- Czy era spalinowych aut sportowych dobiega końca?
- Mimo ogromnej masy, Porsche zapewnia piorunujące osiągi
- Znacznie lżejsze BMW odrabia straty na ciasnych zakrętach
Dwie rakiety: każda mierząca po 5 metrów długości, niemal 2 m szerokości, karoserie w stylu coupe, czworo drzwi. Moc: w obu przypadkach po 625 KM. Różnicę robi źródło mocy: w M8 jest to 4,4-litrowe V8, w Taycanie dwa silniki elektryczne.
Przyspieszenie 0-100 km/h w Porsche jest nie z tego świata, dalekie od wszystkiego, czego dotąd doświadczyliśmy. Mózg rozbija się o potylicę, ma się wrażenie lekkiej utraty przytomności. Zanim się ja odzyska, można stracić prawo jazdy, bo pierwsze setka pojawia się na prędkościomierzu już po zaledwie 2,8 s.
M8 potrzebuje na to 3,1 s co również zasługuje na uznanie. Jednak sposób, w jaki BMW załatwia sprint, jest diametralnie inny. Jednostka spalinowa musi z dołu najpierw nabrać mocy. Ale to, co nas jeszcze bardziej zaskakuje, dzieje się między pierwszą, a drugą setką. Spodziewaliśmy się, że e-sportowcowi na górze zabraknie pary – jak bardzo się myliliśmy: Taycan nie traci impetu, wyprzedza BMW o 0,8 s. A przy takiej prędkości takie ułamki sekund mają duże znaczenie dla rywalizacji, bo pędzące auto przejeżdża w tym czasie znaczny odcinek drogi.
Równie imponujące są osiągi hamulców. Seryjny w Taycanie karbonowo-ceramiczny układ opóźnia brutalnie. Po rozgrzaniu hamulców 2,3-tonowy zwierz stoi już po 31,5 m – najwyższe słowa uznania. A Porsche waży tyle, co pokaźnych rozmiarów SUV.
Także BMW wyposażyło testowy egzemplarz M8 w ceramiczne „stopery”. Układ wymaga dopłaty 45 320 zł. Choć BMW waży o 400 kg mniej niż Porsche, nie jest w stanie mu dorównać wartościami hamowania: z rozgrzanymi tarczami, ze 100 km/h zatrzymuje się po 32,6 m – co wciąż jest topowym osiągnięciem, ale na tle ciężkiego Taycana nie robi już takiego wrażenia.
Teraz pora na próbę torową, w naszym przypadku na Lausitzringu. Krótko mówiąc, tam oba auta prezentują wysoki, wyrównany poziom. Taycan robi wrażenie zadziwiającą odpornością na podsterowność. Na odcinkach pokonywanych średnio szybkim tempem lubi nawet zadziornie wystawić tył. Gdy korzysta się z tej cechy z umiarem może to być nawet pomocne przy biciu rekordu okrążenia. Ważący 700 kg akumulator... Tak, dobrze czytacie: tyle waży bateria Porsche!
chociaż jak na wymagania motorsportu jest to monstrualna wartość, to usytuowany pod podłogą balast ma też jakieś zalety, bo zapewnia niski środek ciężkości i nie dopuszcza do bujania karoserii. Po kilku próbach udaje się pokonać 3282-metrową pętlę w czasie 1:32,76 min, co daje wielkiemu Taycanowi wysoką, 14. lokatę w rankingu naszych pomiarów na tym torze. Dla porównania: na czele podium stoi Porsche 911 GT2 RS z czasem 1:25,91 min - zwinny sportowiec.
A BMW? Wykręca czas 1:32,96 min, co daje mu 16. miejsce w tabeli najszybszych testowanych aut i plasuje go zaledwie dwie dziesiąte sekundy za Porsche. Czas traci w pierwszym, krętym sektorze i to mimo że sprawia wrażenie zwinniejszego i lżejszego w prowadzeniu niż Taycan. W drugim sektorze z kolei liczy się przyspieszanie ze średniego zakresu prędkości – tu Taycan wykorzystuje swoją przewagę. Na ostatniej prostej, gdzie wyciskamy z silników siódme poty, M8 odzyskuje kilka setnych sekundy.
Gdyby ktokolwiek miał wątpliwości: brzmienia jednostek napędowych nie ma co porównywać. Taycan porusza się bezszelestnie, chyba, że aktywuje się funkcję „Electric Sport Sound” w ustawieniu Sport Plus – rzecz godna pożałowania… BMW z kolei wesoło sobie bulgocze i łomocze z wydechu, powodując dreszcze.
W Taycanie zabudowano ekrany w każdym możliwym miejscu. BMW również stawia na cyfrowość, ale nie przytłacza kierowcy ilością ekranów i bardzo ułatwia mu obsługę genialnym pokrętłem iDrive. Przestronność? Z tyłu panuje niemal remis. Porsche, którego niemal całą podłogę zajmują akumulatory, jest szczególnie dumne z wgłębień na stopy przed tylnym siedziskiem, dzięki którym siedzi się nisko. Ponadto Porsche ma 2 bagażniki: przedni mieści 81 litrów, a tylny 366. BMW z przodu kryje cudowne V8 – jakiekolwiek przedmioty, które próbowalibyśmy tu transportować dojeżdżały by do celu ugrillowane. Lepiej więc wrzucić je do 440-litrowego kufra, co pod kreską daje remis.
1. BMW M8 Competition Gran Coupe
Wyjściowo BMW M8 Gran Coupe z pakietem Competition kosztuje... 828 040 zł. Nie mamy pojęcia, jak wyliczono te czterdzieści złotych i dlaczego nie można było zaokrąglić tej ceny - widocznie dla importera bawarskiem marki te 40 zł to znaczący zarobek przy sprzedaży samochodu. Ktoś ma jakieś inne pomysły?
Kierowca BMW M8 Competition Gran Coupe ma luksusowe warunki "pracy", o ile w ogóle można tutaj użyć takiego określenia. Fotele mają wszystko, co trzeba: solidne podparcie dla bioder, szerokie podparcie ramion i płaską powierzchnię, którą kręgosłup bardzo polubi.
- dynamiczny i zadziwiająco elastyczny silnik turbo
- zwinne prowadzenie jak na wymiary i masę auta
- komunikatywny układ kierowniczy (choć jest tu pole do poprawy)
- z tyłu nieco wygodniej niż u rywala
- wysoka stabilność jazdy
- drapieżne brzmienie
- kosmiczna cena
- osiągi nie dorównują rywalowi
- nieczytelne wirtualne zegary (BMW, zmień to wreszcie!)
- trochę za szeroki tunel środkowy
- gorszy rozkład masy niż w Porsche
- wyżej położony środek ciężkości
Elektryki elektrykami, ale tutaj nie ma wątpliwośći: wśród spalinowego towarzystwa BMW M8 to nadal niesamowite auto, łączące luksus z niesamowitym brzmieniem i rakietowymi osiągami. W swojej dziedzinie BMW jest nadal wysoce kompetentnym graczem, jednak w tym porównaniu starło się z myśliwcem wystrzeliwanym z katapulty lotniskowca. Nie bylo na niego rady.
2. Porsche Taycan Turbo S
Cena Porsche Taycana Turbo S wynosi 790 000 zł i na tle BMW wygląda wręcz okazyjnie, zważywszy przewagę dynamiki Porsche. To najdroższy Taycan w ofercie, więc już standardowo wyposażenie jest bogate. Ale przy dynamicznej jeździe zasięg szybko się kurczy, a spalinowy agregat prądotwórczy może nie wejść do bagażnika.
Fotele Porsche Taycana Turbo S wyglądają nieco łagodniej od tych w BMW, ale nie to jest tutaj najważniejsze. Największa i najbardziej odczuwalna różnica to wysokość podłogi, bo pod nogami kierowcy i fotelem znajdują się akumulatory. Kierowcy może się wydawać, że siedzi niemal na jezdni, bo fotel stoi na podłodze, ale to nie będzie prawda.
- kosmiczna elastyczność
- nieziemski zryw
- wzorowo komunikatywny układ kierowniczy
- zaskakująco wysoki komfort resorowania
- nadspodziewanie wysoka stabilność jazdy
- superskuteczne hamulce
- cisza w kabinie
- niezbyt wygodne miejsca tylne
- wysoka cena (ale niższa niż u BMW)
- niewielka przestrzeń bagażowa
- ograniczona widoczność do tyłu
- wymuszanie dotykowej obsługi (prawie) wszystkiego
- niewielki - a jak na cenę wręcz humorystyczny - zasięg
- w Polsce zerowy dostęp do ładowarek najwyższej mocy
Chociaż naszymi żyłami od lat płynie benzyna, to tym razem damy się skusić. Bierzemy to Porsche! To, co potrafi ten samochód i jak finezyjnie zestrojony jest jego układ kierowniczy, usuwa w cień Teslę, która co prawda oferuje równie kosmiczne przyspieszenia, ale po względem dopracowania konstrukcji nie ma z Taycanem szans. Ale zaraz... W tym porównaniu było przecież BMW, a nie Tesla. No tak, tylko że za kierownicą Porsche prawie o nim zapomnieliśmy :)
Po zestawieniu wad i zalet obu samochodów pozostała nam jeszcze typowa redakcyjna numerologia, dlatego nie obędzie się bez tabel. Zaraz poznacie wszystkie dane, które posłużyły do wydania werdyktu i wyjaśnienia kolejności na podium tego porównania.
BMW M8 Competition Gran Coupe kontra Porsche Taycan Turbo S - wyniki pomiarów drogowych
| Wyniki testu | BMW | PORSCHE |
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 1,2 s | 1,2 s |
| Przyspieszenie 0-80 km/h | 2,3 s | 2,1 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 3,1 s | 2,8 s |
| Przyspieszenie 0-130/160 km/h | 4,7/6,8 s | 4,2/6,1 s |
| Przyspieszenie 0-180/200 km/h | 8,5/10,5 s | 7,7/9,7 s |
| Przyspieszenie na 1/4 mili (0-402,34 m) | 11,1 s | 10,7 s |
| Elastyczność 60-100 km/h | 2,4 s (aut.) | 1,3 s |
| Elastyczność 80-120 km/h | 3,2 s (aut.) | 1,6 s |
| Masa rzeczywista/ładowność | 1945/495 kg | 2339/531 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 54/46 proc. | 49/51 proc. |
| Średnica zawracania (w lewo/w prawo) | 12,3/12,1 m | 11,3/11,3 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (zimne) | 33,3 m | 32,5 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (gorące) | 32,6 m | 31,5 m |
| Hamowanie z 200 km/h (zimne) | 131,2 m | 127,3 m |
| Stosunek masy do mocy auta | 3,1 kg/KM | 3,7 kg/KM |
| Prędkość maksymalna na torze | 239,7 km/h | 239,5 km/h |
| Czas okrążenia toru (3282 m) | 1:32,96 min | 1:32,76 min |
| Spalanie testowe lub zużycie energii elektrycznej w teście | 13,9 l/100 km | 29,4 kWh |
| Spalanie wg producenta | 10,7 l/100 km | 26,9 kWh |
| Różnica między spalaniem testowym a katalogowym | +29,9 proc. | +9,3 proc. |
| Zasięg | 490 km | 285 km |
BMW M8 Competition Gran Coupe kontra Porsche Taycan Turbo S - dane katalogowe
| Dane producenta | BMW | PORSCHE |
| Silnik: typ/cylindry/zawory | benzynowy, turbo/V8/32 | dwa silniki elektryczne/-/- |
| Ustawienie silnika | wzdużnie z przodu | poprzecznie z przodu i z tyłu |
| Zasilanie/napęd rozrządu | wtrysk bezpośredni/łańcuch | 800 V/- |
| Pojemność skokowa (cm3) | 4395 | - |
| Moc maksymalna (KM/obr./min) | 625/6000 | 625 (overboost: 761)/b.d. |
| Maks. moment obrotowy (Nm/obr./min) | 750/1800-5860 | 1050/b.d. |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 305 | 260 |
| Skrzynia biegów | automatyczna, 8-biegowa | z przodu 1-/z tyłu 2-biegowa |
| Napęd | na cztery koła | na cztery koła |
| Hamulce (przód/tył) | tw/tw | tw/tw |
| Pojemność bagażnika (l) | 440 | 81 (przód) +366 (tył) |
| Pojemność zbiornika paliwa (l) | 68 | 83,7 (netto)/93,4 (brutto) kWh |
| Marka i model opon testowanego auta | Pirelli PZero | Pirelli PZero Elect |
| Rozmiar opon testowanego auta | 275/35 - 285/35 R 20 | 265/35 - 305/30 R 21 |
| Emisja CO2 (g/km) | 244 | 0 (lokalnie) |
| Długość/szerokość/wysokość (mm) | 5098/1943/1420 | 4963/1966/1378 |
Mercedes A 200 d kontra Audi A3 Sportback 35 TDI i BMW 118d - ceny
| Ceny | BMW | PORSCHE |
| Cena wyjściowa | 828 040 zł | 790 000 zł |
Mercedes A 200 d kontra Audi A3 Sportback 35 TDI i BMW 118d - podsumowanie
To niewiarygodne, jak zwinny i dynamiczny może być 2,3-tonowy kloc! BMW ma oferuje za to niepowtarzalne wrażenia akustyczne. Jeśli się dysponuje odpowiednim zapleczem do ładowania, to Porsche może dać wiele szczęścia. Jednak z uwagi na stosunkowo niewielki zasięg, życie z Taycanem na co dzień ma swoje wady. Puryści i tak pewnie wybiorą BMW.
A które auto jest Twoim typem? Zapraszamy do komentowania!