Volvo C40 Recharge Twin P8 – samochód dla tych, co kochają prostotę i skandynawski styl

Jego naturalni konkurenci to Audi Q4 Sportback e-tron, Mercedes EQA czy VW ID.5, ale Niemcy w tej klasie nie szastają tak bardzo mocą, jak Szwedzi. W testowanej wersji Twin dwa silniki "C40-ki" łącznie dają z siebie aż 408 KM. Co dobre dla sprintu, niekoniecznie służy zasięgowi, dlatego dostępna będzie też tańsza o 32 tys. zł przedniosilnikowa wersja. C40 Twin startuje od 247 tys. 900 zł, a testówka w topowej wersji Ultimate kosztowała 301 tys. 500 zł.

Do C40 wsiadasz wygodnie i nie musisz nawet szukać startera napędu – aktywowałeś go, zajmując miejsce w fotelu kierowcy. Wystarczy dźwignią wybrać kierunek i jazda. Proste, jak zresztą wszystko w tym aucie (no, może poza dachem). Z przodu warunki podróży są znakomite, z tyłu czyhają wszystkie wady SUV-a coupé – miejsca na nogi jest sporo, ale już od 180 cm wzrostu może go brakować nad głową. A siedzi się nisko i na przykrótkim siedzisku. No i podczas wsiadania trzeba nieco kulić głowę.

Minimalistyczny styl kabiny dopełnia wykładzina z recyklingu barwiona jak nadwozie – na "Fjord Blue". Wykończono nią też boczki, więc czujesz się w tym przyjemnie zatopiony. Równie pomysłowe i także nawiązujące do szwedzkich cudów przyrody są listwy o strukturze topografii parku narodowego Abisko. Z praktycznego punktu widzenia cieszą: duże kieszenie w drzwiach, mały śmietnik na tunelu, haczyk na torbę na pokrywie schowka przed pasażerem czy wygodnie ulokowana ładowarka indukcyjna do telefonu.

Na takich smaczkach Volvo się zna, ale jeśli chodzi o multimedia, to – podobnie jak Polestar – wpuściło do siebie system Android Automotive. Nadal niemal wszystkie funkcje obsługuje się na szybko reagującym ekranie, ale dzięki uproszczonej strukturze menu sterowanie stało się bardziej intuicyjne.

System obsługuje takie aplikacje, jak Google Maps, Spotify czy Tidal – niby można z nich też korzystać, łącząc telefon przez Apple CarPlay czy Android Auto, ale z ich stabilnością bywa różnie, no i mapy na zegarach się nie wyświetli, a tu się da. Nawigacja (jak ją znacie z telefonów) działa bardzo szybko, zasysa miejsca zapisane na koncie Google, a obliczając daleką trasę, planuje przystanki na ładowanie i uwzględnia czas na te postoje.

Szybciej niż np. w zaawansowanym w tej materii Mercedesie odbywa się też interakcja z asystentem głosowym, wywoływanym komendą "Hej, Google" – bezbłędnie rozumie cele nawigacyjne, znajduje ładowarki w pobliżu, stacje radiowe, sypie dowcipami i wie, co powiedzieć, nawet gdy wyzna mu się miłość (odpowiada: jest między nami wyjątkowe połączenie i to nie tylko internetowe...). Pięknie, choć nie wszystkie funkcje ogarnia, ogrzewania na przykład nie zwiększy.

Szkoda też, że jak na razie dla Android Automotive nie ma aplikacji PlugShare, Yanosik, prognozy pogody czy bardziej szczegółowej analizy zużycia prądu. Tu muszą podziałać sami deweloperzy i z czasem oferta apek pewnie się zwiększy.

Odlepiając się już od ekranu i dociskając gaz: C40 Twin "idzie ogniem". Fabryka obiecuje 0-100 km/h w 4,7 s, nam wyszło 4,9 s, zryw i trakcja są ekstra, frajda – murowana. Volvo seryjnie montuje opony wielosezonowe o obniżonych oporach toczenia, z tyłu szersze niż z przodu, co tej marce jeszcze się nie zdarzyło. Spisują się dobrze w chłodnych suchych warunkach i w teście hamowania też plamy nie dały, szczególnie zważywszy na 2166 kg masy własnej wozu.

Mimo to C40 porusza się w zakrętach dość zgrabnie. Volvo poczyniło pewne postępy w kwestii precyzji układu kierowniczego, ale do czucia kół, jakie daje konkurencja, jeszcze mu brakuje. Zawieszeniowcy zestroili C40 sztywno i poskąpili regulowanych amortyzatorów. Sposób resorowania nierówności wyszedł jeszcze znośnie jędrny, i to nawet na kołach "20-kach". Na dziurach przednie kolumny potrafią jednak zagrzechotać.

A zasięg? Bateria mieści tylko o 2 kWh netto mniej niż np. u rywali z Grupy VW, ale w tej próbie C40 wypada przeciętnie. Zamiast katalogowych 435 km na naszej trasie pomiarowej w 6-8°C uzyskałem 322 km przy średnim zużyciu 23,3 kWh na 100 km. Mimo opcjonalnej pompy ciepła wahania zużycia prądu w chłodnych warunkach potrafią być spore i w mieście wynoszą 20,8-26,4 kWh/100 km. Poza miastem zmierzyłem 20,1, jadąc do 120 km/h – 22,6, a na autostradzie 29,1. W dalszej podróży, w zależności od prędkości, można więc liczyć na zasięg 257-373 km, ale to wszystko w przypadku spokojnej jazdy.

Gdy wykorzystuje się śmielej moc i utrzymuje stałą prędkość, zużycie rośnie o ok. 20 proc. postój na ładowanie 10-80 proc. przy mocy 50 kW zajmie ok. 1 godz. 15 min. Jeśli traficie na stację 150 kW (maksimum, które C40 może przyjąć), ten czas skróci się do 37 min. Przy odpowiedniej infrastrukturze podróżowanie C40 Twin jest możliwe, choć wymaga cierpliwości – jeśli nerwy puszczają ci już w czasie składania regału z Ikei, to C40 nie jest dla ciebie.

Nadwozie: Kufer przyzwoity, jest frunk. Funkcjonalna i designerska kabina, ale opadający dach zabiera miejsce nad głową i pogarsza widok w tył. 4,5/6

Napęd: 408 KM wydaje się tu aż przesadą, ale frajdę daje. Tylko 2 ustawienia rekuperacji, brak trybów jazdy. 5,5/6

Zużycie i zasięg: Dwa silniki lubią prąd, 322 km na ładowaniu to nie wyczyn. 4/6

Prowadzenie: Zgrabne i miłe, lecz nie tak sportowe, jak można by się spodziewać po osiągach, niezbyt komunikatywny układ kierowniczy. 4,5/6

Komfort: Wygodne siedzenia, zawieszenie zdecydowanie z tych jędrnych, brak regulacji sztywności. 4/6

Multimedia: Szybki duży ekran, świetne sterowanie głosowe i integracja apek – czekamy na więcej. 6/6

Koszty: Trzy lata gwarancji i przeglądy w cenie. Konkurencja za te pieniądze daje o ok. 100 KM mniej. 3,5/6

Pod względem zasięgu C40 rewolucji nie czyni. Ale za sprawą innowacyjnych multimediów, ciągle doskonalonego volvowego stylu, funkcjonalnych smaczków czy świetnych osiągów potrafi rozbudzić ochotę na przesiadkę do elektryka. W kilka moich czułych punktów trafiło. Gdyby tak jeszcze ciut bardziej angażująco się je prowadziło... Ocena końcowa: 5

*po odsunięciu oparcia przedniego fotela o metr od pedału hamulca (odpowiada to ustawieniu dla kierowcy przeciętnego wzrostu)

*0-100 proc.; **10-80 proc.; ***pomiar zasięgu na oponach wielosezonowych Pirelli Scorpion AllSeason SF2 235/45 R 20 | 255/40 R 20