Auto spalinowe czy elektryk? Sprawdzamy, co się opłaca

Ale wszystkie znaki na niebie i ziemi wskazują na transformację. Ma to swoje mocne filary biznesowe, o których nie każdy wie lub chce wiedzieć. Oto bowiem większość koncernów motoryzacyjnych – choć nie wszystkie – przesunęła wszelkie moce kreatywne do projektowania nowych platform do samochodów elektrycznych oraz elektryfikowania już istniejących modeli. Jedno i drugie dużo kosztuje. I ten koszt będzie się musiał producentom zwrócić. Kto za to zapłaci?

Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideo

Oczywiście, my, kierowcy. Nasuwa się pytanie, czy "full elektryki" mogą już stanowić rozsądną alternatywę dla modeli spalinowych? Szukamy odpowiedzi, testując siedem spalinowo-elektrycznych par aut. Zestawiliśmy ze sobą możliwie podobne modele tego samego producenta, różniące się od siebie tylko rodzajem "paliwa".

W niektórych przypadkach są to modele dzielące tę samą płytę podłogową czy nawet nadwozie, w innych – auta skonstruowane od podstaw z myślą o napędzie elektrycznym albo spalinowym. Ocenialiśmy koszty przejechania 1 km przy odsprzedaży auta po 4 latach i 60 tys. km, uwzględniając: koszt zakupu, koszty energii/paliwa, ubezpieczenie, koszty serwisowania i utratę wartości. Żeby było sprawiedliwie, przy żadnym aucie elektrycznym nie uwzględniliśmy rządowych dopłat.

BMW i4 M50 kontra BMW M3 Competition xDrive — nowy świat i stara szkoła

Tu spotykają się różne światy. Z jednej strony BMW i4 M50, aktualnie jedno z najlepszych aut elektrycznych, chociaż nie najmocniejsze. A po przeciwnej – M3, czyli ukoronowanie klasycznej limuzyny sportowej. Po prostu kultowy samochód.

W przypadku tej pary mówimy o łącznie ponad 1000 KM. Silniki elektryczne w i4 M50 dostarczają 544 KM, trzylitrówka w M3 Competition – 510 KM. Oba auta są onieśmielająco szybkie, ale na różne sposoby. BMW i4 przyspiesza gwałtownie, ale zupełnie bez wysiłku i praktycznie bezszelestnie. Słychać tylko cichy szum. Prowadzi się je w bardzo czysty i wyważony sposób, lekko daje sobą dyrygować w zakrętach i płynnie sunie po mieście, zapewniając przy tym dobry komfort. Mało spektakularnie.

BMW M3 jest tego przeciwieństwem. Gniewne, jadowite, ostre. Po naciśnięciu gazu rwie jeszcze brutalniej i robi przy tym mnóstwo hałasu. Brzmi ochryple, rasowo, gra pełną orkiestrą. Waży aż o pół tony mniej, zestrojone jest bardzo sztywno, dysponuje wręcz telepatycznym układem kierowniczym, pozwala "golić" zakręty niczym brzytwą.

To przeżycie. Pod względem ilości miejsca w kabinie i bagażniku BMW M3 i BMW i4 niczego sobie nie darują. Z tyłu w BMW i4 siedzi się dość nisko nad podłogą. Wyżsi pasażerowie muszą kulić głowę. Bardzo praktyczna jest za to duża klapa bagażnika w BMW i4. Oba BMW są przykładnie wykończone i też w obu nie podobały nam się niezbyt czytelne zegary.

BMW M3 Competition z napędem AWD kosztuje od 464 900 zł, odpowiadające mocą i napędem BMW i4 BMW wycenia na 341 500 zł. W teście BMW M3 zużyło 12,1 l "98-ki" na 100 km, BMW i4 potrzebowało 31,8 kWh/100 km. Po podliczeniu kosztów kilometra BMW i4 wygrywa z przewagą 1,59 zł.

BMW i4 M50 kontra BMW M3 Competition xDrive — naszym zdaniem

BMW M3 to złożone dzieło, a rzędowa "szóstka" należy do najlepszych silników spalinowych. BMW i4 z kolei pokazuje aktualny stan niemieckiej e-techniki. Przy obecnych warunkach i według naszych kalkulacji to ono tu zwycięża. Wygrywa: elektryk.

Hyundai Ioniq 5 160 KW RWD* kontra Hyundai Tucson 1.6 T-GDI Hybrid AWD — ten elektryk to już ikona designu

Hyundai Tucson oferuje pełen wachlarz napędów: można go mieć z silnikiem benzynowym, jako hybrydę i hybrydę plug-in. Brakuje tylko wariantu w pełni elektrycznego. W tym wypadku trzeba sięgnąć po Hyundaia Ioniqa 5. Oba oferują dużo miejsca, przestronnie skrojony Hyundai Ioniq z przodu i z tyłu nawet więcej. Jego bagażnik mieści 527-1587 l, z przodu do dyspozycji jest schowek (57 l). Do Tucsona wchodzi 616-1795 l.

Hyundaia Ioniqa napędza umieszczony z tyłu silnik elektryczny o mocy 217 KM, akumulator ma pojemność 72,6 kWh. Auto przyspiesza szybko, z wigorem, do tego cicho. Maksymalnie osiąga 185 km/h. Moc daje się dokładnie dozować, rekuperacja – wielostopniowo regulować aż do ustawienia, w którym Hyundai Ioniq zatrzymuje się bez użycia hamulca. Prowadzi się go odprężająco i poręcznie, w teście osiągnęliśmy zasięg 285 km. Ładować można go prądem stałym o maksymalnej mocy 220 kW, uzupełnienie zapasu energii od 10 do 80 proc. trwa w optymalnych warunkach 18 minut.

W Hyundaiu Tucsonie system hybrydowy składa się z 1,6-litrowego benzyniaka osiągającego 180 KM i silnika elektrycznego, który ma 60 KM. Do tego mała bateria 1,49 kWh, sześciostopniowy automat, moc systemowa sięga 230 KM. Całość działa bez zarzutu, choć nieco ślamazarnie reaguje. Jednostka benzynowa, niestety, nie brzmi zbyt przyjemnie, a pod obciążeniem staje się dość mocno słyszalna. W bezpośrednim porównaniu z Hyundaiem Ionikiem Hyundai Tucson nie jeździ tak przytomnie i żywiołowo. Raczej grzecznie i z opanowaniem.

Za 230-konną hybrydę trzeba zapłacić od 157 900 zł. Z kolei obecnie już 229-konny Ioniq 5 z napędem na tył kosztuje 235 900 zł. Wersja RWD została niedawno zmodernizowana i ma teraz moc 229 KM, akumulator 77 kWh. Nie udało jej się jednak zorganizować do testu na czas.

Ze względu na wyższą kwotową utratę wartości Hyundai Ioniq nie notuje zwycięstwa: kosztem 1 km przegrywa o 91 groszy. *obecnie oferowana wersja ma 229 KM, a pojemność baterii wzrosła do 77 kWh.

Hyundai Ioniq 5 160 kW RWD kontra Hyundai Tucson 1.6 T-GDI Hybrid AWD — naszym zdaniem

W obu przypadkach atestujemy: rozsądną moc, dużą ilość miejsca i ekonomikę jazdy. Tucson to nowoczesny, praktyczny SUV. Hyundai Ioniq z uwagi na design i technikę na pewno należy do najbardziej interesujących elektryków na rynku. Zwycięża: benzynowa hybryda.

Mazda MX-30 e-Skyactiv EV i Mazda CX-30 e-Skyactiv G 2.0 M Hybrid 150 — tylko jeden z nich potrafi wszystko

Trzeba przyznać, że obie Mazdy zostały apetycznie wystylizowane. Mazda CX-30 ma silnik benzynowy, a Mazda MX-30 – elektryczny. Kokpity prezentują się konwencjonalnie, ale w dobrym znaczeniu. Obsługa za pomocą wielofunkcyjnego pokrętła – Mazdy nie są laptopami na kołach, które by odstraszały starszych kierowców. Brawo!

Jedyne, co trzeba wiedzieć w Mazdzie MX-30: funkcje łopatek przy kierownicy różnią się od tego, do czego jest się przyzwyczajonym – pociągnięcie lewej zwiększa rekuperację, intensyfikując ładowanie, a pociągnięcie prawej aktywuje funkcję "żeglowania" z minimalnymi oporami.

Bardzo nowoczesne w Mazdzie MX-30 są silnik synchroniczny i pompa ciepła. Pod innymi względami jednak ten elektryk wydaje się nie na czasie: zasięg wystarcza tylko do jazdy po mieście i okolicach. Dobre chociaż to, że wraz z rokiem modelowym 2022 zwiększono moc ładowania do 11 kW.

To czyni Mazdę MX-30 rywalem raczej dla takich aut, jak MINI Cooper SE czy Fiat 500e. Sama Mazda mówi, że to auto jest raczej pomyślane jako drugie w gospodarstwie domowym. Tym bardziej dziwi, że Japończycy zdecydowali się na niekoniecznie niezbędny do miejskiej jazdy, ale za to przestronny format SUV-a. Dostęp do tylnej kanapy ułatwiają drzwi otwierające się "pod wiatr".

Tylni pasażerowie siedzą w miarę wygodnie, ale od wzrostu 180 cm grozi kontakt z dachem. Widok do tyłu jest jeszcze bardziej zabudowany niż w Mazdzie CX-30 – co znaczy, że jest naprawdę kiepsko. Spalinowy model okazuje się podobnie jak Mazdzie MX-30 zwinny, amortyzacja nieco sztywna, nadwozie skrojono raczej ciasno. Wolnossący silnik wymusza częstą zmianę biegów. Przewaga w kosztach 1 km nad elektrykiem to 27 groszy, oba auta są oszczędne.

Mazda MX-30 e-Skyactiv EV i Mazda CX-30 e-Skyactiv G 2.0 M Hybrid 150 — naszym zdaniem

Mimo że format Mazdy MX-30 nadawałby się też na pierwsze i jedyne auto w rodzinie, to jednak ograniczony zasięg i niezbyt szybkie ładowanie predestynują je do bycia tym drugim w garażu. Mazda CX-30 wygrywa ten pojedynek nie tylko kosztami, lecz także wszechstronnością. Oba auta są oszczędne i nieźle trzymają wartość. Zwycięża: spalinowy.

Mercedes EQB 300 4Matic kontra Mercedes GLB 250 4Matic — z napędem elektrycznym jeździ sprawniej, ale...

Jakież one są podobne! Trochę zabiegów aerodynamicznych, listwa świetlna na całej szerokości z tyłu – i to tyle, jeśli chodzi o różnice w wyglądzie między Mercedesem GLB a Mercedesem EQB. Oba modele bazują na tej samej technice, znanej też z klas A i B.

Także wyposażenie z dwoma ekranami, świetnym sterowaniem i sprytnym systemem MBUX różni się tylko w drobiazgach. Mercedes EQB ma na przykład wstawki w kolorze różowego złota na nawiewach. Pewne różnice występują w kabinie, która zasadniczo w obu modelach oferuje bardzo dużo miejsca. W Mercedesie EQB jednak kanapę umieszczono dość nisko nad podłogą.

Mercedes EQB 300 4Matic ma dwa silniki elektryczne i systemową moc 228 KM. Akumulator 66,5 kWh pozwolił przejechać w teście 300 km na ładowaniu. Przyspiesza z werwą, "kremowo" i cicho. Elektroniczny ogranicznik prędkości aktywuje się przy 160 km/h. Pedał przyspieszenia reaguje czule, rekuperacja jest regulowana, ale po odpuszczeniu gazu Mercedese EQB nie spowalnia aż do zatrzymania, trzeba użyć hamulca.

Dwulitrowy silnik w Mercedesie GLB dostarcza 224 KM. To mocny typ, ale nieco szorstki w obyciu, potrafi czasem nieprzyjemnie poburczeć. Seryjna ośmiostopniowa dwusprzęgłówka reaguje, szczególnie przy redukcjach, nieco ospale. Oba Mercedesy miękko resorują, reagują na pofalowania jezdni lekkim kołysaniem i delikatnym bujaniem. Precyzyjny układ kierowniczy czyni prowadzenie zwinnym w obu przypadkach. Jakież one są podobne!

Żaden z nich nie jest jednak tani. Mercedes GLB 250 4Matic Mercedes dostarcza po zapłaceniu 197 200 zł, a za Mercedesa EQB 300 4Matic żąda 246 100 zł. Czas będzie bezlitosny dla elektryka: po czterech latach jazdy straci on na wartości ponad 140 000 zł (spalinowy: ponad 80 000 zł). Pojedynek kosztu 1 km to przewaga 69 groszy dla Mercedesa GLB.

Mercedes EQB 300 4Matic kontra Mercedes GLB 250 4Matic — naszym zdaniem

Mercedesy GLB i EQB oferują dużo miejsca w kabinie, imponują multimediami MBUX i łagodnie pokonują nierówności. Napęd elektryczny dobrze pasuje do takiego charakteru, ale koszt kilometra jazdy jest niższy w benzynowym GLB. Wygrywa: spalinowy.

Mini Cooper SE kontra Mini Cooper S automat — gokart może być też elektryczny

MINI to nie samochód – to styl życia, Nie ma zatem co dyskutować o tylnej kanapie, która ze względu na ciasnotę najlepiej nadaje się do powiększania przestrzeni bagażowej. Bądź też o cenach, które przekraczają 120-150 tys. zł, mimo że MINI nie ma nawet 4 metrów długości. Nie, tu chodzi przede wszystkim o przyspieszanie, hamowanie, skręcanie i fascynację. I o to, co daje więcej frajdy: prawie bezszelestny silnik elektryczny w Cooperze SE, czy świszczący swoją turbosprężarką Mini Cooper S?

Elektryczne MINI okazuje się jeszcze bardziej wytresowane na hasanie po zakrętach niż jego benzynowy brat. Dzięki akumulatorowi umieszczonemu nisko w tunelu i między tylnymi kołami MINI SE jeszcze bardziej ochoczo i dziko śmiga po łukach. Bateria nie zabiera nawet miejsca w kabinie. Płyta ochronna akumulatora wymusiła jednak podniesienie zawieszenia o 2 cm – taka ciekawostka.

Akumulator ma tylko 28,9 kWh pojemności, co daje dwojaki efekt. Pozytywny: wersja elektryczna jest raptem o 118 kg cięższa niż Cooper S. Negatywny: zasięg wynosi tylko 155 km, a to bardzo mało. Tymczasem silnik spalinowy pozwala przejechać na tankowaniu 610 km.

W Cooperze SE taki dystans byłby dość męczący, bowiem na autostradzie zasięg topnieje do niecałych 100 km. Naturalne środowisko MINI to jednak i tak bardziej miasto niż dalekie podróże. A "one-pedal-driving" efektywniej działa w terenie zabudowanym i daje dodatkową frajdę.

Z ochrypłym turbobrzmieniem i dużymi łopatkami do "flipowania" siedmiu biegów dwusprzęgłówki spalinowe MINI zamienia codzienność w park rozrywki. Niestety, w obliczu aktualnych cen paliwa zabawa nim wymaga głębszego sięgnięcia do kieszeni przy tankowaniach. No i mamy pierwszy w tym zestawieniu remis – mimo różnych cen, odmiennej utraty wartości i innych kosztów paliwa/energii przejechanie 1 km przy odsprzedaży po czterech latach i 60 tys. km pochłonie taką samą kwotę.

Mini Cooper SE kontra Mini Cooper S automat — naszym zdaniem

Elektryczne MINI definiuje przede wszystkim frajda z jazdy i koszty zakupu, ale niekoniecznie talent do dalekich dystansów. Z tego powodu wersja spalinowa nadal ma swoje atuty i jest też szybsza. Mamy remis!

Peugeot e-208 kontra Peugeot 208 PureTech 130 EAT8 — zabawa z prądem jest bardziej opłacalna?

Dwa małe miejskie śmigacze, każdy z mocą około 130 KM. Elektryczny Peugeot e-208 oferuje nominalnie nawet o 5 KM więcej niż topowy benzyniak Peugeot 208 PureTech 130, ale musi sobie też radzić z masą wyższą aż o 327 kg (łącznie ponad 1,5 tony). Mimo to obie wersje potrafią skutecznie rozweselić i oferują dobre osiągi.

Z natury benzyniak lepiej znosi długie korzystanie z maksymalnej mocy. "208-ka" ma też pewne gokartowe cechy: układ kierowniczy z małą kierownicą pracuje z wyczuwalną dozą nerwowości, do tego pasuje twarde zestrojenie zawieszenia. Elektryk ze swoją wyższą masą zmiękcza resorowanie. Poza tym Peugeot e-208 jest praktycznie identyczne ze swoim benzynowym bratem: ma kokpit z zegarami nad kierownicą, taki sam lewarek, tryby Eco i Sport. A zatem: dźwignia na pozycję "D" i już po 8,1 s mknie się z prędkością 100 km/h.

Żaden z nich nie zostanie przyjacielem rodziny: relatywnie długa maska, z tego względu mało miejsca w środku, utrudnione wsiadanie z tyłu, mało możliwości aranżacji. Grube, pochylone do środka tylne słupki mogą wręcz wywoływać klaustrofobię. W elektryku bagażnik kurczy się z 309-1004 do 265-960 litrów.

W elektrycznym Peugeocie 208 wraz z akumulatorem otrzymuje się dość kompletne wyposażenie, co oczywiście cieszy. Jednocześnie winduje to jednak cenę do zatrważających 145 900 zł – taką kwotę trudno przełknąć. Na szczęście koszty energii (vs paliwa) oraz ceny serwisu są niższe w e-208.

Suma wydatków w przeliczeniu na kilometr stawia elektryka na minimalnie wygranej pozycji. Najmocniejszy benzyniak z ośmiostopniowym automatem jest raczej propozycją dla koneserów, a nie skrupulatnych rachmistrzów, bo słabsze wersje wypadają znacznie taniej.

Peugeot e-208 kontra Peugeot 208 PureTech 130 EAT8 — naszym zdaniem

Po podliczeniu kosztów jednego kilometra jazdy przy odsprzedaży auta po 4 latach i 60 tys. km elektryk zyskuje lekką przewagę. Gdybyśmy do porównania wybrali tańszą wersję benzynową, to ona by zwyciężyła. Wygrywa: elektryk.

Porsche Taycan Turbo S Sport Turismo kontra Porsche Panamera Turbo S Sport Turismo — to, co "zakazane", daje więcej frajdy

Z soczystym bulgotem Panamera Turbo S pokonuje zakręty lokalnej drogi. Strzela przy odjęciach gazu i ryczy, gdy się go ponownie wciśnie. Kierowca i maszyna stapiają się w jedność. OK, Panamera jest za długa, za szeroka i za ciężka. I ze zużyciem, które łatwo przekracza 20 l/100 km, pali dużo za dużo jak na obecne czasy. Za kierownicą trochę ci wstyd, czujesz się jak mały chłopiec, który zjadł coś, czego nie powinien. Ale przecież zaraz ten zakazany owoc odstawię, tylko jeszcze ten jeden zakręt i szybkie wyjście...

Ten szczyt sztuki budowy silników robi wrażenie i jednocześnie melancholijnie nastraja. W bezpośrednim porównaniu generator dźwięku w elektrycznym Porsche Taycanie brzmi... wręcz bezradnie i tandetnie. Zupełnie jak lądujące UFO w mało wyrafinowanym filmie science fiction z lat 80. XX wieku. No ale: podczas przyspieszenia przeciążenie jest tak silne, że głową niepohamowanie uderza się w zagłówek.

Dysponująca 761 KM i 1050 Nm bestia tak bezwzględnie ciśnie do przodu, że szybko zaczyna się rozumieć, na czym polega wyższość ciągu już bolesnego nad jeszcze przyjemnym. Porsche Panamera osiągająca "tylko" 630 KM i 820 Nm jest tu bez szans. Pierwsze w pełni elektryczne Porsche uzmysławia, co tu rządzi.

Jeszcze nigdy 2,4 tony nie sprawiały wrażenia tak lekkich, nie dawały się dyrygować na zakrętach ze zwinnością gokarta. Ponadto Porsche Taycan jest tańszy w zakupie od Porsche Panamery i korzystniejszy w kwestii kosztów eksploatacji. Przy odsprzedaży po czterech latach i 60 tys. km właściciel Porsche Taycana będzie o około 80 000 zł do przodu względem nabywcy Porsche Panamery.

Na końcu spalinowiec kusi emocjami niedostępnymi w Porsche Taycanie, który zdobywa przewagę przy kasie. No a Porsche ma dziś jeden duży problem. Nazywa się on Tesla Model S Plaid. To cudo ma 1020 KM, do 100 km/h rozpędza się w 2,1 s, a prędkość maksymalna to 322 km/h. Sorry, Porsche.

Porsche Taycan Turbo S Sport Turismo kontra Porsche Panamera Turbo S Sport Turismo — naszym zdaniem

Panamera jest głośna, ciężka i spragniona. To jeżdżąca obraza postulatów zielonego ładu. To bardzo ułatwia sprawę Taycanowi. Ten ma przewagę w postaci napędu, zawieszenia i prowadzenia. Tylko emocjonalnie deficyt nie do nadrobienia. Wygrywa: elektryk.

Podsumowanie

Jak widzicie, temat wcale nie jest prosty. Koszty posiadania i jazdy samochodem na dystansie 60 000 km przez cztery lata potrafią się bardzo różnić nie tylko między markami, lecz także między modelami. Wniosek: każdy dylemat "spalinowy, czy elektryczny" trzeba traktować indywidualnie. I dobrze policzyć przed zakupem.

Ale wypada wziąć pod uwagę to, że auta elektryczne zaczną zapewne mocniej tracić na wartości, kiedy wiek i przebiegi jeżdżącej po polskich ulicach elektrycznej floty osiągną poziom, powyżej którego trzeba już wymienić kompletny akumulator trakcyjny. Koszt takiej rewitalizacji raczej przewyższy wartość samochodu używanego. Czy zatem po wymianie akumulatora na nowy cena auta elektrycznego na rynku wtórnym nagle wzrośnie o wartość baterii? To są poważne dylematy. Warto o nich pamiętać.