• BMW M3 i M4 występują w dwóch mocach: bazowej 480 KM i Competition 510 KM
  • Sportowe BMW klasy średniej po raz pierwszy dostępne są z napędem xDrive
  • Sedan i coupe debiutują latem, jeszcze w tym roku w ofercie M4 Cabrio

Latem bieżącego roku w salonach BMW pojawią się dwa nowe modele: M3 sedan (G80) i M4 coupé (G82). BMW zapowiada, że jeszcze w tym roku ofertę uzupełni wersja M4 Cabrio. Przypomnimy tu, że jest to już 6. generacja sportowych aut klasy średniej BMW, po raz pierwszy słynny znaczek „M” pojawił się w 1986 r. w typoszeregu E30. Dwudrzwiowe auto (coupé lub cabrio) miało wówczas pod maską czterocylindrowy silnik o mocy ok. 200 KM, ważyło ok. 1200 kg i rozpędzało się od 0 do 100 km/h w 6,8 s.

Modele wyprodukowane 35 lat później są znacznie mocniejsze i szybsze. Mają doładowane silniki 3.0 R6 o mocy 480 KM i osiągają „setkę” po 4,2 s od startu. Te z oznaczeniem „Competition” wyróżniają się dodatkowymi 30 KM i jeszcze lepszym przyspieszeniem (0-100 km/h w 3,9 s), mogą rozpędzić się nawet do 290 km/h. Ciekawostką w bazowym wariancie jest występowanie (podobnie jak w modelu 1. generacji) manualnej skrzyni biegów. Odmiana Competition z kolei współpracują seryjnie z 8-biegową skrzynią automatyczną (już nie dwusprzęgłową, jak w poprzedniku, ale hydrokinetyczną) i oprócz odmian tylnonapędowych dostępne są także z 4x4.

W wersjach M xDrive podczas normalnej jazdy cała siła napędowa przekazywana jest na tylne koła. Dopiero gdy osiągną one granice przyczepności, dołączane są koła przedniej osi. Napęd M xDrive ma trzy tryby pracy, z czego dwa preferują tylną oś (jeden – bardzo mocno), a trzeci – całkowicie odłącza przednią. Uwaga: włączenie trybu napędu 2WD jest możliwe tylko po dezaktywacji DSC.

Takich ciekawostek w nowych modelach jest więcej. Na przykład system kontroli trakcji M ma obecnie aż 10-stopniową skalę regulacji. Najwyższa wartość świadczy o silnej interwencji układu, bliska zeru – o niemal całkowitej dezaktywacji. Takie precyzyjne sterowanie układem M TC sprawdzi się w przypadku kierowców z mniejszym doświadczeniem, np. u tych, którzy stawiają pierwsze kroki w drifcie. Pomocny w nauce jazdy poślizgiem okazuje się także Analizator M Drift – na podstawie czasu i odległości przejazdu oraz kąta wychylenia nadwozia kierowca otrzymuje ocenę (maks. 5 gwiazdek).

BMW M3 i M4 – mieszane ogumienie

W M3 i M4 Competition nie dość, że zastosowano mieszane ogumienie o różnej szerokości i profilu (z przodu 275/35, z tyłu 285/30), to w dodatku o innej średnicy (p/t – 19/20 cali). Bazowy układ hamulcowy M (czerwone zaciski), ma dwie charakterystyki wyczucia i reakcji pedału. Jeśli na ulicy dostrzeżecie M3 i M4 ze złotymi zaciskami, oznacza to, że są wyposażone w węglowo-ceramiczne hamulce.

Jesteście znudzeni opisem technicznym nowych „emek” i nie możecie doczekać się wrażeń z jazdy na torze? Jeśli tak, to czujecie się dokładnie tak jak my, gdy byliśmy na Silesia Ringu w Kamieniu Śląskim tuż po szkoleniu teoretycznym – obowiązkowym dla BMW M Perfection Training (cena 11 772 zł). Po zajęciach teoretycznych, na których instruktor przypomniał podstawowe zasady fizyki mające zastosowanie w jeździe samochodem oraz zaprezentował aspekty techniczne aut biorących udział w szkoleniu (tylnonapędowe M3 i M4 w wersjach Competition – ze względów bezpieczeństwa wykorzystanie prywatnego pojazdu nie jest możliwe), przystąpiliśmy do pierwszej próby: opanowania poślizgu tylnej osi, czyli krótko mówiąc, jazdy bokiem po tzw. ósemce.

BMW M3 i M4 – drift wcale nie jest łatwy

Cóż to za wysiłek, zwłaszcza że nawierzchnia jest zwilżona wodą? Przecież w tylnonapędowym BMW wystarczy wyłączyć ESP, skręcić mocniej kierownicę i dodać gazu. Jak pomyśleliśmy, tak zrobiliśmy. Efekt? Zamiast driftu – obrót auta wokół osi. Płynna jazda z uślizgiem tylnych kół pojazdem z doładowanym silnikiem o mocy 510 KM na mokrym była dużym wyzwaniem. Na szczęście z pomocą przychodził instruktor, który obserwował walkę kierowcy z autem i przez radio podpowiadał, kiedy kontrować lub dodać gazu. Kilka „ósemek” i jazda poślizgiem stawała się płynniejsza. Dla osób z mniejszym doświadczeniem niezwykle pomocna okazała się (wspomniana przez nas wcześniej) płynna regulacja systemu kontroli trakcji.

Kolejne zadanie także wydawało się łatwe – jazda slalomem, nawrót i powrót między pachołkami, zakończony hamowaniem w tzw. garażu. Slalom nawet całkiem nam wyszedł, nawrót też niczego sobie, ale powrotny slalom był już nieudany (może i dynamiczny, ale za szeroki). Słyszymy komentarz w radiu: Patrz na dwa słupki do przodu, a nie na ten, który masz przed maską. Na końcu próby ostre hamowanie, tak by nadwozie znalazło się między słupkami wyznaczającymi garaż – przestrzelone! Kolejny przejazd i jeszcze jeden. Rady instruktora BMW Driving Experience powoli przynosiły właściwy skutek.

BMW M3 i M4 – napęd na tył i 510 KM mocy

W jeździe slalomem na czas czuć, jak świetnie M3 przyspiesza i jest niemal przyklejone do nawierzchni. Instruktor pozwala nam przełączyć ESP w tryb sportowej pracy – wówczas znów przypominają o sobie prawa fizyki – i nadal czujemy respekt przed 510-konnym autem z RWD.

Manewr podwójnej zmiany pasa ruchu z hamowaniem awaryjnym – próba przypominająca „test łosia” była wykonywana przy prędkości 100 km/h. Tu liczyła się zarówno szybka reakcja kierowcy, jak i przede wszystkim precyzja. Po pierwsze, tunel utworzony ze słupków był ciasny, po drugie, instruktor w ostatniej chwili wskazywał kierunek jazdy.

Zupełnie niewinnie wyglądała próba polegająca na ostrym hamowaniu z dużej prędkości w łuku. Pierwszy przejazd skończył się wyprostowaniem kół i wypadnięciem z zakrętu. Wciśnięcie hamulca do oporu było próbą pokonania odruchu obronnego, ale w końcu się udało! Przed nami kolejne próby... Na końcu szkolenia czekała nagroda: jazda po pełnej nitce toru w kolumnie aut za instruktorem.

BMW M3 i M4 – naszym zdaniem

W nowych M3 i M4 wszyscy skupiają uwagę na przerośniętych wlotach powietrza. Tymczasem modele te imponują osiągami, trakcją i sposobem prowadzenia. Podczas szkolenia na torze Silesia Ring byłem pod wrażeniem stabilności nadwozia w trakcie ekstremalnej jazdy. Spokój za kierownicą mijał mi jednak równie szybko, jak „setka” ze startu, gdy całkowicie dezaktywowałem ESP. Wówczas do głosu dochodziła fizyka, która mnie nie raz pokonała.