Dostawy dla polskich wojsk lądowych odbywały się w latach 2004-05. Na mocy porozumienia z 12 XI 2003 r. kupiliśmy 217 sztuk po 78-93 tys. dolarów. Nasze Humvee nie uczestniczyły w misjach. W Iraku i Afganistanie auta zostały wypożyczone od Amerykanów. Aktualnie w Afganistanie korzystamy z blisko 100 HMMWV. Armia nie planuje pozbywania się Humvee, możliwość zakupu pojazdów z demobilu poprzez Agencję Mienia Wojskowego jest więc tylko teoretyczna.

Humvee używane są m.in. w 2. Ośrodku Szkolenia Kierowców w Ostródzie na Warmii. Podróżowaliśmy wersją lżejszą od bojowej, bez opancerzenia, łączności, choć przystosowaną do zamontowania uzbrojenia strzeleckiego. À propos nazwy – Humvee, a nie Hummer, jak wiele osób błędnie określa te wojskowe łaziki. Oficjalny skrót to HMMWV – High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle, czyli kołowy, wielozadaniowy pojazd o wysokiej mobilności, szybko przerobiony przez amerykańskich żołnierzy na Humvee. Polski kryptonim Tumak jest znany tylko wojskowym. Hummer natomiast jest cywilną marką, H1 to „grzeczny” Humvee. Wygląd zapowiada duże off-roadowe możliwości i tak rzeczywiście jest. W środku wszystko skrzypi, ale nikt tym się nie przejmuje. Humvee przypomina zwierzę, które ciągle szuka jakiejś przeszkody, trawersu, podjazdu, rowu, błota. Szczególne wrażenie robią boczne przechyły, m.in. dzięki przewadze 310 mm szerokości nad wysokością (2160 mm do 1850 mm, bez płyt chroniących strzelca) auto nie przewraca się ani nie zsuwa.

Gorzej sprawdzi się w lesie, gdzie szerokość może przeszkadzać w poruszaniu się – cała nadzieja w rozsądku kierowcy. Na autodromie ostródzkiej jednostki brakuje wysokich wzniesień. Instruktorzy na co dzień mający kontakt z autami zapewniają jednak, że i na długich podjazdach Humvee radzi sobie doskonale.

Konstrukcja skutecznego podwozia może zaskoczyć fanów techniki 4x4. Nie ma sztywnych osi, resorów piórowych, włączanych mechanicznie blokad. Zawieszenie niezależne, na wahaczach i sprężynach, poszczególne elementy wyglądają tak samo z przodu i z tyłu. Przy kołach zamontowano zwolnice, dzięki którym prześwit wynosi imponujące 410 mm. Kierowca może zablokować centralny dyferencjał (pozycje HL i L skrzynki rozdzielczej). W tych ustawieniach oba osiowe mechanizmy różnicowe zmusza się do blokady, stosując tzw. modulowanie hamulcami. Próbując wydostać się np. z błotnej pułapki, wciska się hamulec i dodaje nieco gazu.

„Dyfry” o ślimakowej budowie samoczynnie się blokują. Z lekkim gazem i lekkim hamulcem opuszcza się pechowe miejsce. Podział momentu przód:tył przy standardowym położeniu H wynosi 50:50. Proporcja płynnie się zmienia, ale bez udziału elektroniki jak w wielu SUV-ach. Reduktor (pozycja L) włącza się po zatrzymaniu.

Siedzi się blisko drzwi, miejsca na lewą rękę kierowca ma niewiele więcej niż w Fiacie Panda 4x4. Wśród wskaźników centralne miejsce zajmuje prędkościomierz skalowany w km/h. Po prawej są mniejsze, również okrągłe wskaźniki temperatury cieczy chłodzącej i woltomierz, po lewej ciśnieniomierz oleju i paliwomierz. Brakuje obrotomierza. Widocznie amerykańscy inżynierowie doszli do wniosku, że skoro jest „automat”, żołnierz kierujący HMMWV nie potrzebuje informacji, jak szybko kręci się wał korbowy. Jest natomiast wskaźnik zanieczyszczenia filtra powietrza. Nic dziwnego, Humvee był konstruowany z myślą o zastosowaniu na pustyni.

Specyficznych rozwiązań znajdujemy więcej. Silniczek wycieraczek dzielonej przedniej szyby wisi pod sufitem, włącznik znajduje się na nim, a nie na desce rozdzielczej. Auto z nadwoziem 4-drzwiowym zostało pozbawione tylnej szyby. Światła z mijania na drogowe i odwrotnie zmienia się nogą, jak w samochodach sprzed lat. Służący do tego guzik wystaje na lewo od pedału hamulca. Szyby w drzwiach dosłownie opuszcza się, jak w pociągu. 12-woltowa instalacja skrzyni biegów ma bezpiecznik. Instalacja w reszcie samochodu pracuje pod napięciem 24V, bez bezpieczników. Gdy któryś z odbiorników prądu przepali się, wymienia się go w całości.

Cała konstrukcja Humvee jest modułowa – nie szuka się, co zawiodło, tylko wstawia nowy element. Opony dzięki wkładkom przymocowanym do obręczy mogą przejechać bez powietrza 50 km z prędkością do 50 km/h. Układu CTIS (Central Tire Inflation System – centralnego pompowania kół) polskie Humvee nie mają. Pod kierownicą znajduje się cięgło ręcznego gazu. Można z niego korzystać np. podczas brodzenia, gdy woda dostanie się do wnętrza. Po wyprowadzeniu wyżej wlotu powietrza głębokość brodzenia zwiększa się do 1520 mm. Woda wylewa się z kabiny przez otwory w podłodze.