- W tej klasie żaden z konkurentów nie oferuje tak wysokiej mocy, jak Volvo
- Kabina z tyłu jest nieco za niska dla pasażerów o wzroście od 1,80 m, ale ma sporo funkcjonalnych rozwiązań, cieszą też stylistyczne smaczki nawiązujące do szwedzkich cudów przyrody
- Na naszej trasie testowej, w 6-8°C, Volvo C40 zużyło średnio 23,3 kWh/100 km
- Więcej takich historii znajdziesz na stronie głównej Onetu
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
Kto jeszcze nie miał żadnego SUV-a coupé w swojej ofercie? Scandi-stylowe Volvo! Ale ile to roboty? Modułowa platforma CMA, niczym wielofunkcyjny system meblowy z Ikei, pozwoliła Szwedom łatwo z XC40 usunąć "X" przez zgrabne przycięcie dachu i tyłu. Wyszło pięknie i – inaczej niż jego klasycznie "suviasty" brat – C40 jeździ tylko na prądzie. Swoim awangardowym charakterem przypomina C30 czy nawet "480-kę" – ale jest inne niż wszystko, co dotąd dał nam Göteborg.
Jego naturalni konkurenci to Audi Q4 Sportback e-tron, Mercedes EQA czy VW ID.5, ale Niemcy w tej klasie nie szastają tak bardzo mocą, jak Szwedzi. W testowanej wersji Twin dwa silniki "C40-ki" łącznie dają z siebie aż 408 KM. Co dobre dla sprintu, niekoniecznie służy zasięgowi, dlatego dostępna będzie też tańsza o 32 tys. zł przedniosilnikowa wersja. C40 Twin startuje od 247 tys. 900 zł, a testówka w topowej wersji Ultimate kosztowała 301 tys. 500 zł.
Do C40 wsiadasz wygodnie i nie musisz nawet szukać startera napędu – aktywowałeś go, zajmując miejsce w fotelu kierowcy. Wystarczy dźwignią wybrać kierunek i jazda. Proste, jak zresztą wszystko w tym aucie (no, może poza dachem). Z przodu warunki podróży są znakomite, z tyłu czyhają wszystkie wady SUV-a coupé – miejsca na nogi jest sporo, ale już od 180 cm wzrostu może go brakować nad głową. A siedzi się nisko i na przykrótkim siedzisku. No i podczas wsiadania trzeba nieco kulić głowę.
Volvo C40 Recharge Twin P8 – tu fiord, tam park narodowy
Minimalistyczny styl kabiny dopełnia wykładzina z recyklingu barwiona jak nadwozie – na "Fjord Blue". Wykończono nią też boczki, więc czujesz się w tym przyjemnie zatopiony. Równie pomysłowe i także nawiązujące do szwedzkich cudów przyrody są listwy o strukturze topografii parku narodowego Abisko. Z praktycznego punktu widzenia cieszą: duże kieszenie w drzwiach, mały śmietnik na tunelu, haczyk na torbę na pokrywie schowka przed pasażerem czy wygodnie ulokowana ładowarka indukcyjna do telefonu.
Przeczytaj też:
- Jakie realny zasięg mają auta elektryczne? Nasz ranking
- Skoda Enyaq iV 80X – co daje drugi silnik?
- Test Mercedesa EQS 580 4Matic
Na takich smaczkach Volvo się zna, ale jeśli chodzi o multimedia, to – podobnie jak Polestar – wpuściło do siebie system Android Automotive. Nadal niemal wszystkie funkcje obsługuje się na szybko reagującym ekranie, ale dzięki uproszczonej strukturze menu sterowanie stało się bardziej intuicyjne.
System obsługuje takie aplikacje, jak Google Maps, Spotify czy Tidal – niby można z nich też korzystać, łącząc telefon przez Apple CarPlay czy Android Auto, ale z ich stabilnością bywa różnie, no i mapy na zegarach się nie wyświetli, a tu się da. Nawigacja (jak ją znacie z telefonów) działa bardzo szybko, zasysa miejsca zapisane na koncie Google, a obliczając daleką trasę, planuje przystanki na ładowanie i uwzględnia czas na te postoje.
Szybciej niż np. w zaawansowanym w tej materii Mercedesie odbywa się też interakcja z asystentem głosowym, wywoływanym komendą "Hej, Google" – bezbłędnie rozumie cele nawigacyjne, znajduje ładowarki w pobliżu, stacje radiowe, sypie dowcipami i wie, co powiedzieć, nawet gdy wyzna mu się miłość (odpowiada: jest między nami wyjątkowe połączenie i to nie tylko internetowe...). Pięknie, choć nie wszystkie funkcje ogarnia, ogrzewania na przykład nie zwiększy.
Szkoda też, że jak na razie dla Android Automotive nie ma aplikacji PlugShare, Yanosik, prognozy pogody czy bardziej szczegółowej analizy zużycia prądu. Tu muszą podziałać sami deweloperzy i z czasem oferta apek pewnie się zwiększy.
Volvo C40 Recharge Twin P8 – seryjnie na "wielosezonówkach"
Odlepiając się już od ekranu i dociskając gaz: C40 Twin "idzie ogniem". Fabryka obiecuje 0-100 km/h w 4,7 s, nam wyszło 4,9 s, zryw i trakcja są ekstra, frajda – murowana. Volvo seryjnie montuje opony wielosezonowe o obniżonych oporach toczenia, z tyłu szersze niż z przodu, co tej marce jeszcze się nie zdarzyło. Spisują się dobrze w chłodnych suchych warunkach i w teście hamowania też plamy nie dały, szczególnie zważywszy na 2166 kg masy własnej wozu.
Mimo to C40 porusza się w zakrętach dość zgrabnie. Volvo poczyniło pewne postępy w kwestii precyzji układu kierowniczego, ale do czucia kół, jakie daje konkurencja, jeszcze mu brakuje. Zawieszeniowcy zestroili C40 sztywno i poskąpili regulowanych amortyzatorów. Sposób resorowania nierówności wyszedł jeszcze znośnie jędrny, i to nawet na kołach "20-kach". Na dziurach przednie kolumny potrafią jednak zagrzechotać.
Volvo C40 Recharge Twin P8 – 435 km zasięgu wg WLTP, 322 km w naszym teście
A zasięg? Bateria mieści tylko o 2 kWh netto mniej niż np. u rywali z Grupy VW, ale w tej próbie C40 wypada przeciętnie. Zamiast katalogowych 435 km na naszej trasie pomiarowej w 6-8°C uzyskałem 322 km przy średnim zużyciu 23,3 kWh na 100 km. Mimo opcjonalnej pompy ciepła wahania zużycia prądu w chłodnych warunkach potrafią być spore i w mieście wynoszą 20,8-26,4 kWh/100 km. Poza miastem zmierzyłem 20,1, jadąc do 120 km/h – 22,6, a na autostradzie 29,1. W dalszej podróży, w zależności od prędkości, można więc liczyć na zasięg 257-373 km, ale to wszystko w przypadku spokojnej jazdy.
Gdy wykorzystuje się śmielej moc i utrzymuje stałą prędkość, zużycie rośnie o ok. 20 proc. postój na ładowanie 10-80 proc. przy mocy 50 kW zajmie ok. 1 godz. 15 min. Jeśli traficie na stację 150 kW (maksimum, które C40 może przyjąć), ten czas skróci się do 37 min. Przy odpowiedniej infrastrukturze podróżowanie C40 Twin jest możliwe, choć wymaga cierpliwości – jeśli nerwy puszczają ci już w czasie składania regału z Ikei, to C40 nie jest dla ciebie.
Volvo C40 Recharge Twin P8 – oceny
Nadwozie: Kufer przyzwoity, jest frunk. Funkcjonalna i designerska kabina, ale opadający dach zabiera miejsce nad głową i pogarsza widok w tył. 4,5/6
Napęd: 408 KM wydaje się tu aż przesadą, ale frajdę daje. Tylko 2 ustawienia rekuperacji, brak trybów jazdy. 5,5/6
Zużycie i zasięg: Dwa silniki lubią prąd, 322 km na ładowaniu to nie wyczyn. 4/6
Prowadzenie: Zgrabne i miłe, lecz nie tak sportowe, jak można by się spodziewać po osiągach, niezbyt komunikatywny układ kierowniczy. 4,5/6
Komfort: Wygodne siedzenia, zawieszenie zdecydowanie z tych jędrnych, brak regulacji sztywności. 4/6
Multimedia: Szybki duży ekran, świetne sterowanie głosowe i integracja apek – czekamy na więcej. 6/6
Koszty: Trzy lata gwarancji i przeglądy w cenie. Konkurencja za te pieniądze daje o ok. 100 KM mniej. 3,5/6
Volvo C40 Recharge Twin P8 – nasza opinia
Pod względem zasięgu C40 rewolucji nie czyni. Ale za sprawą innowacyjnych multimediów, ciągle doskonalonego volvowego stylu, funkcjonalnych smaczków czy świetnych osiągów potrafi rozbudzić ochotę na przesiadkę do elektryka. W kilka moich czułych punktów trafiło. Gdyby tak jeszcze ciut bardziej angażująco się je prowadziło... Ocena końcowa: 5
Volvo C40 Recharge Twin P8 – wymiary
*po odsunięciu oparcia przedniego fotela o metr od pedału hamulca (odpowiada to ustawieniu dla kierowcy przeciętnego wzrostu)
Volvo C40 Recharge Twin P8 – wyniki testu
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 2,2 s |
| 0-100 km/h | 4,9 s |
| 0-130 km/h | 7,5 s |
| 60-100 km/h | 2,3 s |
| 80-120 km/h | 2,9 s |
| Masa rzeczywista/ładowność | 2166/454 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 51/49 proc. |
| Śr. zawracania (w lewo/prawo) | 11,6/11,6 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (zimne hamulce) | 36,2 m (opony wielosezonowe) |
| Hamowanie ze 100 km/h (gorące hamulce) | 35,6 m (opony wielosezonowe) |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 55 dB (A) |
| przy 100 km/h | 64 dB (A) |
| przy 130 km/h | 68 dB (A) |
| Średnie zużycie prądu w teście | 23,3 kWh/100 km |
| Zasięg | 322 km |
Volvo C40 Recharge Twin P8 – dane techniczne (producenta)
| Silniki, typ, umieszczenie | 2 elektryczne, synchroniczne, z przodu i z tyłu |
| Łączna moc maksymalna | 408 KM |
| Łączny moment obrotowy | 660 Nm |
| Skrzynia biegów/napęd | aut. 1/4x4 |
| Poj. akum. brutto/netto | 78/75 kWh |
| 0-100 km/h | 4,7 s |
| Prędkość maks. | 180 km/h |
| Śr. zużycie prądu wg WLTP | 21,2 kWh/100 km |
| Zasięg wg WLTP | 435 km |
| Maks. moc ładowania AC/DC | 11/150 kW |
| Min. czas ładowania AC/DC | 8 godz.*/37 min** |
| Poj. bagażnika, przód/tył | 31/413-1205 l |
| Marka i model opon test. auta*** | Michelin CrossClimate 2 |
| Rozmiar opon test. auta przód | tył*** | 235/50 R 19 | 255/45 R 19 |
| Masa przyczepy z hamulcem/bez | 1800/750 kg |
*0-100 proc.; **10-80 proc.; ***pomiar zasięgu na oponach wielosezonowych Pirelli Scorpion AllSeason SF2 235/45 R 20 | 255/40 R 20
Volvo C40 Recharge Twin P8 – wyposażenie
| Wersja | Ultimate Twin P8 |
| 7 airbagów | S |
| Reflektory matrycowe LED | S |
| Klimatyzacja aut. 2-strefowa | S |
| System multimedialny/nawigacja | S/S |
| Adapt. tempomat | S |
| Kluczyk zbliżeniowy/elektr. ster. klapa | S/S |
| Elektrycznie ster. fotele | S |
| Kamera 360°/asyst. martwego pola | S/S |
| Pompa ciepła, podgrz. fotele i kier. | 4700 zł |
| Lakier Fjord Blue | 3400 zł |
| Alufelgi 20 cali | 3150 zł |
Volvo C40 Recharge Twin P8 – ceny i gwarancja
| Cena podstawowa test. wersji | 279 900 zł |
| Cena testowanego auta | 301 500 zł |
| Gwarancja mech./na akumulator | 3 lata/8 lat lub 160 tys. km |
| Przeglądy | co 30 tys. km lub 2 lata |
Galeria zdjęć
1/31 Choć C40 bazuje na języku stylistycznym wprowadzonym w 2014 r. w XC90, wygląda świeżo i szczególnie w tym kolorze i z 20-calowymi kołami odwraca głowy.
2/31 Sylwetka SUV-a coupe też tu się świetnie odnalazła – choć C40 jest de facto tylko wariantem nadwoziowym XC40, to jednak ma swój indywidualny charakter. Z tyłu ciekawie prezentują się spoiler i "tunele" nad szybą.
3/31 C40 porusza się w zakrętach dość zgrabnie. Volvo poczyniło pewne postępy w kwestii precyzji układu kierowniczego, ale do czucia kół, jakie daje konkurencja, jeszcze mu brakuje.
4/31 Nowe multimedia z systemem Android Automotive bazują na dotychczasowej strukturze menu w Volvo, ale obsługa została jeszcze bardziej uproszczona. Ekran szybko reaguje, ale mógłby mieć wyższą rozdzielczość, możliwa jest obsługa w rękawiczkach, Sporo schowków i półek, jest nawet śmietnik.
5/31 W C40 nie znajdziecie ani nie zamówicie skóry – nawet na lewarku czy kierownicy.
6/31 Indukcyjna ładowarka do telefonu w łatwo dostępnym miejscu.
7/31 Wirtualne zegary są bardzo czytelne, ale mają tylko 2 opcje widoku. Jest procentowy wskaźnik naładowania, niestety nie ma zasięgu.
8/31 W komputerze pokładowym da się resetować tylko pamięć M – A resetuje się wyłącznie automatycznie. Widok jest teraz bardziej czytelny niż w innych Volvo.
9/31 System Android Automotive jeszcze póki co oferuje niewielki wybór aplikacji, głównie do strumieniowania muzyki i odbioru internetowych stacji radiowych – nie ma nawet aplikacji pogodowej czy porządnej analizy zużycia. Przydałby się np. PlugShare, Yanosik, fani Tesli pewnie chętnie by tu też zobaczyli jakieś gry do zabicia czasu podczas ładowania, o Netlfiksie nie wspominając.
10/31 Wskaźnik zasięgu na głównym ekranie z 3 prognozami (optymistyczna, realna i pesymistyczna). Statystyki zużycia mogłyby być bardziej rozbudowane.
11/31 Poza ustawieniem Off-road i Range Optimizer (odłącza klimę) nie ma możliwości zmiany trybów jazdy. Tylko 2 ustawienia rekuperacji: swobodne toczenie i mocne hamowanie (one pedal).
12/31 
13/31 Obsługa programatora ładowania nie pozostawia wątpliwości.
14/31 Trzystopniowa regulacja podgrzewania kierownicy – ciepłolubni to docenią. Ekran można obsługiwać w rękawiczkach.
15/31 Nagłośnienie marki harman kardon gra bardzo dobrze, choć nie tak efektownie jak Bowers&Wilkins w wyższych modelach Volvo.
16/31 Nawigacja to sprawdzone Goople Maps. Dalsze trasy planuje, uwzględniając optymalną strategię ładowania i czas postojów.
17/31 Plastikowe listwy ozdobne z ryflowaniem inspirowanym topografią parku narodowego Abisko w Szwecji. Po zmroku i z podświetleniem wygląda to szczególnie efektownie, ale co ważne – nie razi.
18/31 Niebieska wykładzina (z recyklingu) znajduje się także na boczkach drzwi i tunelu – efekt jest niezwykły. Fotele są wygodne, łatwo się zajmuje miejsce za kierownicą.
19/31 Dach panoramiczny jest seryjny w wersji Ultimate, poprawia wrażenie przestrzeni przede wszystkim tym, którzy siedzą z tyłu. Co ciekawe – nie ma rolety. Czy kabina się nie nagrzewa latem, mimo odpowiednich powłok? Zimą trudno było to sprawdzić, ale przy silnym słońcu nie ma się wrażenia żeby w kabinie było zbyt jasno.
20/31 Z tyłu jest sporo miejsca na nogi, jednak nad głową będzie go brakować osobom powyżej 180 cm wzrostu. Siedziska są też dość krótkie i nisko nad podłogą.
21/31 Opadająca linia dachu nadaje C40 niezwykły charakter, ale bardzo niska szyba mocno pogarsza widoczność do tyłu. Na plus: zagłówki można złożyć nie ruszając się z fotela kierowcy, wystarczy kliknąć odpowiednią funkcję w menu.
22/31 Idealnie równa podłoga po złożeniu siedzeń. Pod podłogą mały schowek, można ją też ustawić pionowo i zawiesić np. torby. Bazowa pojemność (413 l) o tylko litr mniejsza niż w elektrycznym XC40.
23/31 Przedni schowek, czyli frunk, jest idealny na kable, a pod podłogą znajduje się jeszcze zestaw naprawczy.
24/31 Kable można też odłożyć pod podłogą z tyłu, jest tu płaska przestrzeń pod podłogą.
25/31 Gniazdko ładowania znajduje się po lewej stronie, z tyłu auta.
26/31 Komplet informacji na zegarach po podpięciu do ładowania: jest nawet wskaźnik szybkości ładowania i liczba faz złącza. Brakuje tylko... aktualnego zasięgu.
27/31 
28/31 
29/31 
30/31 
31/31 
