• Założyliśmy, że użytkownik kupuje nowe auto w salonie, jeździ nim przez cztery lata i pokonuje 60 000 km, a potem sprzedaje
  • Przy takiej eksploatacji utrata wartości okazuje się najistotniejszym kosztem, dlatego wartości rezydualne są kluczowe do taniej jazdy
  • Mimo niższego zużycia paliwa lub energii, auto z większą utratą wartości potrafi przegrać pojedynek
  • Nie ma uniwersalnej odpowiedzi na pytanie "auto elektryczne czy spalinowe". Dlatego warto przeczytać to porównanie!
  • Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onet.pl

Branża samochodowa silnikami spalinowymi stoi i na tym nadal świetnie zarabia: osiem na dziesięć nowo rejestrowanych aut w Unii Europejskiej wciąż ma pod maską jednostkę spalinową Diesla lub benzynową – solo lub w parze z elektrykiem, z którym tworzy hybrydę.

Ale wszystkie znaki na niebie i ziemi wskazują na transformację. Ma to swoje mocne filary biznesowe, o których nie każdy wie lub chce wiedzieć. Oto bowiem większość koncernów motoryzacyjnych – choć nie wszystkie – przesunęła wszelkie moce kreatywne do projektowania nowych platform do samochodów elektrycznych oraz elektryfikowania już istniejących modeli. Jedno i drugie dużo kosztuje. I ten koszt będzie się musiał producentom zwrócić. Kto za to zapłaci?

Oczywiście, my, kierowcy. Nasuwa się pytanie, czy "full elektryki" mogą już stanowić rozsądną alternatywę dla modeli spalinowych? Szukamy odpowiedzi, testując siedem spalinowo-elektrycznych par aut. Zestawiliśmy ze sobą możliwie podobne modele tego samego producenta, różniące się od siebie tylko rodzajem "paliwa".

W niektórych przypadkach są to modele dzielące tę samą płytę podłogową czy nawet nadwozie, w innych – auta skonstruowane od podstaw z myślą o napędzie elektrycznym albo spalinowym. Ocenialiśmy koszty przejechania 1 km przy odsprzedaży auta po 4 latach i 60 tys. km, uwzględniając: koszt zakupu, koszty energii/paliwa, ubezpieczenie, koszty serwisowania i utratę wartości. Żeby było sprawiedliwie, przy żadnym aucie elektrycznym nie uwzględniliśmy rządowych dopłat.

BMW i4 M50 kontra BMW M3 Competition xDrive — nowy świat i stara szkoła

BMW i4 M50 kontra BMW M3 Competition xDrive Foto: Auto Bild
BMW i4 M50 kontra BMW M3 Competition xDrive

Tu spotykają się różne światy. Z jednej strony BMW i4 M50, aktualnie jedno z najlepszych aut elektrycznych, chociaż nie najmocniejsze. A po przeciwnej – M3, czyli ukoronowanie klasycznej limuzyny sportowej. Po prostu kultowy samochód.

BMW i4 M50: a tak to wygląda z przodu w i4 - wszystko czyściutko opakowane. I tak jest lepiej. Foto: Auto Bild
BMW i4 M50: a tak to wygląda z przodu w i4 - wszystko czyściutko opakowane. I tak jest lepiej.

W przypadku tej pary mówimy o łącznie ponad 1000 KM. Silniki elektryczne w i4 M50 dostarczają 544 KM, trzylitrówka w M3 Competition – 510 KM. Oba auta są onieśmielająco szybkie, ale na różne sposoby. BMW i4 przyspiesza gwałtownie, ale zupełnie bez wysiłku i praktycznie bezszelestnie. Słychać tylko cichy szum. Prowadzi się je w bardzo czysty i wyważony sposób, lekko daje sobą dyrygować w zakrętach i płynnie sunie po mieście, zapewniając przy tym dobry komfort. Mało spektakularnie.

BMW M3 i trzylitrowa rzędowa „szóstka” – arcydzieło silnikowe. Foto: Auto Bild
BMW M3 i trzylitrowa rzędowa „szóstka” – arcydzieło silnikowe.

BMW M3 jest tego przeciwieństwem. Gniewne, jadowite, ostre. Po naciśnięciu gazu rwie jeszcze brutalniej i robi przy tym mnóstwo hałasu. Brzmi ochryple, rasowo, gra pełną orkiestrą. Waży aż o pół tony mniej, zestrojone jest bardzo sztywno, dysponuje wręcz telepatycznym układem kierowniczym, pozwala "golić" zakręty niczym brzytwą.

 M3 ma cztery grube końcówki wydechu. W i4 znajdziecie przynajmniej namiastkę tego... Foto: Auto Bild
M3 ma cztery grube końcówki wydechu. W i4 znajdziecie przynajmniej namiastkę tego...

To przeżycie. Pod względem ilości miejsca w kabinie i bagażniku BMW M3 i BMW i4 niczego sobie nie darują. Z tyłu w BMW i4 siedzi się dość nisko nad podłogą. Wyżsi pasażerowie muszą kulić głowę. Bardzo praktyczna jest za to duża klapa bagażnika w BMW i4. Oba BMW są przykładnie wykończone i też w obu nie podobały nam się niezbyt czytelne zegary.

dane techniczne i4 M50 M3 Competition xDrive
Silnik silniki elektryczne z przodu i z tyłu 6-cylindrowy, rzędowy, biturbo
Moc 400 kW (544 KM) 375 kW (510 KM)/6250 obr./min
Moment obrotowy 795 Nm 650 Nm/2750 obr./min
0-100 km/h 3,9 s 3,5 s
Prędkość maksymalna 225 km/h 250 km/h (290 km/h w opcji)
Napęd/skrzynia biegów 4x4/przekładnia jednobiegowa 4x4/automatyczna, 8-biegowa
Zużycie w teście na 100 km/zasięg 31,8 kWh/290 km 12,1 l 98 okt./485 km
Pojemność baterii lub zbiornika paliwa 80,7 kWh 59 l
Długość/szerokość/wysokość 4783/1852-2073/1448 mm 4794/1903-2068/1434 mm
Rozstaw osi 2856 mm 2857 mm
Bagażnik 470-1290 l 480 l
Masa własna/ładowność 2290/445 kg 1790/470 kg
Masa przyczepy/obciążenie dachu 1600/75 kg -
Cena 341 500 zł 464 900 zł
Koszt 1 km (4 lata/60 000 km) 4,07 zł 5,66 zł

BMW M3 Competition z napędem AWD kosztuje od 464 900 zł, odpowiadające mocą i napędem BMW i4 BMW wycenia na 341 500 zł. W teście BMW M3 zużyło 12,1 l "98-ki" na 100 km, BMW i4 potrzebowało 31,8 kWh/100 km. Po podliczeniu kosztów kilometra BMW i4 wygrywa z przewagą 1,59 zł.

BMW i4 M50 kontra BMW M3 Competition xDrive — naszym zdaniem

BMW M3 to złożone dzieło, a rzędowa "szóstka" należy do najlepszych silników spalinowych. BMW i4 z kolei pokazuje aktualny stan niemieckiej e-techniki. Przy obecnych warunkach i według naszych kalkulacji to ono tu zwycięża. Wygrywa: elektryk.

Hyundai Ioniq 5 160 KW RWD* kontra Hyundai Tucson 1.6 T-GDI Hybrid AWD — ten elektryk to już ikona designu

Hyundai „potrafi w design”. W Tucsonie światła zostały zintegrowane z grillem, a Ioniq jest po prostu spektakularny. Foto: Auto Bild
Hyundai „potrafi w design”. W Tucsonie światła zostały zintegrowane z grillem, a Ioniq jest po prostu spektakularny.

Hyundai Tucson oferuje pełen wachlarz napędów: można go mieć z silnikiem benzynowym, jako hybrydę i hybrydę plug-in. Brakuje tylko wariantu w pełni elektrycznego. W tym wypadku trzeba sięgnąć po Hyundaia Ioniqa 5. Oba oferują dużo miejsca, przestronnie skrojony Hyundai Ioniq z przodu i z tyłu nawet więcej. Jego bagażnik mieści 527-1587 l, z przodu do dyspozycji jest schowek (57 l). Do Tucsona wchodzi 616-1795 l.

 Automatyczna skrzynia biegów sterowana przyciskami w Tucsonie. Foto: Auto Bild
Automatyczna skrzynia biegów sterowana przyciskami w Tucsonie.

Hyundaia Ioniqa napędza umieszczony z tyłu silnik elektryczny o mocy 217 KM, akumulator ma pojemność 72,6 kWh. Auto przyspiesza szybko, z wigorem, do tego cicho. Maksymalnie osiąga 185 km/h. Moc daje się dokładnie dozować, rekuperacja – wielostopniowo regulować aż do ustawienia, w którym Hyundai Ioniq zatrzymuje się bez użycia hamulca. Prowadzi się go odprężająco i poręcznie, w teście osiągnęliśmy zasięg 285 km. Ładować można go prądem stałym o maksymalnej mocy 220 kW, uzupełnienie zapasu energii od 10 do 80 proc. trwa w optymalnych warunkach 18 minut.

Ioniq ma z przodu praktyczny schowek. W tylnonapędowej wersji jego pojemność wynosi 57 l. Foto: Auto Bild
Ioniq ma z przodu praktyczny schowek. W tylnonapędowej wersji jego pojemność wynosi 57 l.

W Hyundaiu Tucsonie system hybrydowy składa się z 1,6-litrowego benzyniaka osiągającego 180 KM i silnika elektrycznego, który ma 60 KM. Do tego mała bateria 1,49 kWh, sześciostopniowy automat, moc systemowa sięga 230 KM. Całość działa bez zarzutu, choć nieco ślamazarnie reaguje. Jednostka benzynowa, niestety, nie brzmi zbyt przyjemnie, a pod obciążeniem staje się dość mocno słyszalna. W bezpośrednim porównaniu z Hyundaiem Ionikiem Hyundai Tucson nie jeździ tak przytomnie i żywiołowo. Raczej grzecznie i z opanowaniem.

Hyundai Ioniq 5 160 kW RWD i Hyundai Tucson 1.6 T-GDI Hybrid AWD Foto: Auto Bild
Hyundai Ioniq 5 160 kW RWD i Hyundai Tucson 1.6 T-GDI Hybrid AWD

Za 230-konną hybrydę trzeba zapłacić od 157 900 zł. Z kolei obecnie już 229-konny Ioniq 5 z napędem na tył kosztuje 235 900 zł. Wersja RWD została niedawno zmodernizowana i ma teraz moc 229 KM, akumulator 77 kWh. Nie udało jej się jednak zorganizować do testu na czas.

dane techniczne Ioniq 5 160 kW RWD* Tucson 1.6 T-GDI Hybrid AWD
Silnik elektryczny z tyłu 4-cyl., rzędowy, turbo + elektryczny
Moc 160 kW (217 KM) 169 kW (230 KM)/5500 obr./min
Moment obrotowy 350 Nm 350 Nm
0-100 km/h 7,4 s 8,3 s
Prędkość maksymalna 185 km/h 193 km/h
Napęd/skrzynia biegów tylny/skrzynia jednobiegowa 4x4/automatyczna, 6-biegowa
Zużycie w teście na 100 km/zasięg 27,3 kWh/285 km 7,9 l 95 okt./655 km
Pojemność baterii lub zbiornika paliwa 72,6 kWh 52 l
Długość/szerokość/wysokość 4635/1890-2116/1605 mm 4500/1865-2130/1650 mm
Rozstaw osi 3000 mm 2680 mm
Bagażnik 527-1587 l (+57 l z przodu) 616-1795 l
Masa własna/ładowność 2060/370 kg 1710/535 kg
Masa przyczepy/obciążenie dachu 1600/100 kg 1650/100 kg
Cena 235 900 zł 157 900 zł
Koszt 1 km (4 lata/60 000 km) 3,08 zł 2,17 zł

Ze względu na wyższą kwotową utratę wartości Hyundai Ioniq nie notuje zwycięstwa: kosztem 1 km przegrywa o 91 groszy. *obecnie oferowana wersja ma 229 KM, a pojemność baterii wzrosła do 77 kWh.

Hyundai Ioniq 5 160 kW RWD kontra Hyundai Tucson 1.6 T-GDI Hybrid AWD — naszym zdaniem

W obu przypadkach atestujemy: rozsądną moc, dużą ilość miejsca i ekonomikę jazdy. Tucson to nowoczesny, praktyczny SUV. Hyundai Ioniq z uwagi na design i technikę na pewno należy do najbardziej interesujących elektryków na rynku. Zwycięża: benzynowa hybryda.

Mazda MX-30 e-Skyactiv EV i Mazda CX-30 e-Skyactiv G 2.0 M Hybrid 150 — tylko jeden z nich potrafi wszystko

Mazda MX-30 e-Skyactiv EV i Mazda CX-30 e-Skyactiv G 2.0 M Hybrid 150 Foto: Auto Bild
Mazda MX-30 e-Skyactiv EV i Mazda CX-30 e-Skyactiv G 2.0 M Hybrid 150

Trzeba przyznać, że obie Mazdy zostały apetycznie wystylizowane. Mazda CX-30 ma silnik benzynowy, a Mazda MX-30 – elektryczny. Kokpity prezentują się konwencjonalnie, ale w dobrym znaczeniu. Obsługa za pomocą wielofunkcyjnego pokrętła – Mazdy nie są laptopami na kołach, które by odstraszały starszych kierowców. Brawo!

 Klasyczna estetyka samochodowa także w elektrycznej Maździe. Foto: Auto Bild
Klasyczna estetyka samochodowa także w elektrycznej Maździe.

Jedyne, co trzeba wiedzieć w Mazdzie MX-30: funkcje łopatek przy kierownicy różnią się od tego, do czego jest się przyzwyczajonym – pociągnięcie lewej zwiększa rekuperację, intensyfikując ładowanie, a pociągnięcie prawej aktywuje funkcję "żeglowania" z minimalnymi oporami.

 Wstawki korkowe w kokpicie, dominuje jednak tworzywo. Foto: Auto Bild
Wstawki korkowe w kokpicie, dominuje jednak tworzywo.

Bardzo nowoczesne w Mazdzie MX-30 są silnik synchroniczny i pompa ciepła. Pod innymi względami jednak ten elektryk wydaje się nie na czasie: zasięg wystarcza tylko do jazdy po mieście i okolicach. Dobre chociaż to, że wraz z rokiem modelowym 2022 zwiększono moc ładowania do 11 kW.

Mazda MX-30 e-Skyactiv EV i Mazda CX-30 e-Skyactiv G 2.0 M Hybrid 150 Foto: Auto Bild
Mazda MX-30 e-Skyactiv EV i Mazda CX-30 e-Skyactiv G 2.0 M Hybrid 150

To czyni Mazdę MX-30 rywalem raczej dla takich aut, jak MINI Cooper SE czy Fiat 500e. Sama Mazda mówi, że to auto jest raczej pomyślane jako drugie w gospodarstwie domowym. Tym bardziej dziwi, że Japończycy zdecydowali się na niekoniecznie niezbędny do miejskiej jazdy, ale za to przestronny format SUV-a. Dostęp do tylnej kanapy ułatwiają drzwi otwierające się "pod wiatr".

dane techniczne MX-30 e-Skyactiv EV CX-30 e-Skyactiv G 2.0 M Hybrid 150
Silnik elektryczny z przodu 4-cyl., rzędowy, miękka hybryda
Moc 107 kW (145 KM) 110 kW (150 KM)/6000 obr./min
Moment obrotowy 271 Nm 213 Nm/4000 obr./min
0-100 km/h 9,7 s 8,8 s
Prędkość maksymalna 140 km/h 198 km/h
Napęd/skrzynia biegów przedni/skrzynia jednobiegowa przedni/manualna, 6-biegowa
Zużycie w teście na 100 km/zasięg 22,4 kWh/158 km 7,3 l 95 okt./695 km
Pojemność baterii lub zbiornika paliwa 35,5 kWh 51 l
Długość/szerokość/wysokość 4395/1848-2035/1555 mm 4395/1795-2040/1540 mm
Rozstaw osi 2655 mm 2655 mm
Bagażnik 366-1171 l 430-1406 l
Masa własna/ładowność 1668/451 kg 1428/499 kg
Masa przyczepy/obciążenie dachu - 1300/80 kg
Cena 145 900 zł 116 900 zł
Koszt 1 km (4 lata/60 000 km) 1,98 zł 1,71 zł

Tylni pasażerowie siedzą w miarę wygodnie, ale od wzrostu 180 cm grozi kontakt z dachem. Widok do tyłu jest jeszcze bardziej zabudowany niż w Mazdzie CX-30 – co znaczy, że jest naprawdę kiepsko. Spalinowy model okazuje się podobnie jak Mazdzie MX-30 zwinny, amortyzacja nieco sztywna, nadwozie skrojono raczej ciasno. Wolnossący silnik wymusza częstą zmianę biegów. Przewaga w kosztach 1 km nad elektrykiem to 27 groszy, oba auta są oszczędne.

Mazda MX-30 e-Skyactiv EV i Mazda CX-30 e-Skyactiv G 2.0 M Hybrid 150 — naszym zdaniem

Mimo że format Mazdy MX-30 nadawałby się też na pierwsze i jedyne auto w rodzinie, to jednak ograniczony zasięg i niezbyt szybkie ładowanie predestynują je do bycia tym drugim w garażu. Mazda CX-30 wygrywa ten pojedynek nie tylko kosztami, lecz także wszechstronnością. Oba auta są oszczędne i nieźle trzymają wartość. Zwycięża: spalinowy.

Mercedes EQB 300 4Matic kontra Mercedes GLB 250 4Matic — z napędem elektrycznym jeździ sprawniej, ale...

Mercedes EQB 300 4Matic kontra Mercedes GLB 250 4Matic Foto: Auto Bild
Mercedes EQB 300 4Matic kontra Mercedes GLB 250 4Matic

Jakież one są podobne! Trochę zabiegów aerodynamicznych, listwa świetlna na całej szerokości z tyłu – i to tyle, jeśli chodzi o różnice w wyglądzie między Mercedesem GLB a Mercedesem EQB. Oba modele bazują na tej samej technice, znanej też z klas A i B.

Mercedes EQB prezentuje na ekranie szereg informacji o napędzie elektrycznym, ładna grafika.  Foto: Auto Bild
Mercedes EQB prezentuje na ekranie szereg informacji o napędzie elektrycznym, ładna grafika.

Także wyposażenie z dwoma ekranami, świetnym sterowaniem i sprytnym systemem MBUX różni się tylko w drobiazgach. Mercedes EQB ma na przykład wstawki w kolorze różowego złota na nawiewach. Pewne różnice występują w kabinie, która zasadniczo w obu modelach oferuje bardzo dużo miejsca. W Mercedesie EQB jednak kanapę umieszczono dość nisko nad podłogą.

 W Mercedesie GLB końcówki wydechu to tylko atrapy. I to ma być klasa premium? Foto: Auto Bild
W Mercedesie GLB końcówki wydechu to tylko atrapy. I to ma być klasa premium?

Mercedes EQB 300 4Matic ma dwa silniki elektryczne i systemową moc 228 KM. Akumulator 66,5 kWh pozwolił przejechać w teście 300 km na ładowaniu. Przyspiesza z werwą, "kremowo" i cicho. Elektroniczny ogranicznik prędkości aktywuje się przy 160 km/h. Pedał przyspieszenia reaguje czule, rekuperacja jest regulowana, ale po odpuszczeniu gazu Mercedese EQB nie spowalnia aż do zatrzymania, trzeba użyć hamulca.

Mercedesa EQB z tyłu wyróżniają listwa świetlna i zmieniony zderzak. Foto: Auto Bild
Mercedesa EQB z tyłu wyróżniają listwa świetlna i zmieniony zderzak.

Dwulitrowy silnik w Mercedesie GLB dostarcza 224 KM. To mocny typ, ale nieco szorstki w obyciu, potrafi czasem nieprzyjemnie poburczeć. Seryjna ośmiostopniowa dwusprzęgłówka reaguje, szczególnie przy redukcjach, nieco ospale. Oba Mercedesy miękko resorują, reagują na pofalowania jezdni lekkim kołysaniem i delikatnym bujaniem. Precyzyjny układ kierowniczy czyni prowadzenie zwinnym w obu przypadkach. Jakież one są podobne!

dane techniczne EQB 300 4Matic GLB 250 4Matic
Silnik elektryczny z przodu i z tyłu 4-cylindrowy, rzędowy, turbo
Moc 168 kW (228 KM) 165 kW (224 KM)/5500 obr./min
Moment obrotowy 390 Nm 350 Nm/1800 obr./min
0-100 km/h 8,0 s 6,9 s
Prędkość maksymalna 160 km/h 236 km/h
Napęd/skrzynia biegów 4x4/przekładnia jednobiegowa 4x4/automatyczna, 8-biegowa
Zużycie w teście na 100 km/zasięg 26,7 kWh/300 km 8,6 l 95 okt./695 km
Pojemność baterii lub zbiornika paliwa 66,5 kWh 60 l
Długość/szerokość/wysokość 4684/1834-2020/1667 mm 4634/1834-2020/1659 mm
Rozstaw osi 2829 mm 2829 mm
Bagażnik 495-1710 l 570-1805 l
Masa własna/ładowność 2108/472 kg 1787/598 kg
Masa przyczepy/obciążenie dachu - 2000/100 kg
Cena 246 100 zł 197 200 zł
Koszt 1 km (4 lata/60 000 km) 3,33 zł 2,64 zł

Żaden z nich nie jest jednak tani. Mercedes GLB 250 4Matic Mercedes dostarcza po zapłaceniu 197 200 zł, a za Mercedesa EQB 300 4Matic żąda 246 100 zł. Czas będzie bezlitosny dla elektryka: po czterech latach jazdy straci on na wartości ponad 140 000 zł (spalinowy: ponad 80 000 zł). Pojedynek kosztu 1 km to przewaga 69 groszy dla Mercedesa GLB.

Mercedes EQB 300 4Matic kontra Mercedes GLB 250 4Matic — naszym zdaniem

Mercedesy GLB i EQB oferują dużo miejsca w kabinie, imponują multimediami MBUX i łagodnie pokonują nierówności. Napęd elektryczny dobrze pasuje do takiego charakteru, ale koszt kilometra jazdy jest niższy w benzynowym GLB. Wygrywa: spalinowy.

Mini Cooper SE kontra Mini Cooper S automat — gokart może być też elektryczny

Grymas MINI wygląda na nieco niezadowolony, ale obie wersje dają mnóstwo frajdy. Foto: Auto Bild
Grymas MINI wygląda na nieco niezadowolony, ale obie wersje dają mnóstwo frajdy.

MINI to nie samochód – to styl życia, Nie ma zatem co dyskutować o tylnej kanapie, która ze względu na ciasnotę najlepiej nadaje się do powiększania przestrzeni bagażowej. Bądź też o cenach, które przekraczają 120-150 tys. zł, mimo że MINI nie ma nawet 4 metrów długości. Nie, tu chodzi przede wszystkim o przyspieszanie, hamowanie, skręcanie i fascynację. I o to, co daje więcej frajdy: prawie bezszelestny silnik elektryczny w Cooperze SE, czy świszczący swoją turbosprężarką Mini Cooper S?

Zasięg na prądzie około 150 km – raczej tylko do miasta, jako drugie auto w domu. Foto: Auto Bild
Zasięg na prądzie około 150 km – raczej tylko do miasta, jako drugie auto w domu.

Elektryczne MINI okazuje się jeszcze bardziej wytresowane na hasanie po zakrętach niż jego benzynowy brat. Dzięki akumulatorowi umieszczonemu nisko w tunelu i między tylnymi kołami MINI SE jeszcze bardziej ochoczo i dziko śmiga po łukach. Bateria nie zabiera nawet miejsca w kabinie. Płyta ochronna akumulatora wymusiła jednak podniesienie zawieszenia o 2 cm – taka ciekawostka.

Dwulitrowy silnik 4-cylindrowy z mocą 178 KM – sporo jak na tylko 1,3-tonowego „miniaka”. Foto: Auto Bild
Dwulitrowy silnik 4-cylindrowy z mocą 178 KM – sporo jak na tylko 1,3-tonowego „miniaka”.

Akumulator ma tylko 28,9 kWh pojemności, co daje dwojaki efekt. Pozytywny: wersja elektryczna jest raptem o 118 kg cięższa niż Cooper S. Negatywny: zasięg wynosi tylko 155 km, a to bardzo mało. Tymczasem silnik spalinowy pozwala przejechać na tankowaniu 610 km.

Mini Cooper SE kontra Mini Cooper S automat Foto: Auto Bild
Mini Cooper SE kontra Mini Cooper S automat

W Cooperze SE taki dystans byłby dość męczący, bowiem na autostradzie zasięg topnieje do niecałych 100 km. Naturalne środowisko MINI to jednak i tak bardziej miasto niż dalekie podróże. A "one-pedal-driving" efektywniej działa w terenie zabudowanym i daje dodatkową frajdę.

dane techniczne Cooper SE Cooper S automat
Silnik elektryczny z przodu 4-cylindrowy, rzędowy, turbo
Moc 135 kW (184 KM) 131 kW (178 KM)/5000 obr./min
Moment obrotowy 270 Nm 280 Nm/1350 obr./min
0-100 km/h 7,3 s 6,6 s
Prędkość maksymalna 150 km/h 235 km/h
Napęd/skrzynia biegów przedni/przekładnia jednobiegowa przedni/automatyczna, 7-biegowa
Zużycie w teście na 100 km/zasięg 21,3 kWh/155 km 7,2 l 95 okt./610 km
Pojemność baterii lub zbiornika paliwa 28,9 kWh 44 l
Długość/szerokość/wysokość 3850/1727-1932/1432 mm 3876/1727-1932/1414 mm
Rozstaw osi 2495 mm 2495 mm
Bagażnik 211-731 l 211-731 l
Masa własna/ładowność 1401/374 kg 1283/362 kg
Masa przyczepy/obciążenie dachu - -
Cena 155 500 zł 129 500 zł
Koszt 1 km (4 lata/60 000 km) 1,81 zł 1,81 zł

Z ochrypłym turbobrzmieniem i dużymi łopatkami do "flipowania" siedmiu biegów dwusprzęgłówki spalinowe MINI zamienia codzienność w park rozrywki. Niestety, w obliczu aktualnych cen paliwa zabawa nim wymaga głębszego sięgnięcia do kieszeni przy tankowaniach. No i mamy pierwszy w tym zestawieniu remis – mimo różnych cen, odmiennej utraty wartości i innych kosztów paliwa/energii przejechanie 1 km przy odsprzedaży po czterech latach i 60 tys. km pochłonie taką samą kwotę.

Mini Cooper SE kontra Mini Cooper S automat — naszym zdaniem

Elektryczne MINI definiuje przede wszystkim frajda z jazdy i koszty zakupu, ale niekoniecznie talent do dalekich dystansów. Z tego powodu wersja spalinowa nadal ma swoje atuty i jest też szybsza. Mamy remis!

Peugeot e-208 kontra Peugeot 208 PureTech 130 EAT8 — zabawa z prądem jest bardziej opłacalna?

Peugeot e-208 kontra Peugeot 208 PureTech 130 EAT8 Foto: Auto Bild
Peugeot e-208 kontra Peugeot 208 PureTech 130 EAT8

Dwa małe miejskie śmigacze, każdy z mocą około 130 KM. Elektryczny Peugeot e-208 oferuje nominalnie nawet o 5 KM więcej niż topowy benzyniak Peugeot 208 PureTech 130, ale musi sobie też radzić z masą wyższą aż o 327 kg (łącznie ponad 1,5 tony). Mimo to obie wersje potrafią skutecznie rozweselić i oferują dobre osiągi.

Akumulator 50 kWh nie czyni cudów zasięgu przy zużyciu testowym 27,2 kWh na 100 km. Foto: Auto Bild
Akumulator 50 kWh nie czyni cudów zasięgu przy zużyciu testowym 27,2 kWh na 100 km.

Z natury benzyniak lepiej znosi długie korzystanie z maksymalnej mocy. "208-ka" ma też pewne gokartowe cechy: układ kierowniczy z małą kierownicą pracuje z wyczuwalną dozą nerwowości, do tego pasuje twarde zestrojenie zawieszenia. Elektryk ze swoją wyższą masą zmiękcza resorowanie. Poza tym Peugeot e-208 jest praktycznie identyczne ze swoim benzynowym bratem: ma kokpit z zegarami nad kierownicą, taki sam lewarek, tryby Eco i Sport. A zatem: dźwignia na pozycję "D" i już po 8,1 s mknie się z prędkością 100 km/h.

Dwukolorowe felgi wyglądają super, „17-ki” obniżają jednak komfort. Foto: Auto Bild
Dwukolorowe felgi wyglądają super, „17-ki” obniżają jednak komfort.

Żaden z nich nie zostanie przyjacielem rodziny: relatywnie długa maska, z tego względu mało miejsca w środku, utrudnione wsiadanie z tyłu, mało możliwości aranżacji. Grube, pochylone do środka tylne słupki mogą wręcz wywoływać klaustrofobię. W elektryku bagażnik kurczy się z 309-1004 do 265-960 litrów.

 Z lewej elektryk: cięższy o 327 kg, z bagażnikiem mniejszym o 44 l. Foto: Auto Bild
Z lewej elektryk: cięższy o 327 kg, z bagażnikiem mniejszym o 44 l.

W elektrycznym Peugeocie 208 wraz z akumulatorem otrzymuje się dość kompletne wyposażenie, co oczywiście cieszy. Jednocześnie winduje to jednak cenę do zatrważających 145 900 zł – taką kwotę trudno przełknąć. Na szczęście koszty energii (vs paliwa) oraz ceny serwisu są niższe w e-208.

dane techniczne e-208 208 PureTech 130 EAT8
Silnik elektryczny z przodu 3-cylindrowy, rzędowy, turbo
Moc 100 kW (136 KM) 96 kW (131 KM)/5500 obr./min
Moment obrotowy 260 Nm 230 Nm/1750 obr./min
0-100 km/h 8,1 s 8,7 s
Prędkość maksymalna 150 km/h 208 km/h
Napęd/skrzynia biegów przedni/przekładnia jednobiegowa przedni/automatyczna, 8-biegowa
Zużycie w teście na 100 km/zasięg 27,2 kWh/220 km 6,9 l 95 okt./635 km
Pojemność baterii lub zbiornika paliwa 50 kWh 44 l
Długość/szerokość/wysokość 4055/1745-1960/1430 mm 4055/1745-1960/1430 mm
Rozstaw osi 2540 mm 2540 mm
Bagażnik 265-960 l 309-1004 l
Masa własna/ładowność 1506/404 kg 1179/451 kg
Masa przyczepy/obciążenie dachu - 1200/55 kg
Cena 145 900 zł 106 000 zł
Koszt 1 km (4 lata/60 000 km) 1,71 zł 1,75 zł

Suma wydatków w przeliczeniu na kilometr stawia elektryka na minimalnie wygranej pozycji. Najmocniejszy benzyniak z ośmiostopniowym automatem jest raczej propozycją dla koneserów, a nie skrupulatnych rachmistrzów, bo słabsze wersje wypadają znacznie taniej.

Peugeot e-208 kontra Peugeot 208 PureTech 130 EAT8 — naszym zdaniem

Po podliczeniu kosztów jednego kilometra jazdy przy odsprzedaży auta po 4 latach i 60 tys. km elektryk zyskuje lekką przewagę. Gdybyśmy do porównania wybrali tańszą wersję benzynową, to ona by zwyciężyła. Wygrywa: elektryk.

Porsche Taycan Turbo S Sport Turismo kontra Porsche Panamera Turbo S Sport Turismo — to, co "zakazane", daje więcej frajdy

Fronty z grymasami i typowymi czteropunktowymi światłami do jazdy dziennej. Foto: Auto Bild
Fronty z grymasami i typowymi czteropunktowymi światłami do jazdy dziennej.

Z soczystym bulgotem Panamera Turbo S pokonuje zakręty lokalnej drogi. Strzela przy odjęciach gazu i ryczy, gdy się go ponownie wciśnie. Kierowca i maszyna stapiają się w jedność. OK, Panamera jest za długa, za szeroka i za ciężka. I ze zużyciem, które łatwo przekracza 20 l/100 km, pali dużo za dużo jak na obecne czasy. Za kierownicą trochę ci wstyd, czujesz się jak mały chłopiec, który zjadł coś, czego nie powinien. Ale przecież zaraz ten zakazany owoc odstawię, tylko jeszcze ten jeden zakręt i szybkie wyjście...

W przednim bagażniku Porsche Taycana można zmieścić dodatkowe 84 l bagażu. Foto: Auto Bild
W przednim bagażniku Porsche Taycana można zmieścić dodatkowe 84 l bagażu.

Ten szczyt sztuki budowy silników robi wrażenie i jednocześnie melancholijnie nastraja. W bezpośrednim porównaniu generator dźwięku w elektrycznym Porsche Taycanie brzmi... wręcz bezradnie i tandetnie. Zupełnie jak lądujące UFO w mało wyrafinowanym filmie science fiction z lat 80. XX wieku. No ale: podczas przyspieszenia przeciążenie jest tak silne, że głową niepohamowanie uderza się w zagłówek.

Niemal identyczne kokpity (tu Porsche Panamera) o wysokiej jakości i pierwszorzędnej ergonomii. Foto: Auto Bild
Niemal identyczne kokpity (tu Porsche Panamera) o wysokiej jakości i pierwszorzędnej ergonomii.

Dysponująca 761 KM i 1050 Nm bestia tak bezwzględnie ciśnie do przodu, że szybko zaczyna się rozumieć, na czym polega wyższość ciągu już bolesnego nad jeszcze przyjemnym. Porsche Panamera osiągająca "tylko" 630 KM i 820 Nm jest tu bez szans. Pierwsze w pełni elektryczne Porsche uzmysławia, co tu rządzi.

Porsche Taycan Turbo S Sport Turismo kontra Porsche Panamera Turbo S Sport Turismo Foto: Auto Bild
Porsche Taycan Turbo S Sport Turismo kontra Porsche Panamera Turbo S Sport Turismo

Jeszcze nigdy 2,4 tony nie sprawiały wrażenia tak lekkich, nie dawały się dyrygować na zakrętach ze zwinnością gokarta. Ponadto Porsche Taycan jest tańszy w zakupie od Porsche Panamery i korzystniejszy w kwestii kosztów eksploatacji. Przy odsprzedaży po czterech latach i 60 tys. km właściciel Porsche Taycana będzie o około 80 000 zł do przodu względem nabywcy Porsche Panamery.

dane techniczne Taycan Turbo S Sp. Turismo Panamera Turbo S Sp. Turismo
Silnik elektryczny z przodu i z tyłu 8-cylindrowy w układzie "V", biturbo
Moc 560 kW (761 KM) 463 kW (630 KM)/6000 obr./min
Moment obrotowy 1050 Nm 820 Nm/2300 obr./min
0-100 km/h 2,8 s 3,1 s
Prędkość maksymalna 260 km/h 315 km/h
Napęd/skrzynia biegów 4x4/przekładnie: jedno- i dwubiegowa 4x4/automatyczna, 8-biegowa
Zużycie w teście na 100 km/zasięg 30,4 kWh/310 km 13,6 l 98 okt./660 km
Pojemność baterii lub zbiornika paliwa 83,7 kWh 90 l
Długość/szerokość/wysokość 4963/1966-2144/1391 mm 5049/1937-2165/1432 mm
Rozstaw osi 2900 mm 2950 mm
Bagażnik 405-1171 l (+84 l z przodu) 487-1356 l
Masa własna/ładowność 2415/455 kg 2160/530 kg
Masa przyczepy/obciążenie dachu - 2200/100 kg
Cena 821 000 zł 956 000 zł
Koszt 1 km (4 lata/60 000 km) 8,60 zł 9,97 zł

Na końcu spalinowiec kusi emocjami niedostępnymi w Porsche Taycanie, który zdobywa przewagę przy kasie. No a Porsche ma dziś jeden duży problem. Nazywa się on Tesla Model S Plaid. To cudo ma 1020 KM, do 100 km/h rozpędza się w 2,1 s, a prędkość maksymalna to 322 km/h. Sorry, Porsche.

Porsche Taycan Turbo S Sport Turismo kontra Porsche Panamera Turbo S Sport Turismo — naszym zdaniem

Panamera jest głośna, ciężka i spragniona. To jeżdżąca obraza postulatów zielonego ładu. To bardzo ułatwia sprawę Taycanowi. Ten ma przewagę w postaci napędu, zawieszenia i prowadzenia. Tylko emocjonalnie deficyt nie do nadrobienia. Wygrywa: elektryk.

Podsumowanie

Jak widzicie, temat wcale nie jest prosty. Koszty posiadania i jazdy samochodem na dystansie 60 000 km przez cztery lata potrafią się bardzo różnić nie tylko między markami, lecz także między modelami. Wniosek: każdy dylemat "spalinowy, czy elektryczny" trzeba traktować indywidualnie. I dobrze policzyć przed zakupem.

Ale wypada wziąć pod uwagę to, że auta elektryczne zaczną zapewne mocniej tracić na wartości, kiedy wiek i przebiegi jeżdżącej po polskich ulicach elektrycznej floty osiągną poziom, powyżej którego trzeba już wymienić kompletny akumulator trakcyjny. Koszt takiej rewitalizacji raczej przewyższy wartość samochodu używanego. Czy zatem po wymianie akumulatora na nowy cena auta elektrycznego na rynku wtórnym nagle wzrośnie o wartość baterii? To są poważne dylematy. Warto o nich pamiętać.