Jeździliśmy tajnym prototypem Volkswagena. Już wiemy, co potrafi ID. Buzz

Volkswagen ID. Buzz – elektryk od podstaw

Wróćmy zatem do samochodu. Ma on 4,70 m długości, co oznacza, że jest o 27 cm krótszy od obecnego T7, tak samo szeroki, ale przy wysokości 1,94 m już o 4 cm wyższy. Tu musimy na chwilę cofnąć się do 7 sierpnia 2019 r. Wtedy właśnie po raz pierwszy na zamkniętym placu przy Reeperbahn mogłem "poszaleć" z prędkością do 20 km/h wersją studyjną. Ludzie się zatrzymywali, niektórzy chcieli kupić. Trzy lata temu ten samochód wyglądał jak wnuk modelu T1. Miał siedzenia blisko przedniej osi, drogę bezpośrednio przed oknem. Teraz jest inaczej. Pomiędzy kierownicą a przednią szybą wygospodarowano tyle miejsca, że można się swobodnie rozłożyć i zdrzemnąć na desce rozdzielczej. Powód tej zmiany wyjaśnili obrazowo spece z działu bezpieczeństwa Volkswagena. Jeśli konceptem Bulli z krótkim przodem uderzysz w ścianę przy prędkości 50 km/h, powinieneś wcześniej zmówić modlitwę. Jeśli tak się stanie z seryjnym ID. Buzz, prawdopodobnie wysiądziesz z samochodu, otrząśniesz się na chwilę i zapalisz fajkę.

Wnętrze będzie można dopasować do lakieru nadwozia. Chodzi zarówno o kolor tapicerek, jak i wstawek w panelach wykończeniowych i na desce rozdzielczej. Układ ekranów przypomina ten znany z innych modeli ID. Za kierownicą cyfrowe zegary o przekątnej 5,3 cala, a na środku 10- lub 12-calowe centrum dowodzenia. Do standardu będą należeć systemy We Connect, We Connect Plus, App-Connect (z bezprzewodowym CarPlay i Android Auto), a także tuner DAB+.Inaczej niż w modelach ID.3, 4 i 5, dźwignia zmiany biegów nie jest zamocowana po prawej stronie cyfrowego prędkościomierza, lecz wystaje z kolumny kierownicy także po prawej stronie, jak w Mercedesie. Wycieraczkę przedniej szyby można obsługiwać za pomocą pokrętła znajdującego się na lewej dźwigni kierunkowskazów i nie mogę pozbyć się wrażenia, że wkrótce będzie to rozwiązanie stosowane we wszystkich nowych VW. Telefon komórkowy ładuje się indukcyjnie w „garażu” obok kolumny kierownicy, a 12-calowy monitor dotykowy z czterema przyciskami skrótów pod nim, służącymi na przykład do nawigacji lub sterowania klimatyzacją, jest tak genialny, że odruchowo musiałem zadać pytanie: czy przypadkiem nie podebraliście go Mercedesowi?

Może to również tłumaczyć doskonałe sterowanie głosem. W każdym razie nowy system MIB (Modular Infotainment Building Kit – modułowy zestaw informacyjno-rozrywkowy) w wersji 3.1 jest tak szybki i sprytny, że wersja 1.0 w ID.3 wydaje się tak stara, jak Blaupunkt "Emden" w Golfie I. Dobrze, że Volkswagen będzie aktualizował wszystkie dostarczone ID, bo małe rzeczy czasami pozwalają utrzymać duże przyjaźnie albo po prostu lojalność klientów.

Volkswagen ID. Buzz – moc 204 KM

W ciszy toczę się przez szerokie ulice Kopenhagi, mijając rowerzystów (niewiarygodne: WSZYSCY zatrzymują się na czerwonym świetle, co jest nie do pomyślenia w Berlinie i Hamburgu). Gdy chcę ponownie wjechać na ulicę i wykonać krótki skręt, kolejna niespodzianka: jedenastometrowy promień skrętu co prawda nie pozwala na zawinięcie na podkładce pod piwo, ale już zawrotka na drodze za jednym zamachem nie stanowi problemu.

Nasz samochód testowy dysponuje mocą 204 KM i ma napęd na tylne koła tak jak kiedyś Beetle. Umieszczone w podłodze (platforma MEB) akumulatory o pojemności 77 kWh mają zapewniać zasięg od 400 do 450 kilometrów. Oczywiście, jest to tak samo teoretyczne, jak zwycięstwo Legii Warszawa w Lidze Mistrzów, ale w praktyce trzeba odjąć dobre 20 proc. a przy tej zimnej pogodzie nawet więcej. A ponieważ zaraz wjadę na autostradę, nie będę w stanie dorównać średniej 24 kWh skandynawskich kolegów, którzy jeździli po mieście tylko w trybie "jednego pedału" i byli w stanie odzyskiwać energię za każdym razem, gdy zdejmowali nogę z gazu. Nie, to nie działa na autostradzie, dlatego później w Hamburgu przed przecinkiem zanotowałem już 29. Cóż, często jechałem z prędkością 130 km/h, a to tylko o 15 km/h mniej niż maksymalnie dopuszcza dla Buzza Volkswagen.

Volkswagen ID. Buzz – komfort użytkowania

Mój egzemplarz nie ma regulowanego zawieszenia, ale też mi go nie brakuje – tak dobrze zestroili to elektryczne Bulli. Łagodnie unosi się nad asfaltem, układ kierowniczy zapewnia doskonałe wyczucie i w ogóle nie mam wrażenia, że siedzę w ważącej ponad dwie tony bryle o długości 4,70 m; wszystko wydaje się o rozmiar mniejsze, bardziej poręczne i zwinne.

Na pierwszym postoju ładowania w pobliżu Kolding mam 250 kilometrów za sobą i 17 procent energii w zbiorniku. Po 29 minutach Bulli jest naładowany w 80 procentach, częściowo mocą 156 kW, a później na drugim przystanku ładowania nawet mocą 170 kW. To całkiem szybko jak na samochód, który nie ma na pokładzie technologii 800 V! Volkswagen obiecuje: od 5 do 80 procent zawsze w mniej niż 30 minut, przy czym szczyt ładowania nie jest tak duży, jak w przypadku pojazdów Kia i spółki, które mogą ładować się mocą do 230 kW, ale duże prędkości ładowania powinny trwać dłużej. Sprawdzimy to, gdy pod koniec roku pojawią się pierwsze samochody produkcyjne. A także czy ID. Buzz automatycznie rozpoznaje szybkie ładowarki firm Ionity, E.ON, Aral, BP i Enel z funkcją "Plug & Charge" zgodnie z normą ISO 15118, dzięki czemu nie jest już potrzebna karta ani aplikacja.

Albo czy dzięki dwukierunkowemu ładowaniu samochód najpierw pobiera energię słoneczną z dachu, a następnie dostarcza do domu do 50 kWh energii elektrycznej przez pięć dni. Albo czy naprawdę jest w nim siedem portów USB-C, skoro odkryłem tylko jeden w drzwiach pasażera, jeden w obudowie lusterka, dwa w kokpicie i dwa z tyłu.

O tak, było też trzech szwedzkich robotników w Crafterze, którzy stali obok mnie na światłach gdzieś w pobliżu Kolding, wszyscy wyciągali szyje i trzymali kciuki w górę. "Hej, chłopaki, ten Bulli będzie dostępny również bez okien z tyłu, nazywają go Cargo, możecie już powiedzieć szefowi". I przepraszam, że nie było wam dane się przejechać. W przeciwnym razie jeszcze przed granicą powiedziałbym: to już nie jest mój Volkswagen!