Hitler twórcą samochodu...?

Na każdym forum odnośnie samochodów klasy średniej wyższej, pojawia się grono miłośników firmy Audi. Jednak prawdziwy fan motoryzacji powinien jak kibic piłkarski nie tylko żyć teraźniejszością, ale też znać choćby jedną historię firmy. Dla "fanów Audi" mamy więc krótki rys historyczny.

Największe zasługi w powstaniu firmy ma jedna osoba - August Horch. W roku 1886 jako osiemnastoletni młodzieniec, fascynujący się pierwszymi próbami drogowymi samochodu Karola Benza postanowił, że także on zostanie konstruktorem w tej nowej dziedzinie techniki. Rok później rozpoczął studia, a po otrzymaniu dyplomu Politechniki w Mitteweida zgłosił się do Karola Benza. Ten zatrudnił, mającego 28 lat, Augusta na stanowisku asystenta kierownika w zakładzie silników. Horch przetrwał tam zaledwie dwa lata. W roku 1903 odszedł od Benza, zakładając własną fabrykę "August Horch & Co". Jednakże nie dane mu było spokojnie pracować nad konstrukcjami samochodów. Wspólnicy, będący w zasadzie sponsorami przedsięwzięcia, mieli coraz większe zastrzeżenia i w efekcie doszło do rozpadu spółki. August odszedł z firmy w 1909 i jeszcze w tym samym roku założył kolejną firmę pod identyczną nazwą.

Dotychczasowi wspólnicy obawiając się groźnego konkurenta, działającego na tym samym terenie (obydwie firmy miały siedzibę w Zwickau) oddali sprawę do sądu o używanie istniejącej nazwy handlowej. August Horch był zdania, że nikt nie może zabronić mu używania swojego nazwiska do celów reklamowych i handlowych. Sąd nie przyznał mu jednak racji i nakazał zmianę nazwy. August przetłumaczył wówczas swoje nazwisko na łacinę i zaczął się nim posługiwać jako znakiem handlowym. Ponieważ Horch oznacza po niemiecku "słuchaj", odpowiednikiem łacińskim było AUDI.

Hitler - stylista i designer?

Jednak to nie historia Audi jest najbardziej znaną ciekawostką niemieckiej motoryzacji. Najbardziej znana "motoryzacyjna legenda" naszych zachodnich sąsiadów dotyczy pierwszego VW i ... Adolfa Hitlera.

Powstanie samochodu Käfer, co po niemiecku oznacza chrząszcz (w Polsce model jest znany jako "garbus") było efektem propagandy hitlerowskich Niemiec. Na początku lat trzydziestych, Ministerstwo Rzeszy Niemieckiej wyraziło chęć budowy "samochodu dla ludu", który miał zostać nazwany Volkswagen (niem. Volks -lud, Wagen - wóz). W projekcie Ministerstwa ustalono wymiary samochodu, zużycie paliwa i cenę wyrobu finalnego. Jak głoszono wówczas cena "samochodu dla każdego", musi wynosić "tyle co dobry motocykl". Na apel odpowiedział m.in. inżynier Ferdynand Porsche, prezentując pojazd bardzo nowatorski pod względem rozwiązań technicznych, zawieszenia, podzespołów jezdnych i bryły karoserii.

Problemem okazała się jednak akceptacja samochodu przez Adolfa Hitlera. Jak mówi legenda, prototypy wydały się wodzowi zbyt proste i kanciaste i "zaproponował" zmianę kształtu. Kilkoma kreskami, naszkicowanymi odręcznie, wskazał inżynierowi swoją wizję Volkswagena. Tak otrzymaliśmy znany do dzisiaj kształt karoserii garbusa.

Siedząc w kawiarni zobaczył jak czekający na autobus ludzie usiedli przy stoliku obok i bagaże umieścili pod stołkami. To był ten pomysł. Inżynier szybko naszkicował na serwetce projekt i dzień później zaszokował wszystkich współpracowników. Na wielkiej tablicy narysował naturalnej wielkości fotele, w których zaznaczył sylwetki siedzących osób. Następnie, starając się wykorzystać wszystkie wolne miejsca (także pod fotelami), umieszczono bagaż, silnik i podzespoły. Tak narysowaną konstrukcję "opakowano" karoserią. Uzyskano dzięki temu pojazd o minimalnych wymiarach i wystarczającym komforcie.

"Citroenowska Kaczka"

Jednak nie tylko Niemcy i Anglicy mają swoje legendarne samochody. Piętno na motoryzacji odcisnął także francuski Citroen 2CV.

Z jego powstaniem wiąże się osoba dyrektora generalnego firmy Citroen Pierre Boulanger. Jego receptą na rynkowy sukces było zbudowanie "czterech kół pod parasolem", który miałby zawieszenie umożliwiające "przewóz koszyka 60 jaj, w którym podczas prędkości 50 km/h nie zrobi się jajecznica". Oprócz tych wytycznych, dyrektor generalny miał jeszcze dwa wymagania. Pierwszą była minimalizacja kosztów produkcji, a drugą ... wysoka sylwetka. Ten pierwszy punkt zrealizowano poprzez wykonanie dachu z prezentu zamiast normalnej blachy, wyeliminowaniu rozrusznika, jednej lampy itd. "Wysoka sylwetka" wynikała zaś z upodobanie pana Boulanger do noszenia cylindra. W takim okryciu głowy mógł zaś wsiąść tylko do wysokiego pojazdu.

Według tych wytycznych w roku 1938 opracowano projekt samochodu. Jednak wybuch wojny przerwał badania i zmusił do zniszczenia prawie wszystkich prototypów, aby nie trafiły w ręce Niemców. Dalsze prace podjęto dopiero po wojnie i w październiku 1948 zaprezentowano pojazd znany do dnia dzisiejszego.

Potentaci motoryzacji mają swoje legendy, które wpisały się w historię światowego dziedzictwa. A my Polacy co mamy? legendarną Syrenkę? (jest nawet w muzeum w Turynie), Poloneza, czy może "malucha" który zmotoryzował nasze społeczeństwo? Kochani więcej optymizmu.

Pierwsze samochody miały koła podobne do stosowanych w bryczkach konnych: drewniana szprychowa konstrukcja i wąski pas gumy na obwodzie poprawiający przyczepność na drodze. Na przełomie wieków zastosowano pierwsze "pneumatyki", których wynalazcą był John Boyd Dunlop. Jednak miały one ciśnienie ok. 5-7 atm i komfort jazdy był identyczny jak na kołach drewnianych. W roku 1924 rozpowszechniono opony zwane balonami z zupełnie nowym szkieletem wewnętrznym i ciśnieniem 2-3 atm, które pozwalało na uginanie się opon i poprawę komfortu jazdy. Niestety zauważono wówczas drganie kół, przenoszone na wolant kierownicy. Wyeliminowanie tego zjawiska udało się polskiemu inżynierowi Stanisławowi Ziembińskiemu. Udowodnił on, że przyczyną drgań jest brak wyrównoważenia kół jezdnych i można je wyeliminować poprzez odpowiednie wyważenie. Tak więc w każdym dzisiejszym samochodzie jest polski akcent.