• Auto na rynku pojawiło się w 2015 r. i wyposażane było w silniki od 1,4 do 3,0 l.
  • W modelu nie brak co prawda powtarzających się usterek, ale wiele egzemplarzy pozostaje niezawodnymi!
  • Świetny wybór na długie trasy lub jako auto rodzinne
  • Ceny modelu na rynku używanych zaczynają się od 58 tys. zł, ale na ciekawy egzemplarz potrzeba zazwyczaj sporo więcej
  • W przypadku tak zaawansowanego technicznie auta nie można oszczędzać na serwisie!
  • Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onet.pl

Chyba wszyscy dobrze znają slogan reklamowy Audi: przewaga dzięki technice. Czy w przypadku najnowszej generacji klasy średniej – modelu A4 – rzeczywiście można mówić o ciekawych rozwiązaniach technicznych? Czy są tylko interesujące, czy również trwałe? A może sukces pojazdu bierze się nie tyle z techniki, ile z przekonania klientów co do jakości tego modelu? Faktem jest, że zdecydowana większość egzemplarzy oferowanych do sprzedaży została świeżo sprowadzona z zachodu Europy, a handlarze dobrze wiedzą, co łatwo „schodzi”.

Na jaką ocenę wobec tego zasługuje A4 w wersji B9, czyli produkowanej od 2015 r.? Odpowiedź nie jest jednoznaczna, bo też egzemplarze oferowane do sprzedaży bywają bardzo różne. Nie trzeba szczególnej dedukcji, żeby zrozumieć, że popularność i wysokie ceny przyciągają nieuczciwych handlarzy. Trafienie na zachodzie Europy na A4 w dobrym stanie i niskiej cenie jest bardzo trudne. Widać to zresztą po ogromnej liczbie ofert obejmujących uszkodzone egzemplarze. Jak zostaną naprawione przed trafieniem na rynek? Zapewne z dużym udziałem części używanych, co jeszcze nie jest najgorsze. Gdy na jednym z najpopularniejszych portali ogłoszeniowych wysortowaliśmy oferty od pierwszego właściciela, bezwypadkowe, zarejestrowane w Polsce i z krajowego salonu, a na dodatek z przebiegiem do 150 tys. km (czyli z grubsza: zawężając wyszukiwanie do takiego pewnego, wymarzonego auta), to liczba ofert zmalała z blisko 700 do zaledwie… 120. A co z resztą ogłoszeń?

To już egzemplarze sprowadzane, najczęściej po większych lub mniejszych przygodach. Wymarzony samochód, spełniający przytoczone wcześniej kryteria, oczywiście, nie kosztuje już 60 tys. zł, trzeba na niego wydać minimum 70, a jeszcze lepiej około 100 tys. zł. Z ceny i historii serwisowej można więc wnioskować o stanie auta i… opinii, jaką właściciel mu potem wystawi – na internetowych forach lub w serwisie.

Używane Audi A4 – uwaga na serwis!

Zapytaliśmy kilku mechaników, co sądzą o Audi A4 B9 i czy są w stanie podać jakieś typowe usterki. Były to zarówno niezależne serwisy wyspecjalizowane w autach Grupy Volkswagena, jak i duże punkty obsługujące floty samochodowe. Odpowiedź była jednoznaczna: przyjeżdżają, ale głównie na podstawowy serwis. Operacje ograniczają się do „tabelkowych” wymian, jednak przebieg nie przekracza z reguły 150 tys. km. Podobnie zachowała się testowana w redakcji długodystansowa „A-czwórka” – interwencje serwisu ograniczyły się do czynności przewidzianych planowo. Tak jak w innych modelach Grupy VW, użytkownik ma tu do wyboru stałe interwały między przeglądami (maksimum rok lub 15 tys. km) albo serwis w trybie Long Life. Co ciekawe, czasem komputer potrafi wezwać do wymiany oleju nawet częściej, niż wynika to ze stałych przeglądów.

Nawet jeśli użytkowanie A4 ograniczy się do podstawowego serwisu, nie oznacza to nadzwyczaj taniej jazdy. Tego auta nie da się obsługiwać bez niezłego wyposażenia i odpowiedniego zaplecza warsztatowego. Przykłady? Proszę bardzo. Żeby poprawnie wymienić olej w przekładni DSG, potrzebny jest przyrząd diagnostyczny, olej przekładniowy może zmieszać się z olejem dyferencjału, powodując uszkodzenie. Instrukcje wymiany zalecają nawet skontrolowanie poziomu oleju w dyferencjale, żeby wykluczyć, że olej dostał się w niewłaściwe miejsce. Również układ chłodzenia można napełniać tylko z użyciem odpowiedniego sprzętu próżniowego. Tak naprawdę to tu niczego nie można wykonywać „na czuja” – niemal każda czynność opisana jest w instrukcjach dla mechaników, trzeba np. zastosować nowe śruby lub konkretną kolejność dokręcania śrub (np. miskę olejową w 1.4 TSI trzyma 19 śrub). W przypadku jednostki 1.4 TSI ciekawie wygląda opis dotyczący dokręcania łożysk głównych wału korbowego: Pomiaru luzu łożyska nie da się przeprowadzić zwykłą metodą i nie należy próbować, ponieważ prowadzi to do uszkodzenia bloku silnika i wału korbowego. Jeżeli śruby łożyska zostaną poluzowane, blok cylindrów i wał korbowy muszą zostać wymienione. Czy jeszcze macie wątpliwości, czy można powierzyć nawet obsługę tego auta przypadkowym mechanikom? Albo dlaczego serwisy (także niezależne) za roboczogodzinę biorą w tym przypadku np. 150 czy 200, a nie 80 zł?

Używane Audi A4 – co się psuje?

Nasuwa się od razu pytanie: czy jeśli nie będę oszczędzał na mechanikach, ominą mnie kłopoty? W końcu mamy mieć przewagę dzięki technice? Ogólnie – nie jest źle, zwłaszcza jeśli z uwagą wybierzecie zadbany egzemplarz. Problemy z łańcuchami rozrządu (znane ze starszych 1.4) czy ogromnym zużyciem oleju (2.0 TFSI) tu nie występują. Diesle (podobno!) nie mają oszukanego oprogramowania. Ale nie brakuje drobnych pozornie usterek osprzętu, które kończą się rachunkiem idącym w tysiące zł. Niestety, problemów nie da się całkowicie wyeliminować.

Na co więc trzeba się nastawić? Paletę benzyniaków otwiera… 1.4 TFSI. Mała jednostka okazuje się całkiem popularna i nie musi być złym wyborem, szczególnie jeśli poruszacie się raczej spokojnie. Zgłaszane są przypadki podwyższonego zużycia oleju, jednak z pewnością nie dotyczą już wszystkich egzemplarzy. Choć silnik nie prezentuje się najgorzej, został zastąpiony osłabioną wersją dwulitrówki. Typową przypadłością 2.0 TFSI są wycieki płynu chłodzącego z obudowy termostatu, wersja 252 KM miała dodatkowo aktualizowane oprogramowanie sterujące silnikiem. Większe motory benzynowe (2.9 biturbo czy 3.0 turbo) to wersje RS oraz S. Występują sporadycznie i nie słychać o ewentualnych typowych przypadłościach.

Zdecydowaną przewagę w ogłoszeniach mają jednak jednostki wysokoprężne, z nieśmiertelną dwulitrówką na czele. To bardzo rozsądne rozwiązanie, zużycie osprzętu nie jest w tym przypadku szczególnie dokuczliwe, czasy, kiedy diesle zmagały się ze zużyciem wtryskiwaczy czy turbin, już chyba minęły. W przypadku tej jednostki warto jednak pamiętać o przyspieszeniu wymiany paska napędzającego wałki rozrządu. Czasem pojawiają się informacje, że nie wymaga on terminowej wymiany – katalogi np. Autodata są w tym przypadku bardzo konkretne: wymiana co 210 tys. km bez względu na czas. Znane są jednak przypadki… zerwania paska, i to w egzemplarzach regularnie serwisowanych, z pewnym przebiegiem w granicach 150-200 tys. km. Lepiej więc dmuchać na zimne, bo koszty mogą być wysokie. Co ciekawe, silniki te mają elektrycznie napędzaną pompę cieczy chłodzącej, ale wielu mechaników zaleca jej profilaktyczną wymianę razem z paskiem (bez problemów kupić można zamienniki). Czasem w tych silnikach pojawia się też problem z kontrolką ciśnienia oleju – nie należy jej lekceważyć, ale nie musi oznaczać remontu silnika, częściej przytkany regulator ciśnienia. O problemach z AdBlue przeczytacie w galerii.

Marzeniem wielu kierowców pozostaje wysokoprężna trzylitrówka. W jej przypadku (w odmianie 272-konnej) pojawiła się seria problematycznych wałków rozrządu (stukają). W wielu sytuacjach można jednak liczyć na darmową naprawę (akcja serwisowa producenta), odpłatnie koszty idą w tysiące złotych (ok. 8000 zł).

To jeszcze nie wszystkie kłopoty użytkowników. Niektórzy skarżą się też na elektronikę i elementy elektryczne. Zdarza się, że alarm wyje bez powodu, zaś nawigacja gubi się i np. nie pokazuje mapy. Warto sprawdzić, czy akcji nie podlega system poduszek powietrznych (zły sterownik lub ładunek uruchamiający). Zaparowują reflektory, zacinają się „matrixy”. Narzekania dotyczą też samego serwisu ASO: Żeby naprawiali, to nie byłoby kłopotu, często jednak myślą, jak pozbyć się klienta.

Używane Audi A4 – dane techniczne

Największy wybór mają zwolennicy mniejszego diesla. Również wśród benzyniaków dominuje odmiana 2.0, ale sporo jest też 1.4. Początkowo wariant 190 KM występował tylko jako "ultra" (nie mylić z napędem 4x4!) – czyli z pakietem dodatków obniżających zużycie paliwa. Silniki V6 należą do nowej rodziny EA839 (debiut na rynku w 2016 r.). Ciekawa konstrukcja z kątem rozchylenia 90 stopni. Mocniejszy korzysta z dwóch turbin.

Dane techniczne* 1.4 TFSI 2.0 35 TFSI 2.0 g-tron 2.0 TFSI/40 TFSI 2.0 40 TFSI
Lata 2015-18 od 2018 r. od 2017 r. 2015-20 od 2020 r.
Silnik – typ, liczba zaworów t.benz. R4/16 t.benz. R4/16 t.benz. R4/16 t.benz. R4/16 t.benz. R4/16
Rodzaj napędu rozrządu pasek łańcuch łańcuch łańcuch łańcuch
Układ rozrządu DOHC DOHC DOHC DOHC DOHC
Pojemność skokowa (cm3) 1395 1984 1984 1984 1984
Moc maks. (KM) przy obr./min 150/5000-6000 150/3900-6000 170/4450-6000 190/4200-6000 204/4475-6000
Maks. mom. obr. (Nm) przy obr./min 250/1500-3500 270/1350-3900 270/1650-4400 320/1450-4200 320/1450-4475
Skrzynia biegów** 6M, 7DSG 6M, 7DSG 6M, 7DSG 6M, 7DSG 7DSG
Prędkość maksymalna (km/h) 210 219 221 236 210
Przyspieszenie 0-100 km/h (s) 8,7 8,6 8,4 7,2 7,1
Spalanie (wg EU; l/100 km)*** 6,7/4,4/5,2 śr. 5,5 śr. 3,8 kg CNG 7,0/4,4/5,4 7,1/4,8/5,6
*dane dla wersji podstawowej; **M – manualna, DSG – dwusprzęgłowa („S tronic”); ***zużycie paliwa wg EU: miasto/poza miastem/średnie

Dane techniczne - silniki benzynowe benzyniaki c.d.

Dane techniczne* 2.0 45 TFSI 2.0 TFSI 2.0 45 TFSI 2.9 RS 4 3.0 S4
Lata od 2019 r. 2015-18 od 2020 r. od 2016 r. 2016-18
Silnik – typ, liczba zaworów t.benz. R4/16 t.benz. R4/16 t.benz. R4/16 t.benz. V6/24 t.benz. V6/24
Rodzaj napędu rozrządu łańcuch łańcuch łańcuch łańcuch łańcuch
Układ rozrządu DOHC DOHC DOHC 2 x DOHC 2 x DOHC
Pojemność skokowa (cm3) 1984 1984 1984 2894 2995
Moc maks. (KM) przy obr./min 245/5000-6500 252/5000-6000 265/5250-6500 450/5700-6700 354/5400-6400
Maks. mom. obr. (Nm) przy obr./min 370/1600-4300 370/1600-4500 370/1600-4500 600/1900-5000 500/1370-4500
Skrzynia biegów** 7DSG 7DSG 7DSG 8A 8A
Prędkość maksymalna (km/h) 250 250 250 250-280 250
Przyspieszenie 0-100 km/h (s) 5,8 6,3 5,7 4,1 4,7
Spalanie (wg EU; l/100 km)*** śr. 6,3 7,4/4,7/5,7 9,0/5,7/6,9 śr. 8,8 śr. 7,3
*dane dla wersji podstawowej; **A – automatyczna, DSG – dwusprzęgłowa („S tronic”); ***zużycie paliwa wg EU: miasto/poza miastem/średnie

Diesel 2.0 – to bardzo dobry wybór, choć wymaga solidnego serwisu. Automaty i 4x4: po 2018 r. skrzynie manualne znajdziecie już tylko w odmianie 122-konnej. Wiele wariantów 2.0 występowało opcjonalnie z napędem wszystkich kół. Mocny, oszczędny, bardzo popularny – polecamy diesla 190 KM, to odmiana niemal stworzona dla kierowców chcących jeździć płynnie i za rozsądne pieniądze. Ale tanio i tak nie będzie. W trzylitrówkach wysoki komfort 6 cylindrów robi znacznie lepsze wrażenie niż 4 – to pewne! Zwłaszcza że spalanie nie rośnie drastycznie. Uwaga na wariant 272 KM.

Dane techniczne* 2.0 TDI/30 TDI 2.0 30 TDI 2.0 TDI/35 TDI 2.0 35 TDI 2.0 TDI/40 TDI 2.0 40 TDI
Lata 2016-20 2015-16 2015-19 od 2019 r. 2015-20 2018-19
Silnik – typ, liczba zaworów t.diesel R4/16 t.diesel R4/16 t.diesel R4/16 t.diesel R4/16 t.diesel R4/16 t.diesel R4/16
Rodzaj napędu rozrządu pasek pasek pasek pasek pasek pasek
Układ rozrządu DOHC DOHC DOHC DOHC DOHC DOHC
Pojemność skokowa (cm3) 1968 1968 1968 1968 1968 1968
Moc maks. (KM) przy obr./min 122/3500-4000 136/3000-4200 150/3250-4200 163/3250-4200 190/3800-4200 204/3800-4200
Maks. mom. obr. (Nm) przy obr./min 270/1500-3000 320/1500-2750 320/1500-3250 380/1500-2750 400/1750-3000 400/1750-3250
Skrzynia biegów** 6M, 7DSG 7DSG 6M, 7DSG 7DSG 6M, 7DSG 7DSG
Prędkość maksymalna (km/h) 204 210 221 223 240 210
Przyspieszenie 0-100 km/h (s) 10,2 9,5 8,9 8,2 7,7 7,4
Spalanie (wg EU; l/100 km)*** śr. 4,0 5,0/3,5/4,0 4,6/3,4/3,8 śr. 3,8 5,1/3,8/4,3 śr. 5,0
*dane dla wersji podstawowej; **M – manualna, DSG – dwusprzęgłowa („S tronic”); ***zużycie paliwa wg EU: miasto/poza miastem/średnie

Dane techniczne - silniki Diesla

Dane techniczne* 3.0 TDI 3.0 45 TDI 3.0 TDI 3.0 50 TDI 3.0 S4 TDI 3.0 S4 TDI
Lata 2015-19 2019 r. 2015-18 od 2019 r. od 2020 r. 2019-20
Silnik – typ, liczba zaworów t.diesel V6/24 t.diesel V6/24 t.diesel V6/24 t.diesel V6/24 t.diesel V6/24 t.diesel V6/24
Rodzaj napędu rozrządu łańcuch łańcuch łańcuch łańcuch łańcuch łańcuch
Układ rozrządu 2 x DOHC 2 x DOHC 2 x DOHC 2 x DOHC 2 x DOHC 2 x DOHC
Pojemność skokowa (cm3) 2967 2967 2967 2967 2967 2967
Moc maks. (KM) przy obr./min 218/4000-5000 231/3250-4650 272/3250-4250 286/3500-4000 341/3800-3950 347/3850
Maks. mom. obr. (Nm) przy obr./min 500/1250-3750 500/1750-3250 600/1500-3000 620/2250-3000 700/1750-3250 700/2500-3100
Skrzynia biegów** 7DSG 8A 8A 8A 8A 8A
Prędkość maksymalna (km/h) 250 250 250 250 250 250
Przyspieszenie 0-100 km/h (s) 6,6 6 5,3 5,2 4,6 4,8
Spalanie (wg EU; l/100 km)*** 4,8/4,0/4,2 śr. 5,2 5,4/4,6/4,9 śr. 5,7 śr. 7,0 śr. 6,2
*dane dla wersji podstawowej; **A – automatyczna, DSG – dwusprzęgłowa („S tronic”); ***zużycie paliwa wg EU: miasto/poza miastem/średnie

Eksploatacja: koszty, serwis, przeglądy

Materiały eksploatacyjne benzynowe* diesle*
Olej silnikowy 5,2 l, 0W-30 (VW 502.00) 4,7 l, 5W-30 (VW 507.00)
Olej w skrzyni dwusprzęgłowej 3,5 l, G 055 529 3,5 l, G 055 529
Układ chłodzenia G13/G12 evo – do właściwego poziomu G12 evo – do właściwego poziomu
Płyn hamulcowy 1,0-1,2 l, DOT4+ 1,0-1,2 l, DOT4+
Napęd rozrządu łańcuch pasek
Interwały międzyprzeglądowe**
Olej silnikowy co 15 tys. km lub co rok co 15 tys. km lub co rok
Filtr przeciwpyłkowy co 60 tys. km lub co 2 lata co 60 tys. km lub co 2 lata
Filtr powietrza co 90 tys. km co 90 tys. km
Płyn hamulcowy co 2 lata co 2 lata
Napęd rozrządu bez okresowej wymiany co 210 tys. km
Ceny zamienników benzynowe* diesle*
Filtr oleju/powietrza od 26/62 zł od 22/62 zł
Klocki/tarcze hamulcowe (przód) od 290/420 zł od 290/420 zł
Amortyzatory przednie/tylne (kpl.) od 680/505 zł od 680/505 zł
Zestaw napędu rozrządu od 1150 zł (łańcuch) od 365 zł (pasek)
Błotnik przedni od 265 zł od 265 zł
Reflektor D5S/H8/LED od 1150 zł od 1150 zł
*dane dla wersji 2.0 TFSI/252 KM i 2.0 TDI/190 KM; **dla stałych okresów międzyprzeglądowych, możliwy też Long Life

Używane Audi A4 - naszym zdaniem

Eleganckie, dynamiczne, dobrze wykonane – A4 zbiera wiele pochwał i użytkownicy są w stanie sporo wybaczyć. W praktyce problemów nie ma aż tak dużo, niestety, często bywa tak, że jak już coś się popsuje, naprawa nie będzie tania. Na plus ogromny wybór: silników, skrzyń, układów napędowych.

Ocena: 5-