4650 | 272/3250-4250 | 286/3500-4000 | 341/3800-3950 | 347/3850 |
| Maks. mom. obr. (Nm) przy obr./min | 500/1250-3750 | 500/1750-3250 | 600/1500-3000 | 620/2250-3000 | 700/1750-3250 | 700/2500-3100 |
| Skrzynia biegów** | 7DSG | 8A | 8A | 8A | 8A | 8A |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 250 | 250 | 250 | 250 | 250 | 250 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 6,6 | 6 | 5,3 | 5,2 | 4,6 | 4,8 |
| Spalanie (wg EU; l/100 km)*** | 4,8/4,0/4,2 | śr. 5,2 | 5,4/4,6/4,9 | śr. 5,7 | śr. 7,0 | śr. 6,2 |
| *dane dla wersji podstawowej; **A – automatyczna, DSG – dwusprzęgłowa („S tronic”); ***zużycie paliwa wg EU: miasto/poza miastem/średnie |
Eksploatacja: koszty, serwis, przeglądy
| Materiały eksploatacyjne | benzynowe* | diesle* |
| Olej silnikowy | 5,2 l, 0W-30 (VW 502.00) | 4,7 l, 5W-30 (VW 507.00) |
| Olej w skrzyni dwusprzęgłowej | 3,5 l, G 055 529 | 3,5 l, G 055 529 |
| Układ chłodzenia | G13/G12 evo – do właściwego poziomu | G12 evo – do właściwego poziomu |
| Płyn hamulcowy | 1,0-1,2 l, DOT4+ | 1,0-1,2 l, DOT4+ |
| Napęd rozrządu | łańcuch | pasek |
| Interwały międzyprzeglądowe** | ||
| Olej silnikowy | co 15 tys. km lub co rok | co 15 tys. km lub co rok |
| Filtr przeciwpyłkowy | co 60 tys. km lub co 2 lata | co 60 tys. km lub co 2 lata |
| Filtr powietrza | co 90 tys. km | co 90 tys. km |
| Płyn hamulcowy | co 2 lata | co 2 lata |
| Napęd rozrządu | bez okresowej wymiany | co 210 tys. km |
| Ceny zamienników | benzynowe* | diesle* |
| Filtr oleju/powietrza | od 26/62 zł | od 22/62 zł |
| Klocki/tarcze hamulcowe (przód) | od 290/420 zł | od 290/420 zł |
| Amortyzatory przednie/tylne (kpl.) | od 680/505 zł | od 680/505 zł |
| Zestaw napędu rozrządu | od 1150 zł (łańcuch) | od 365 zł (pasek) |
| Błotnik przedni | od 265 zł | od 265 zł |
| Reflektor D5S/H8/LED | od 1150 zł | od 1150 zł |
| *dane dla wersji 2.0 TFSI/252 KM i 2.0 TDI/190 KM; **dla stałych okresów międzyprzeglądowych, możliwy też Long Life |
Używane Audi A4 - naszym zdaniem
Eleganckie, dynamiczne, dobrze wykonane – A4 zbiera wiele pochwał i użytkownicy są w stanie sporo wybaczyć. W praktyce problemów nie ma aż tak dużo, niestety, często bywa tak, że jak już coś się popsuje, naprawa nie będzie tania. Na plus ogromny wybór: silników, skrzyń, układów napędowych.
Ocena: 5-
Galeria zdjęć
1/31 Pewna i komfortowa jazda, duży wybór wersji silnikowych, rozsądny poziom awarii – A4 to ciekawe auto, ale trzeba zachować ostrożność przebierając wśród egzemplarzy wystawionych do sprzedaży.
2/31 Audi nigdy nie starało się budować nadzwyczaj pojemnych aut, bardziej stawia na styl, jakość wykończenia oraz ergonomię. Trzeba przyznać, że w tych kategoriach… nie ma się do czego przyczepić.
3/31 Wirtualne zegary to dość częsty widok, ich jakość jest naprawdę wysoka.
4/31 Atrakcyjny wygląd i dobre dopracowanie – fotele sprawdzą się w trasie.
5/31 Dwie osoby z tyłu pojadą naprawdę wygodnie, choć oczywiście nie wszystkie wersje mają skórę i tak ciekawą kolorystykę.
6/31 Nadwozie sedan: wymiary (długość/szerokość/wysokość) 4712/1854/1391 mm, rozstaw osi 2820 mm.
7/31 Jak na sedana niezła funkcjonalność bagażnika, pojemność 480-965 l jest przeciętna.
8/31 Kombi (Avant): wymiary (długość/szerokość/wysokość) 4725/1842/1434 mm, rozstaw osi 2820 mm.
9/31 Kombi zabierze od 505 do 1510 l – niezbyt wiele, ale trzeba docenić przyjemne wykończenie bagażnika.
10/31 Kombi Allroad: wymiary (długość/szerokość/wysokość) 4750/1842/1493 mm, rozstaw osi 2818 mm.
11/31 Odmiana Allroad ma kufer taki sam jak Avant (pojemność 505-1510 l).
12/31 Objawy: ubywanie płynu chłodzącego (silnik 2.0 TFSI). Diagnoza: najczęściej uszkodzeniu (pęknięciu) ulega obudowa termostatu. Na koszt naprawy 3100 zł (w ASO) składają się robocizna (około 1500 zł) oraz części. Elementy można też znaleźć taniej, poza ASO koszt da się obniżyć do ok. 1800 zł.
13/31 Objawy: paląca się kontrolka systemu AdBlue z informacją o braku możliwości uruchomienia (np. za 1000 km, 2.0 TDI). Diagnoza: uszkodzeniu ulega pompa czynnika, która – niestety – połączona jest ze sterownikiem i zbiornikiem. Można próbować naprawy z wykorzystaniem elementów używanych, koszt wymiany w ASO – od 6500 zł.
14/31 Objawy: szarpanie przy ruszaniu, szczególnie z nagrzanym silnikiem (DSG). Diagnoza: elementy nie zużywają się tak szybko, jak w starszych modelach, ale wiele aut boryka się z takimi problemami. Czasem pomaga wgranie nowego programu i adaptacja sprzęgieł (koszt od 450 zł), czasem dochodzi do uszkodzeń skrzyni.
15/31 Objawy: odgłosy zgrzytania podczas ruszania ze skręconymi kołami (napęd 4x4, wersja torsen). Diagnoza: czasem pomaga wymiana oleju w dyferencjale (koszt od 300 zł), znane są jednak przypadki konieczności wymiany całego centralnego dyferencjału na gwarancji. Napęd Ultra wykorzystuje nie torsena, tylko sprzęgło.
16/31 Objawy: przegrzanie prądnicy-rozrusznika, nawet pożar (mild hybrid 2.0). Diagnoza: do urządzenia może przedostawać się wilgoć, co z kolei może prowadzić do reakcji chemicznych, zwarcia i miejscowego przegrzania podzespołu. Element wymieniany jest na nowy w ramach akcji naprawczej. Czasem też zużywa się prowadzenie paska (stuki).
17/31 Objawy: utrata połączenia z pojazdem holowanym. Diagnoza: w autach wyprodukowanych w 2018 r. mógł zostać zamontowany zaczep holowniczy, w którym nie działa prawidłowo blokada mechanizmu odchylania. Sworzeń blokujący zaczep holowniczy może pęknąć, co grozi wypadkiem. Naprawa bezpłatna, w ramach akcji producenta.
18/31 2015 r.: debiut w wersjach sedan i kombi, w ofercie szeroka paleta silników. 2016 r.: wprowadzenie wersji usportowionych. 2018 r.: modyfikacja gamy silników, wprowadzenie nowego nazewnictwa (np. 40 TFSI w miejsce 2.0 TFSI) 2019 r.: kolejna modyfikacja palety silników (m.in. S4 w wersji TDI 48V a nie TFSI), zmiany wizualne (lampy, zderzaki).
19/31 Zaczniemy od końca: testowane na długim dystansie Audi A4 z silnikiem 2.0 TFSI otrzymało 6! To efekt całkowitego braku usterek oraz świetnych wyników po rozbiórce auta na części. Właściwie nie było się do czego przyczepić – silnik nie „nabawił się” wycieków, praktycznie nie zużywał oleju, pierścienie i układ tłokowy po testowym dystansie znajdują się w znakomitej formie. W skrzyni DSG także nie widać było zużycia. Na podwoziu czy w profilach zamkniętych nie znaleźliśmy korozji. OK, pod względem trwałości test został zaliczony celująco. A jak auto sprawowało się w czasie jazdy? Oczekiwania były takie, jak salonowa cena A4 z dodatkami – bardzo wysokie. W dużej mierze zostały spełnione, auto było chętnie wybierane szczególnie na dalekie podróże. W mieście trochę przeszkadzała szarpiąca skrzynia biegów – do tego stopnia, że nawet się zdziwiliśmy, że po rozbiórce wszystko było w idealnym stanie. Średnie zużycie paliwa z całego dystansu to 8,6 l/100 km – duży udział miały w tym szybkie przejazdy autostradą.
20/31 Tłoki z 2.0 TFSI: czysto, nie ma tu żadnego nagaru! Silnik nie palił oleju. Magnesy w misce olejowej skrzyni DSG bez opiłków, koła zębate bez śladów zużycia.
21/31 RS jest napędzany downsizingowym silnikiem 2.9 V6 z dwiema turbinami i wtryskiem bezpośrednim (wydajność: 155,5 KM/l). Zawieszenie zostało znacznie obniżone. Z opcjonalnym pakietem dynamicznym RS prędkość maksymalna może być podniesiona z 250 do 280 km/h.
22/31 Turbiny silnika 2.9 umieszczone są w rozwidleniu cylindrów.
23/31 Podobnie jak RS, Allroad występuje tylko jako kombi. Tu jednak zawieszenie powędrowało w górę o 23 mm, co w połączeniu z kołami o większej średnicy zapewnia powiększenie prześwitu o 34 mm. Napęd wszystkich kół seryjny, ale – zależnie od silnika – to nowa technologia ultra lub centralny dyferencjał.
24/31 Cztery wysokociśnieniowe zbiorniki gazu ziemnego pomieszczą łącznie 19 kg tego surowca, co powinno zapewnić zasięg nawet 500 km. Dodatkowy zbiornik benzyny ma 25 l (kolejne 450 km) – w 2019 r. zmniejszono go do zaledwie 7 l. Do zasilania CNG przystosowano dwulitrowy motor 2.0 TFSI (odmiana 170-konna).
25/31 To tylko kolejne wersje nadwoziowe A4 czy też coś więcej? Pod względem stylistyki Audi starało się nieco odróżnić samochody, jednak we wnętrzu podobieństwo jest wyraźnie zauważalne. Mocno zbliżona okazuje się również paleta silników – znajdziecie tam zarówno 1.4 TFSI, jak i ogniste RS. Tak więc należy przyjąć, że A4 to sedan oraz kombi, natomiast A5 – coupé, Sportback oraz kabriolet – i jest to świetne uzupełnienie i odróżnienie dla palety A4. Sportback to bardzo praktyczna wersja, która już na oko różni się od sedana.
26/31 Kufer Sportbacka pomieści sporo – 480 l (coupé 465 l). Dostępu broni duża klapa.
27/31 Co kryje nadwozie A4? Obniżenie masy, wzrost wytrzymałości i niski opór powietrza – to wiodące kierunki prac konstrukcyjnych nadwozia A4. Producent szacuje, że dzięki wykorzystaniu aluminium i stali formowanej na gorąco udało się „zbić” masę Avanta o 120 kg! Lżejsze są również zawieszenie oraz układ kierowniczy. Współczynnik oporu aerodynamicznego dla sedana wynosi 0,23, zaś dla kombi – 0,26. W teście zderzeniowym auto otrzymało 5 gwiazdek i wysokie oceny procentowe w poszczególnych kategoriach. Kolor czerwony – kielichy kolumn resorujących zostały wykonane jako aluminiowy odlew. Kolor niebieski – ze stopów aluminium wykonane są też wzmocnienia w komorze silnika. Kolor fioletowy – tak zaznaczone są elementy z wysokowytrzymałej stali formowane na gorąco.
28/31 Technologią mild hybrid dysponuje wiele wersji A4, natomiast tylko S4 TDI korzysta z sieci pokładowej 48 V. Część urządzeń zasilana jest tradycyjnie (12 V) – napięcie obniżane jest w konwerterze. Jednym z ciekawszych elementów jest (obok klasycznego turbo) elektrycznie napędzana sprężarka EAV, która zapewnia wysoką moc podczas ruszania i niewymuszone wytwarzanie mocy podczas dodawania gazu. Maksymalna moc rekuperacji podczas hamowania może wynosić do 8 kW. Centrum zarządzania energią jest tu kompaktowy, chłodzony powietrzem akumulator litowo-jonowy o pojemności 0,5 kWh, który umieszczono pod podłogą bagażnika. Zamiast spalin z kolektora wydechowego mamy tu po prostu silnik elektryczny – napędzający wirnik kiedy chcemy i jak chcemy
29/31 Rozmieszczenie elementów instalacji 48-woltowej w Audi S4 TDI. 1 Serce systemu: generator/alternator pracujący z napięciem 48 V. 2 Elektrycznie napędzany kompresor doładowujący silnik (EPC). 3 Akumulator 48 V. 4 Akumulator 12 V. 5 Konwerter DC/DC.
30/31 Jest Audi, musi być i quattro. Podwozie A4 ukrywa dwa podstawowe rozwiązania. Początkowo stosowano międzyosiowy mechanizm różnicowy, jednak w 2016 r. (początkowo w wersji Allroad, później w klasycznych, rok debiutu zależy od silnika) zaczęto stosować technologię quattro ultra. Wykorzystuje ona międzyosiowe sprzęgło dołączające tylną oś. W połączeniu ze sprzęgłem kłowym znajdującym się w tylnym dyferencjale można całkowicie odłączyć napęd tylnej osi – tak, żeby w ogóle nie kręcił się wał napędowy. Cel? Wiadomo, oszczędność…
31/31 Ciekawy pod względem technicznym, świetny w kwestiach użytkowych. Warto jednak pamiętać, że w aucie tej klasy nawet pozornie drobna usterka może oznaczać wielotysięczne wydatki na naprawę.
