- BMW M3 i M4 występują w dwóch mocach: bazowej 480 KM i Competition 510 KM
- Sportowe BMW klasy średniej po raz pierwszy dostępne są z napędem xDrive
- Sedan i coupe debiutują latem, jeszcze w tym roku w ofercie M4 Cabrio
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
Latem bieżącego roku w salonach BMW pojawią się dwa nowe modele: M3 sedan (G80) i M4 coupé (G82). BMW zapowiada, że jeszcze w tym roku ofertę uzupełni wersja M4 Cabrio. Przypomnimy tu, że jest to już 6. generacja sportowych aut klasy średniej BMW, po raz pierwszy słynny znaczek „M” pojawił się w 1986 r. w typoszeregu E30. Dwudrzwiowe auto (coupé lub cabrio) miało wówczas pod maską czterocylindrowy silnik o mocy ok. 200 KM, ważyło ok. 1200 kg i rozpędzało się od 0 do 100 km/h w 6,8 s.
Modele wyprodukowane 35 lat później są znacznie mocniejsze i szybsze. Mają doładowane silniki 3.0 R6 o mocy 480 KM i osiągają „setkę” po 4,2 s od startu. Te z oznaczeniem „Competition” wyróżniają się dodatkowymi 30 KM i jeszcze lepszym przyspieszeniem (0-100 km/h w 3,9 s), mogą rozpędzić się nawet do 290 km/h. Ciekawostką w bazowym wariancie jest występowanie (podobnie jak w modelu 1. generacji) manualnej skrzyni biegów. Odmiana Competition z kolei współpracują seryjnie z 8-biegową skrzynią automatyczną (już nie dwusprzęgłową, jak w poprzedniku, ale hydrokinetyczną) i oprócz odmian tylnonapędowych dostępne są także z 4x4.
Przeczytaj też:
W wersjach M xDrive podczas normalnej jazdy cała siła napędowa przekazywana jest na tylne koła. Dopiero gdy osiągną one granice przyczepności, dołączane są koła przedniej osi. Napęd M xDrive ma trzy tryby pracy, z czego dwa preferują tylną oś (jeden – bardzo mocno), a trzeci – całkowicie odłącza przednią. Uwaga: włączenie trybu napędu 2WD jest możliwe tylko po dezaktywacji dsc.
Takich ciekawostek w nowych modelach jest więcej. Na przykład system kontroli trakcji M ma obecnie aż 10-stopniową skalę regulacji. Najwyższa wartość świadczy o silnej interwencji układu, bliska zeru – o niemal całkowitej dezaktywacji. Takie precyzyjne sterowanie układem M TC sprawdzi się w przypadku kierowców z mniejszym doświadczeniem, np. u tych, którzy stawiają pierwsze kroki w drifcie. Pomocny w nauce jazdy poślizgiem okazuje się także Analizator M Drift – na podstawie czasu i odległości przejazdu oraz kąta wychylenia nadwozia kierowca otrzymuje ocenę (maks. 5 gwiazdek).
BMW M3 i M4 – mieszane ogumienie
W M3 i M4 Competition nie dość, że zastosowano mieszane ogumienie o różnej szerokości i profilu (z przodu 275/35, z tyłu 285/30), to w dodatku o innej średnicy (p/t – 19/20 cali). Bazowy układ hamulcowy M (czerwone zaciski), ma dwie charakterystyki wyczucia i reakcji pedału. Jeśli na ulicy dostrzeżecie M3 i M4 ze złotymi zaciskami, oznacza to, że są wyposażone w węglowo-ceramiczne hamulce.
Jesteście znudzeni opisem technicznym nowych „emek” i nie możecie doczekać się wrażeń z jazdy na torze? Jeśli tak, to czujecie się dokładnie tak jak my, gdy byliśmy na Silesia Ringu w Kamieniu Śląskim tuż po szkoleniu teoretycznym – obowiązkowym dla BMW M Perfection Training (cena 11 772 zł). Po zajęciach teoretycznych, na których instruktor przypomniał podstawowe zasady fizyki mające zastosowanie w jeździe samochodem oraz zaprezentował aspekty techniczne aut biorących udział w szkoleniu (tylnonapędowe M3 i M4 w wersjach Competition – ze względów bezpieczeństwa wykorzystanie prywatnego pojazdu nie jest możliwe), przystąpiliśmy do pierwszej próby: opanowania poślizgu tylnej osi, czyli krótko mówiąc, jazdy bokiem po tzw. ósemce.
BMW M3 i M4 – drift wcale nie jest łatwy
Cóż to za wysiłek, zwłaszcza że nawierzchnia jest zwilżona wodą? Przecież w tylnonapędowym BMW wystarczy wyłączyć ESP, skręcić mocniej kierownicę i dodać gazu. Jak pomyśleliśmy, tak zrobiliśmy. Efekt? Zamiast driftu – obrót auta wokół osi. Płynna jazda z uślizgiem tylnych kół pojazdem z doładowanym silnikiem o mocy 510 KM na mokrym była dużym wyzwaniem. Na szczęście z pomocą przychodził instruktor, który obserwował walkę kierowcy z autem i przez radio podpowiadał, kiedy kontrować lub dodać gazu. Kilka „ósemek” i jazda poślizgiem stawała się płynniejsza. Dla osób z mniejszym doświadczeniem niezwykle pomocna okazała się (wspomniana przez nas wcześniej) płynna regulacja systemu kontroli trakcji.
BMW M3 i M4 z napędem 4x4 mają trzy tryby pracy układu M xDrive: 4WD, 4WD Sport i 2WD. Ostatni działa wyłącznie po dezaktywacji systemu ESP.
Kolejne zadanie także wydawało się łatwe – jazda slalomem, nawrót i powrót między pachołkami, zakończony hamowaniem w tzw. garażu. Slalom nawet całkiem nam wyszedł, nawrót też niczego sobie, ale powrotny slalom był już nieudany (może i dynamiczny, ale za szeroki). Słyszymy komentarz w radiu: Patrz na dwa słupki do przodu, a nie na ten, który masz przed maską. Na końcu próby ostre hamowanie, tak by nadwozie znalazło się między słupkami wyznaczającymi garaż – przestrzelone! Kolejny przejazd i jeszcze jeden. Rady instruktora BMW Driving Experience powoli przynosiły właściwy skutek.
BMW M3 i M4 – napęd na tył i 510 KM mocy
W jeździe slalomem na czas czuć, jak świetnie M3 przyspiesza i jest niemal przyklejone do nawierzchni. Instruktor pozwala nam przełączyć ESP w tryb sportowej pracy – wówczas znów przypominają o sobie prawa fizyki – i nadal czujemy respekt przed 510-konnym autem z RWD.
Manewr podwójnej zmiany pasa ruchu z hamowaniem awaryjnym – próba przypominająca „test łosia” była wykonywana przy prędkości 100 km/h. Tu liczyła się zarówno szybka reakcja kierowcy, jak i przede wszystkim precyzja. Po pierwsze, tunel utworzony ze słupków był ciasny, po drugie, instruktor w ostatniej chwili wskazywał kierunek jazdy.
Zupełnie niewinnie wyglądała próba polegająca na ostrym hamowaniu z dużej prędkości w łuku. Pierwszy przejazd skończył się wyprostowaniem kół i wypadnięciem z zakrętu. Wciśnięcie hamulca do oporu było próbą pokonania odruchu obronnego, ale w końcu się udało! Przed nami kolejne próby... Na końcu szkolenia czekała nagroda: jazda po pełnej nitce toru w kolumnie aut za instruktorem.
BMW M3 i M4 – naszym zdaniem
W nowych M3 i M4 wszyscy skupiają uwagę na przerośniętych wlotach powietrza. Tymczasem modele te imponują osiągami, trakcją i sposobem prowadzenia. Podczas szkolenia na torze Silesia Ring byłem pod wrażeniem stabilności nadwozia w trakcie ekstremalnej jazdy. Spokój za kierownicą mijał mi jednak równie szybko, jak „setka” ze startu, gdy całkowicie dezaktywowałem ESP. Wówczas do głosu dochodziła fizyka, która mnie nie raz pokonała.
Galeria zdjęć
1/26 BMW Driving Experience oferuje około 50 różnych szkoleń i kursów w ponad 30 krajach na całym świecie, realizowanych pod czujnym okiem profesjonalnych instruktorów.
2/26 Szkolenia BMW Driving Experience to także niezapomniane emocje za kierownicą BMW na torze, które teraz są dostępne również w Polsce.
3/26 W wersji bazowej moc 480 KM z rzędowej „szóstki” 3.0 biturbo współpracującej z 6-biegową manualną skrzynią biegów, w Competition – 510 KM i „automat”.
4/26 Jak przystało na nowoczesne auto, wnętrze BMW M3 i M4 jest cyfrowe. Oprócz wirtualnych zegarów wskazania prędkości można obserwować na rozbudowanym wyświetlaczu head-up.
5/26 Przyciski „M1” i „M2” pozwalają skonfigurować działanie poszczególnych podzespołów pod preferencje kierowcy.
6/26 „Emki ” dostępne są ze skrzynią manualną lub automatyczną. W drugim przypadku jest to przekładnia hydrokinetyczna (nowość).
7/26 Nowość: kontrola trakcji ma aż 10-stopniową regulację. Im niższy stopień, tym mniejsza interwencja elektroniki.
8/26 Coś dla fanów jazdy poślizgami: analizator M Drift w oparciu o czas i dystans przejazdu oraz kąt wychyłu nadwozia ocenia efektywność driftu.
9/26 BMW M3 i M4 z napędem 4x4 mają trzy tryby M xDrive: 4WD, 4WD Sport i 2WD. Ostatni działa po dezaktywacji systemu ESP
10/26 Zastosowano nie tylko ogumienie o różnej szerokości, lecz także o innej średnicy. Felgi przedniej osi są o cal mniejsze. Złote zaciski to znak, że auto ma ceramiczne hamulce.
11/26 Seryjne fotele M są wygodne i dobrze podpierają ciało na zakrętach. Opcjonalne karbonowe (o 10 kg lżejsze) robią to jeszcze lepiej, ale mają sztywne boczki, które stanowią zagrożenie dla kości ogonowej przy niewłaściwym wsiadaniu.
12/26 Ilość miejsca jak i funkcjonalność wnętrza pozostała jak w zwykłej „trójce” sedan.
13/26 BMW Driving Experience to szkolenie ze sportowej jazdy autem, także teoretyczne.
14/26 Właściwa pozycja za kierownicą, czyli odpowiednio podparte plecy są niezmiernie ważne podczas ekstremalnej jazdy na torze.
15/26 Kierowca zawsze siedział w aucie sam. Instruktor przez radio podpowiadał jakie robimy błędy, ale też i chwalił.
16/26 Flota aut biorących udział w szkoleniu składała się głównie z nowych M3 i M4 w wersjach tylnonapędowych Competition oraz także z odświeżonych niedawno M5-tek.
17/26 Opanowania poślizgu tylnej osi, czyli krótko mówiąc, jazdy bokiem po tzw. ósemce autem z doładowanym silnikiem 510 KM nie była łatwa.
18/26 Slalom nawet całkiem nam wyszedł, nawrót też niczego sobie, ale powrotny slalom był już nieudany (może i dynamiczny, ale czasem zbyt szeroki).
19/26 Instruktorzy powtarzali: nie spinajcie się, bo wówczas wykonujecie sztywne ruchy. Więc posłuchaliśmy się!
20/26 Na końcu szkolenia czekała nagroda: jazda po pełnej nitce toru w kolumnie aut za instruktorem.
21/26 Nowe M3 (M4) są nie tylko mocniejsze, ale także lepiej się prowadzą. Kierowca na torze docenia szerokie możliwości konfigurowania poszczególnych podzespołów, m.in. stopnia interwencji ESP oraz reakcji hamulca.
22/26 
23/26 
24/26 
25/26 
26/26 BMW M5 przeszło w 2020 roku lifting, ale gorącą nowością tego modelu jest wersja CS, którą mogliśmy (statycznie) poznać podczas szkolenia na torze Silesia Ring. To obecnie najmocniejsze seryjnie produkowane BMW (635 KM) wyposażone jest w taki sam silnik 4.4 V8 TwinTurbo, jaki ma M5 Competition, ale z wyższą o 10 KM mocą i usprawnieniami w systemie olejowym i układzie chłodzenia. BMW M5 CS osiąga 100 km/h w 3 s, 200 km/h w 10,4 s i uzyskuje prędkość maksymalną 305 km/h! Cena wynosi 849 900 zł.
