Nowy Mercedes klasy C – podkrada cyfrowe bajery z klasy S

Tę estetykę Gorden Wagener, szef stylu marki, nazywa „Sensous clarity”. Płaskie reflektory, rozciągnięty ku dołowi grill i – co ciekawe – koniec z dumnie stojącą gwiazdą na masce. Od teraz wszystkie warianty klasy C będą miały trójramienne logo na grillu. Z jednej strony szkoda, że w tym modelu już nie popatrzymy sobie przez celownik, z drugiej – polskim klientom już w schodzącej generacji nie dawano wyboru tego elementu. Duża gwiazda na grillu nie dość że wygląda bardziej sportowo, to jeszcze świetnie nadaje się do maskowania czujników asystentów. No i w wersji AMG Line jest otoczona siateczką, którą tworzą... mini-gwiazdki Mercedesa!

Nowa Klasa C oczywiście jest większa od swojej poprzedniczki – zarówno sedan jak i kombi mierzą 4751 mm długości, co oznacza przyrost odpowiednio o 65 i 49 mm. Rozstaw osi zwiększył się o 25 mm do 2865 mm, na szerokość przybyło 13 mm, natomiast na wysokość ubyło symboliczne 7-9 mm, w zależności od typu nadwozia. Mercedes obiecuje, że przybyłe milimetry dają się też odczuć w kabinie – potwierdzimy jak posiedzimy, bowiem póki co mogliśmy podziwiać nową klasę C tylko wirtualnie.

Bagażnik sedana mieści niezmiennie 455 litrów, w kombi natomiast udało się wygospodarować 30 litrów więcej niż dotychczas, co daje od 490 do 1520 l. W przypadku hybrydy plug-in nadal tracimy dużą część przestrzeni ładunkowej, ale przestrzeń ma bardziej regularny kształt i jej parametry są nieco lepsze niż w poprzedniku: sedan C 300 e mieści 300 l (15 l więcej niż dotychczas), a kombi 360-1375 l (+40 l). Warto przy tym zaznaczyć, że wspomniany akumulator ma większą pojemność niż dotychczas – zaraz do niego jeszcze wrócimy.

Zaawansowana „cyfrowość” nowej klasy C zaczyna się już w nadwoziu – opcjonalnie będzie można zamówić reflektory o nazwie Digital Light, które dopiero co zadebiutowały w klasie S. Pod każdym z przednich kloszy kryją się moduły z trzema mocnymi ledami i aż 1,3 mln mikroluster – to umożliwia wyświetlanie przed samochodem graficznych ostrzeżeń, linii pomocniczych i innych „obrazków” o rozdzielczości 2,6 mln pikseli. Jednocześnie ten układ pozwala z bardzo wysoką precyzją i szybkością reakcji sterować strumieniem światła dostosowując go do otoczenia czy pozycji innych uczestników ruchu drogowego – to nowy poziom rozwoju matrycowych świateł.

Jeszcze więcej podobieństw do klasy S znajdziemy w kokpicie. Z deski rozdzielczej nowej klasy C zniknęły niemal wszystkie przyciski, nie ma też już pokrętła wielofunkcyjnego czy gładzika – większością funkcji steruje się na dotykowym, pionowo ustawionym ekranie. W standardzie ma on przekątną 9,5 cala, opcjonalnie – 11,9 cala (w klasie S – 12,8 cala). Inaczej jednak niż w klasie S, tu monitor jest delikatnie zwrócony w stronę kierowcy.

Podobnie jak w klasie A czy CLA w klasie C też nie będą już montowane analogowe zegary – seryjne wirtualne zegary wyświetla ekran który od rogu do rogu mierzy 10,25 cala, za dopłatą można zwiększyć przekątną do 12,3 cala. Nowy styl zegarów pozwala jak dotychczas konfigurować wskazania i wybierać spośród czterech schematów: klasyczny, sportowy, dyskretny i systemy asystujące. Zestaw kluczowych wskaźników uzupełnia opcjonalny projektor head-up wyświetlający na szybie czołowej obraz w formacie 9x3 cale.

System multimedialny MBUX to najnowsza forma rozwoju tego układu, która także dopiero co zadebiutowała w klasie S i z dzisiejszej perspektywy wydaje się być urzeczywistnieniem wizji, które dotąd znaliśmy raczej z filmów science-fiction... Przez czytnik linii papilarnych kierowca może się zalogować na swój profil i załadować w ten sposób wybrane ustawienia samochodu. MBUX potrafi też komunikować się z urządzeniami typu smart home marek Bosch i Samsung (współpraca z kolejnymi producentami sprzętu domowego jest w przygotowaniu).

Jeśli system sterowania głosowego MBUX jest ustawiony na język angielski, niemiecki lub chiński (inne języki w przygotowaniu), kierowca może zdalnie sprawdzić status wybranych urządzeń domowych podłączonych do sieci – wystarczy, że powie w jednym z tych języków np. „Hej Mercedes, czy obecnie jest ktoś w moim domu?”, na co samochód w idealnym według Mercedesa przypadku odpowie „Ostatni rozpoznany ruch miał miejsce godzinę temu w kuchni”. Podobnie będzie można też zdalnie ustawić ogrzewanie lub klimatyzację w domu, podnieść lub opuścić żaluzje, regulować oświetlenie itd.

Pokładowej rozrywki ma dostarczać m.in. w pełni zintegrowany z systemem multimedialnym serwis streamingu muzyki „Online Music”, który podobnie jak wiele innych funkcji auta, daje się sterować przez asystenta głosowego „Hej Mercedes” (to na szczęście już też w języku polskim). Dzięki funkcji „updates over the air” (OTA) MBUX będzie mógł z biegiem czasu rozwijać swoje funkcje i zdalnie pobierać aktualizacje oprogramowania.

Znana już z innych modeli z dotychczasowym układem MBUX rozszerzona rzeczywistość została w klasie C jeszcze... rozszerzona. Na obraz z przedniej kamery, wyświetlany na głównym ekranie, nakładane będą teraz nie tylko wskazówki nawigacji lecz także znaki drogowe, sugestie zmiany pasa ruchu czy nawet numery domów na ulicy.

Stosownie zmodernizowano także systemy asystujące. Aktywny tempomat Distronic rozpoznaje stojące samochody z przodu do prędkości 100 km/h (dotąd 60 km/h). Asystent pasa ruchu ma się wspierać obrazem z kamer 360 stopni i działać do prędkości 210 km/h. Natomiast skaner znaków drogowych będzie teraz rozpoznawał także dopiski ograniczeń prędkości (np. spotykane w Niemczech limity przy mokrej nawierzchni) oraz znaki stop i czerwone światła. Ciekawe czy wreszcie będzie można bardziej polegać na jego podpowiedziach także na naszych drogach...

Przejdźmy wreszcie od software'u do hardware'u. Po raz pierwszy w klasie C będzie można zamówić układ skrętnych tylnych kół – ma on zmniejszać średnicę zawracania o 43 cm do 10,64 m. Kąt skrętu wynosi 2,5 stopnia, więc nie jest tak duży jak w klasie S, ale i tak ma znacząco ułatwiać manewrowanie (do 60 km/h tylne koła skręcają w przeciwnym kierunku niż przednie) jak i zwinność oraz pewność prowadzenia (powyżej 60 km/h tylne koła skręcają w tym samym kierunku co przednie).

Ponadto skrócono przełożenie układu kierowniczego – od oporu do oporu są teraz tylko 2,1 obrotu kierownicą. Warto też zaznaczyć, że poza Renault żadna marka nie oferowała w klasie średniej dotąd skrętnych tylnych kół. Jesteśmy ciekawi, czy prowadzenie nowej klasy C z tym układem nie okaże się... zbyt nerwowe.

Przednie zawieszenie korzysta z czterowahaczowej konstrukcji. Ogólne zestrojenie ma mieć bardziej sportową charakterystykę niż dotychczas, ale w opcji nadal dostępne będą adaptacyjne amortyzatory i... usztywnione zawieszenie sportowe. Hybrydy plug-in w standardzie mają pneumatykę tylnej osi z funkcją automatycznej regulacji prześwitu po załadowaniu.

Pod maską znajdziemy wyłącznie 4-cylindrowe silniki o pojemności 1,5 lub 2 litrów z rodziny FAME (Family of Modular Engines). Skąd taka decyzja? Koszty i emisje, nie ma zmiłuj! Sześcio- i ośmiocylindrowe warianty to niestety już historia, także w przypadku przyszłych wariantów AMG. Wszystkie poniżej prezentowane wersje pracują w 48-woltowym układzie miękkiej hybrydy i są wspierane 20-konnym rozrusznikiem-generatorem działającym bezpośrednio na wał korbowy. Pomocnicza jednostka elektryczna umożliwia rekuperację, żeglowanie i boostowanie – odciąża silnik spalinowy i obniża spalanie. Tak samo standardem jest 9-biegowa, automatyczna skrzynia.

Najciekawszą nowością wśród napędów nowej klasy C jest jednak hybryda plug-in o oznaczeniu C 300 e. Mercedes jeszcze nie zdradza osiągów, ale wiemy, że układ napędowy będą tworzyć tu 2-litrowa jednostka benzynowa o mocy 204 KM oraz 129-konny elektryk. Systemowa moc wyniesie 313 KM, moment obrotowy – 550 Nm. W trybie elektrycznym będzie można pokonać wg normy WLTP około 100 km na ładowaniu i rozpędzić się przy tym do 140 km/h.

Umożliwia to nowy akumulator o łącznej pojemności 25,4 kWh. Ma wyższą gęstość energii niż ten stosowany w schodzącej generacji klasy C i można go ładować prądem stałym z mocą do aż 55 kW – uzupełnienie stanu od 0 do 100 proc. ma zajmować w idealnym przypadku zaledwie 30 minut.

Pokładowa ładowarka prądu zmiennego ma moc 11 kW – to też przyzwoity parametr. Z kolei silnik elektryczny umożliwia rekuperacje z mocą do 100 kW. Łopatkami przy kierownicy można regulować siłę hamowania, aż do trybu w którym rekuperacja spowalnia auto na tyle mocno, że rzadko trzeba korzystać z hamulca roboczego by się zatrzymać – tzw. one-pedal-driving. Z kolei pedał przyspieszenia będzie wyraźnie sygnalizował oporem moment, do którego można się rozpędzać na silniku elektrycznym. Po jego pokonaniu tego oporu uruchomi się jednostka spalinowa.

Mercedes zapowiada, że hybryd plug-in będzie jeszcze więcej, także z silnikami diesla. Ceny w Polsce póki co nie są jeszcze znany, ale należy się spodziewać, że w porównaniu z poprzednikiem wzrosną o kilka tysięcy złotych. Pierwsze egzemplarze nowej klasy C trafią do salonów latem tego roku.