- W nowej generacji rozszerzono spektrum wrażeń, jakie dostarcza BMW M4
- Zawieszenie BMW M4 dba o bardzo czuły kontakt z asfaltem, bardzo poprawiła się też trakcja
- Doszlifowano „jeżdżalność”, czyli łatwość kontrolowania auta podczas sportowej jazdy i przewidywalność zachowań
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
- Przeczytaj też:
- BMW M4 Competition – mocno w sobie skupione
- BMW M4 Competition – co ukrywa?
- BMW M4 Competition – w 3,9 s 0-100 km/h
- BMW M4 Competition – nasza opinia
- BMW M4 Competition – ocena nadwozia
- BMW M4 Competition – ocena napędu
- BMW M4 Competition – ocena prowadzenia
- BMW M4 Competition – ocena multimediów
- BMW M4 Competition – ocena spalania
- BMW M4 Competition – ocena komfortu
- BMW M4 Competition – ocena kosztów
- BMW M4 Competition – wymiary
- BMW M4 Competition – wyniki testu
- BMW M4 Competition – dane techniczne (producenta)
- BMW M4 Competition – wyposażenie
- BMW M4 Competition – ceny i gwarancja
Poprzednie BMW M4 Competition z trudem (i dymem) przenosiło na asfalt 450 KM. Tylna oś bywała bardzo nerwowa, a silnik w trudno dozowalny sposób buchał momentem w nie zawsze pożądanej chwili. Ten wóz potrzebował swojego mistrza i sukces sprzedażowy wskazuje, że klienci taką dziką charakterystykę sobie cenili. Z drugiej strony za jego „kariery” to M2 było cichym bohaterem w palecie, przez wielu pasjonatów typowane jako najbardziej autentyczne BMW M.
Ugrzecznianie M4, które tradycyjnie stanowi serce BMW M (dawniej jako 2-drzwiowe M3), nie wchodziło w grę. W nowej generacji Bawarczycy rozszerzyli spektrum wrażeń. Z jednej strony moc M4 Competition wzrosła o 60 KM, a moment obrotowy aż o 100 Nm – jest więc czym wojować – ale dobicie do 510 KM i 650 Nm było konieczne, by nie pogorszyć stosunku mocy do masy. Bowiem z drugiej strony auto urosło aż o 10,5 cm i przytyło 130 kg! Doszlifowano też „jeżdżalność”, czyli łatwość kontrolowania auta podczas sportowej jazdy i przewidywalność zachowań.
Przeczytaj też:
To pod warunkiem, że opona jest rozgrzana. Na zimnej tył ucieka błyskawicznie, tak że ostrożnie z włączaniem się do ruchu w chłodniejsze poranki. Ale pozwól nabrać oponom temperatury, a będziesz zdumiony trakcją. Jeśli lękasz się tylnego napędu, możesz po raz pierwszy sięgnąć po czteronapędową wersję M4.
W testowanym tylnonapędowym wariancie ciekawą nowością jest regulowana w 10 stopniach kontrola trakcji – im bliżej 0, tym mniej elektronika się wtrąca i tym szybciej można puszczać moc z dymem. Fajne i dobrze zrobione, bo ingerencje odbywają się przede wszystkim przez sterownik przy silniku, co ponoć aż 10-krotnie zwiększa częstotliwość reakcji – nie ma wrażenia nadmiernego dławienia jednostki.
BMW M4 Competition – mocno w sobie skupione
Druga rzecz, która mnie w M4 Competition uderzyła, to dobitnie odczuwalna sztywność nadwozia – tak naprawdę bardziej niż te wstydliwe kilogramy ekstra czuć monolityczność konstrukcji nośnej. Na to wrażenie niebagatelny wpływ mają także opcjonalne Fotele kubełkowe M Carbon – zamontowane nisko i zobowiązująco łączące cię z maszyną, nadają się też do podróżowania, pod warunkiem że masz szczupłą posturę kierowcy wyścigowego. Ciekawostka: nakładkę zagłówka można odpiąć, by wygodniej się siedziało w kasku. No ale wysiadanie jest tylko trochę łatwiejsze niż w aucie wyczynowym z klatką, szeroki próg też nie ułatwia sprawy – warto przemyśleć wybór tych foteli.
W zakręty BMW M4 wkręca się wysoce zwinnie i pewnie opiera na zewnętrznym przednim kole. Adaptacyjne zawieszenie jest wystarczająco znośne, by w trybie Comfort poruszać się na co dzień, choć z zasady czule kontaktuje z nawierzchnią i nigdy nie pozwala zapomnieć, że podróżuje się „M-ką”. Nawet gdy asfalt robi się nierówny, wóz pewnie trzyma się zadanego toru jazdy.
BMW M4 Competition – co ukrywa?
Na mój gust kierownica M stała się przesadnie gruba, za to karbonowe wstawki na ramionach i łopatkach na pewno spodobają się osobom uzależnionym od widoku tego tworzywa. Układ kierowniczy pracuje bezpośrednio, mięsiście, z właściwym oporem, choć zdarza mu się zataić pewne informacje zwrotne. Do ideału mu trochę brakuje, podobnie jak hamulcom.
Mimo piekielnej skuteczności hamowania z maksymalną siłą i odporności na fading (33,3 m od 100 do 0 km/h po rozgrzaniu) nie zawsze pozwalają się precyzyjnie dozować. Pedał w BMW M4 Competition nie działa bezpośrednio na hydraulikę, lecz na potencjometr, który przekazuje cyfrowe sygnału do układu hamulcowego. Charakterystykę można regulować w 2 stopniach, ale żaden mi do końca nie leżał, niełatwo jest też zachować idealną płynność hamowania na ostatnich metrach.
BMW M4 Competition – w 3,9 s 0-100 km/h
Co innego przyspieszanie – M4 nie tylko w trybie startowym serwuje sutą porcję wrażeń. Nie ma już problemów ze „zrobieniem” deklarowanego przez fabrykę czasu przyspieszenia 0-100 km/h (3,9 s), ponoć wersja 4x4 ma z tego urywać jeszcze 0,4 s! Potężnie doładowana 3-litrowa „szóstka” potrafi oddawać moc finezyjnie, jak i bardzo gwałtownie. Daje się dobrze kontrolować gazem, a żywiołowość reakcji można stroić w trzech poziomach.
Podobne możliwości ustawień zapewnia skrzynia biegów: 8-stopniowy automat ZF nie jest aż tak brutalny, jak 7-biegowa dwusprzęgłówka, którą zastąpił. Sortuje przełożenia płynniej w codziennej jeździe, a w sportowej – wystarczająco szybko, nawet w drugim z trzech poziomów ostrości (w 3. to błysk!).
W naszym teście BMW M4 Competition zmieściło się w 12 l/100 km. Jadąc autostradą (grzecznie), można nawet zejść do 9,1 l. Jednak mimo tego, że M4 zyskało nieco lepsze maniery, nadal bardzo kusi, by rozrabiać...
BMW M4 Competition – nasza opinia
Mimo wyglądu bobra mordercy nowe M4 jest przyjaźniejsze dla kierowcy niż jego poprzednik i efektywniej wykorzystuje moc. Przestawione w najostrzejsze tryby nadal potrafi być piekielnie szybkie i łobuzerskie. Skubane też dobrze ukrywa swoje nowo nabyte kilogramy. Żeby tak jeszcze można je było mieć z innym przodem...
BMW M4 Competition – ocena nadwozia
Większe, cięższe i bardziej wyzywające, ale też wygodniejsze i lepiej wykończone niż dotąd. 5/6 gwiazdek
BMW M4 Competition – ocena napędu
Lepsza trakcja mimo wyższej mocy – nowy system kontroli trakcji zdaje egzamin. Osiągi są znakomite, brzmienie mogłoby bardziej porywać. 5,5/6 gwiazdek
BMW M4 Competition – ocena prowadzenia
Pewne zachowanie w zakrętach, ale zgodnie z charakterem też wiele chęci do chodzenia bokami. Układ kierowniczy mógłby być odrobinę bardziej komunikatywny. 5,5/6 gwiazdek
BMW M4 Competition – ocena multimediów
BMW robi to bardzo dobrze z wyjątkiem sterowania głosowego – wciąż nie jest dostępne w języku polskim. 5,5/6 gwiazdek
BMW M4 Competition – ocena spalania
Wyższe niż obiecuje BMW, ale czy klientów modelu to obchodzi...? 3/6 gwiazdek
BMW M4 Competition – ocena komfortu
Znośny, lecz sztywna charakterystyka M jest obecna zawsze. 4/6 gwiazdek
BMW M4 Competition – ocena kosztów
M4 jest drogie jak nigdy, a ceny pewnych opcji to szaleństwo. 3/6 gwiazdek
OCENA KOŃCOWA: 5/6
BMW M4 Competition – wymiary
*po odsunięciu oparcia przedniego fotela o metr od pedału hamulca (odpowiada to ustawieniu dla kierowcy przeciętnego wzrostu)
BMW M4 Competition – wyniki testu
| 0-50 km/h | 1,9 s |
| 0-100 km/h | 3,9 s |
| 0-130 km/h | 5,6 s |
| 0-160 km/h | 7,8 s |
| 0-200 km/h | 11,9 s |
| 60-100 km/h | 1,6 s (aut.) |
| 80-120 km/h | 2,0 s (aut.) |
| Masa rzeczywista/ładowność | 1727/428 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 52/48 proc. |
| Średnica zawracania (lewo/prawo) | 12,1/12,1 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (zimne hamulce) | 33,7 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (rozgrzane hamulce) | 33,3 m |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 62 dB (A) |
| przy 100 km/h | 68 dB (A) |
| przy 130 km/h | 72 dB (A) |
| Średnie zużycie w teście (98 okt.) | 11,7 l/100 km |
| Zasięg | 500 km |
BMW M4 Competition – dane techniczne (producenta)
| Silnik: typ/cylindry/zawory | benzynowy, biturbo/R6/24 |
| Ustawienie silnika | wzdłużnie z przodu |
| Zasilanie/napęd rozrządu | wtrysk bezpośredni/łańcuch |
| Pojemność skokowa | 2993 cm3 |
| Moc maksymalna | 510 KM/6250 obr./min |
| Maksymalny moment obrotowy | 650 Nm/2750-5500 obr./min |
| Skrzynia biegów/napęd | aut. 8/tylny |
| 0-100 km/h; prędkość maks. | 3,9 s; 250 km/h (290 w opcji*) |
| Średnie spalanie wg WLTP | 9,8 l/100 km |
| Emisja CO2 | 277 g/km |
| Poj. bagażnika/zbiornika paliwa | 440/59 l |
| Marka i model opon test. auta | Michelin Pilot Sport 4 S |
| Rozmiar opon (przód | tył) | 275/35 ZR 19 | 285/30 ZR 20 |
*w ramach M Driver's Package, po odbyciu szkolenia
BMW M4 Competition – wyposażenie
| Wersja | M4 Competition |
| Reflektory LED/laserowe | S/14 600 zł (pak. innowacji) |
| Klimatyzacja aut. 3-strefowa | S |
| Nawigacja Professional | S |
| Karbonowy pakiet zewnętrzny | 21 200 zł |
| Skóra z merynosów | 10 200 zł |
| Lakier Toronto Red | bez dopłaty |
| Pakiet M Race Track: ceramiczne hamulce, head-up, kubełkowe fotele M Carbon, felgi 19-/20-cal. | 69 900 zł |
BMW M4 Competition – ceny i gwarancja
| Cena podst. wersji silnikowej | 438 900 zł |
| Cena testowanego auta | 575 300 zł |
| Gwarancja mechaniczna/perforacyjna | 2 lata, b.o./12 lat |
| Przeglądy | wg wskazań lub co 2 lata |
Galeria zdjęć
1/30 Reflektory mogą mieć laserowe „długie” i przyciemnione klosze Shadow Line. Dla nerek typu „zęby bobra” fabryka niestety nie oferuje alternatywy...
2/30 Tył M4 jest mniej napompowany niż w M3, prezentuje się też bardziej elegancko niż wulgarny przód, ponadto tylne koła mają większą średnicę od przednich. Zawieszenie jest bardzo dopracowane i znośne na co dzień.
3/30 
4/30 Zjawiskowe kute felgi wspaniale odsłaniają karbonowo-ceramiczne tarcze (400 mm z przodu, 380 mm z tyłu) oraz śruby. Razem zmniejszają masy nieresorowane o kilkanaście kilo.
5/30 Rzędowa „szóstka” S58 skrywa się pod konstrukcją rozpórek. Głowica silnika jest częściowo wykonana w technice druku 3D. Mimo 60 KM więcej niż w poprzedniku rozwój mocy jest bardziej harmonijny.
6/30 Brzmienie na zewnątrz jest zdecydowanie ciekawsze od tego, które słychać w kabinie. W trybie Sport Plus wydech pozwala sobie na soczyste strzały.
7/30 
8/30 
9/30 Karbonowy dach w standardzie. Mimo to M4 jest relatywnie ciężkie.
10/30 
11/30 
12/30 Zdecydowanie bardziej luksusowe wykończenie niż w poprzedniku, świetna koncepcja obsługi. Karbonowa wstawka na siedzisku fotela budzi skojarzenia nie tylko z motosportem...
13/30 Czerwone „spusty” do aktywacji indywidualnych konfiguracji trybów podzespołów, karbon także na kierownicy i łopatkach.
14/30 Stopniowe przesuwanie granic: regulacja czułości systemu kontroli trakcji w 10 stopniach umożliwia precyzyjne dostosowanie temperamentu tylnej osi. System DSC ma 3 tryby działania (On, M Dynamic, Off), można też dostosować reakcję hamulców.
15/30 
16/30 Drift z gwiazdami: Aplikacja ocenia jazdę poślizgami, analizując jej kąt, długość i czas – oryginalny bajer. Podczas zabawy na torze przydaje się też apka M Laptimer, mierząca czas, obroty, przeciążenia, pozycję gazu itp.
17/30 W trybie Track zmienia się schemat wirtualnych zegarów oraz rewelacyjnego ekranu head-up.
18/30 
19/30 Obłędnie wyglądające, sztywne kubły M Carbon są razem o 9,6 kg lżejsze od seryjnych foteli i skrojone raczej pod szczupłą posturę – mnie uwierał prawy boczek siedziska.
20/30 Co autor projektu miał na myśli? Ponoć to nawiązanie do foteli w wyczynowych samochodach, które w tym miejscu mają zapięcie pasów szelkowych. Hmn...
21/30 Z tyłu spokojnie zmieszczą się kumple. Stąd też jest dobry widok na karbonowe skorupy oparć
22/30 
23/30 Praktyczna strona sportowca: 440 l pojemności to o 5 l mniej niż w poprzedniku. Jeśli ktoś pragnie więcej: M3 Touring nadchodzi.
24/30 
25/30 
26/30 
27/30 
28/30 
29/30 
30/30 
