BMW M8 Competition Gran Coupe - autobahnowy pocisk

Generalnie mamy tu do czynienia z M5 Competition (taka sama technika), ale w wydaniu dla tych, którzy chcą więcej zapłacić i szczególnie walczyć o atencję eleganckich pań. Bo piękniejszego modelu niż „8-ka” GC aktualnie w BMW nie znajdziecie. W wariancie M ocieka testosteronem, i – za dopłatą – też karbonem. Ono pędzi, stojąc.

Wobec swojego dwudrzwiowego rodzeństwa M8 Gran Coupé ma tę zaletę, że z tyłu można rzeczywiście kogoś zabrać na szybką wycieczkę, a nie tylko torturować go ciasnotą. Przy czym tu też radzimy szukać towarzystwa raczej drobniej zbudowanych istot, bo nie po to styliści tak się starali z linią dachu, żeby z tyłu ktoś narzekał na brak miejsca nad głową czy ciut skuloną pozycję siedzącą. To jest coupé, a nie limuzyna!

Odpalamy, startujemy... Co-za-ryk! V8 wita nas ponurym, soczystym bulgotem, ale niestety, w pewnych sytuacjach akustycznie wspomaga się głośnikami. Takie czasy. Bez najmniejszego „ale” są za to właściwości tego silnika. Ze wszystkich podzespołów M8 to on najbardziej domaga się szaleństwa na torze. Dajesz gaz do dechy na niemieckiej autostradzie, a i tak czujesz, że te 625 KM chciałoby jeszcze ostrzej, z takim impetem rwą się do pracy, kiedy ustawisz silnik w trybie Sport Plus. Na tym musi polegać magia pakietu Competition, który poza wyższą mocą (zaledwie o 25 KM), inną mapą (silnika, oczywiście) i wydechem zawiera także specjalne poduszki, silniej wiążące V8 z resztą auta i kierowcą. Po imponujące cyferkowe fakty odsyłam do tabeli, tu wspomnę tylko, że w naszych pomiarach było lepiej niż w katalogu, a na autostradzie po tamtej stronie Odry starcza 12 litrów na sto. 14 – „z gazem”...

Panom inżynierom od skrzyni biegów jak zawsze kłaniamy się nisko, bo stworzyli i wystroili arcydzieło godne tego wspaniałego silnika. Ośmiostopniówka ma 3 poziomy ostrości pracy – zarówno w automatycznym, jak i manualnym trybie – i wszystkie mają swój sens. Następnie moc kierowana jest do skrzyni rozdzielczej z elektronicznie sterowanym sprzęgłem wielopłytkowym, które z założenia wybiera częściej tylną oś niż przednią, ale można je też przez menu nakłonić do zupełnego porzucenia kontaktu z frontem, by sunąć srogimi „boczurami”. Fenomenalnie się tym dryblasem (5,1 m długości) driftuje! Jest też pośredni tryb napędu 4x4, w którym elektronika pozwala ostro zarzucać tyłem, ale w razie czego wyciąga nas przód i ESP – daje to niesamowitą frajdę i pozwala kierowcy trochę się wykazać. Możliwości strojenia podzespołów są bardzo rozbudowane, można tylko żałować, że BMW już nie pozwala ich wszystkich regulować osobnymi przyciskami, lecz przez menu ekranie.

Od zawieszenia zbyt wysokiego komfortu nie oczekujcie (takie rzeczy to raczej w Audi RS 7), natomiast to, jak kontaktuje ono koła z asfaltem, z jakimi prędkościami i precyzją pozwala inicjować skręt, jest wielce czcigodne. M8 nie ma układu skrętnej tylnej osi jak M850i i dobrze na tym wychodzi, również pod względem masy. Gorzej, jeśli chodzi o manewrowanie na parkingu. No ale miejsce M8 GC Competition jednak jest na torze. I lewym pasie autobahnu.

Nie bez powodu BMW zwiększa prędkość maksymalną dopiero po odbyciu szkolenia z jazdy: takie auta są jak broń. Używane odpowiedzialnie w odpowiednich okolicznościach pozwalają docenić geniusz inżynierii. Na co dzień M8 GC pozwala upajać się pięknem i luksusem. Jest wybitne, ale momentami też... nieco męczące.

*po odsunięciu oparcia przedniego fotela o metr od pedału hamulca (odpowiada to ustawieniu dla kierowcy przeciętnego wzrostu)