Dziś jeśli nie masz w ofercie SUV-a lub crossovera, to się nie liczysz na rynku motoryzacyjnym. Prawdę tę znają zarówno firmy produkujące samochody popularne, jak i marki klasy premium. Stąd przybierająca na sile ofensywa pojazdów z napędem na cztery koła. Każda z niemieckich prestiżowych firm od dawna ma w swoim portfolio kilka modeli tego typu. Teraz do walki włączyli się Anglicy już wcześniej potykający się z Niemcami w segmencie limuzyn i aut sportowych.
Konstruktorzy samochodów kierują się zasadą, że specjaliści od podwozia powinni być przynajmniej trochę zdolniejsi od tych, którzy projektują silnik. W Jaguarze podwoziowcy wyprzedzili silnikowców. Wyraźnie to widać w F-Pace i4D z dwulitrowym silnikiem wysokoprężnym o mocy 180 koni. Nie, to nie jest kiepski silnik. Pracuje gładko, nie jest hałaśliwy, nie sprawia też wrażenia spragnionego. Ale niestety w modelu F-Pace jest nieco za słaby. W samochodzie z automatyczną 8-biegową przekładnią, jeśli nie zmuszać go do nadmiernego wysiłku, zachowuje się poprawnie. Kiedy jednak mamy ochotę pojechać bardziej dynamicznie, sprawia wrażenie zmęczonego i nie czuje się dobrze w swojej roli. Sekunduje mu w tym automat, który niechętnie zrzuca biegi, jakby wierząc w nieistniejącą potęgę jego momentu obrotowego. Obiektywnie odczuwa się, że auto jest średnio dynamiczne. W innej marce można to zaakceptować, ale od Jaguara oczekujemy więcej.
Silnik 2.0 na pewno nie dogoni więc podwozia, bo to wyprzedza go o sporo długości. Zestrojono je znakomicie. Nawet energiczne skręcanie nie wytrąca F-Pace’a z równowagi. Nadwozie przechyla się w minimalnym stopniu i samochód zachowuje nadzwyczajny spokój podczas jazdy. Zawieszenie jest przy tym niezwykle aksamitne. Wybiera nierówności koncertowo i czyni to w ciszy. Zazwyczaj jednak komfortowe podwozie jest na bakier z pokonywaniem krótkich poprzecznych garbów. I tu też można to czasami poczuć, choć w minimalnym stopniu.
Z zawieszeniem dobrze współgra układ kierowniczy, który jest precyzyjny i właściwie reaguje na polecenia kierowcy. Siła wspomagania została dobrana tak, by kierowca mógł poczuć autentyczne zaangażowanie w prowadzenie auta.
Hamulce też są na wysokim poziomie. Nic dodać, nic ująć. Brakuje im nieco werwy przy delikatnym naciśnięciu, ale później pokazują klasę.
W Jaguarze podkreślają, że F-Pace pod żadnym względem nie aspiruje do roli klasycznego SUV-a. To pełnokrwisty cross- over i jego żywiołem jest szosa, nawet mocno poskręcana i z nawierzchnią daleką od idealnej, ale jednak szosa. F-Pace nie jest samochodem do nurzania się w błocie, od tego są pobratymcy spod znaku Land i Range Rovera. Ale nie oznacza to, że polegnie na pierwszej lepszej łące.
Nawet na zwykłych szosowych oponach czteronapędowy – jest również wersja z napędem tylko na tył – Jaguar poradzi sobie nawet na lekkim stoku pokrytym mokrą trawą. Tak jak Eskimosi potrafią rozróżnić 16 rodzajów śniegu, tak F-Pace rozróżnia chyba tuzin rodzajów mokrej trawy. Walczy z nią, korzystając z całego wachlarza systemów zaszyfrowanych pod postacią skrótów: ABS, ASR, IDD, AEB, ASPC, DSC, LHL. Elektronika ASR dozuje przepływ momentu obrotowego w zależności od powierzchni. Potrafi odróżnić lód od śniegu (tego nie sprawdzaliśmy, bo pora roku temu nie sprzyjała), asfalt od szutru, piach od betonu. ASPC działa zaś jak połączenie tempomatu i systemu wspomagania zjazdu ze wzniesienia, który automatycznie dopasowuje się do współczynnika tarcia podłoża. Swoimi elektronicznymi zmysłami jest w stanie rozpoznać nawierzchnię i przejąć kontrolę na przyczepnością. Kierowca prowadzi, ale to samochód myśli i zwalnia nie za pomocą ingerencji hamulców, lecz przy użyciu silnika.
Choć F-Pace potrafi rozprawić się z trawą i szutrem, to jednak zdecydowanie lepiej czuje się na szosie i w mieście. W tych warunkach potrafi błysnąć eleganckim nadwoziem o liniach typowych dla stylizacji Jaguara. Do zadawania szyku wystarczy mu podstawowy, dwulitrowy turbodiesel. Do szybszej, bardziej dynamicznej jazdy zdecydowanie lepiej nadaje się większy, trzylitrowy silnik wysokoprężny V6 o mocy 300 koni i potężnej dawce 700 Nm momentu obrotowego, którym można dysponować od 2000 obr./min.
Z takim silnikiem F-Pace rozpędza się od 0 do 100 km/h w 6,2 s. Z kick downem przyśpieszenie od prędkości 80 do 120 km/h trwa zaledwie 4,5 s. I tę dynamikę faktycznie czuje się podczas jazdy.
Cena 300-konnego Jaguara F-Pace jest o ok. 100 tys. zł większa od słabszej wersji i4D, ale w standardzie auto ma ośmiostopniową automatyczną skrzynię biegów, dwustopniowe regulowane amortyzatory, inny wzór obręczy ze stopów lekkich oraz wydajniejsze sportowe hamulce z tarczami o większej średnicy i z szykownymi czerwonymi zaciskami.
Oprócz silników wysokoprężnych Jaguar przygotował widlaste sześciocylindrowe jednostki benzynowe, które już wkrótce będą dostępne w Polsce. Oba silniki mają pojemność 2995 cm3, bezpośredni wtrysk paliwa i doładowanie sprężarką mechaniczną Twin-Vortex. Słabszy z nich rozwija moc 340 KM. Mocniejszy ma ich o 40 więcej. Co ciekawe, oferują tyle samo niutonometrów – 450 dostępnych przy 4500 obr./min.
Przewidujemy, że w naszym kraju F-Pace może stać się najpopularniejszym Jaguarem. Lista chętnych do zakupu jest długa i stale rośnie. Można go zamawiać za 199 900 zł, ale wtedy trzeba zrezygnować z napędu na cztery koła, pozostając przy napędzie na tył. Wybierając opcję AWD z ręczną skrzynią, należy przygotować 213 200 zł. Wersja z 3-litrowym dieslem kosztuje od 316 200 zł, F-Pace z 340-konnym benzynowym V6 został wyceniony o 6600 zł wyżej, a przy najmocniejszej wersji S z silnikiem o mocy 380 KM w cenniku widnieje kwota 388 900 zł.
Galeria zdjęć
1/8 Charakter ma bardziej sportowy niż offroadowy. Jaguar F-Pace to pierwszy crossover w historii szacownej brytyjskiej marki. Crossover, bo raczej nikt nie będzie nazywał go SUV-em, choć w lekkim terenie powinien sobie dać radę.
2/8 Nawet na zwykłych szosowych oponach czteronapędowy – jest również wersja z napędem tylko na tył – Jaguar poradzi sobie nawet na lekkim stoku pokrytym mokrą trawą. Tak jak Eskimosi potrafią rozróżnić 16 rodzajów śniegu, tak F-Pace rozróżnia chyba tuzin rodzajów mokrej trawy. Walczy z nią, korzystając z całego wachlarza systemów zaszyfrowanych pod postacią skrótów: ABS, ASR, IDD, AEB, ASPC, DSC, LHL. Elektronika ASR dozuje przepływ momentu obrotowego w zależności od powierzchni. Potrafi odróżnić lód od śniegu (tego nie sprawdzaliśmy, bo pora roku temu nie sprzyjała), asfalt od szutru, piach od betonu. ASPC działa zaś jak połączenie tempomatu i systemu wspomagania zjazdu ze wzniesienia, który automatycznie dopasowuje się do współczynnika tarcia podłoża. Swoimi elektronicznymi zmysłami jest w stanie rozpoznać nawierzchnię i przejąć kontrolę na przyczepnością. Kierowca prowadzi, ale to samochód myśli i zwalnia nie za pomocą ingerencji hamulców, lecz przy użyciu silnika.
3/8 Z zawieszeniem dobrze współgra układ kierowniczy, który jest precyzyjny i właściwie reaguje na polecenia kierowcy. Siła wspomagania została dobrana tak, by kierowca mógł poczuć autentyczne zaangażowanie w prowadzenie auta.
4/8 Świetnie wyprofilowane przednie fotele z dobrym podparciem bocznym.
5/8 Zawieszenie przednie to podwójne wahacze. Większość elementów wykonano z aluminium. Skomplikowana żebrowana konstrukcja pozwala zachować maksymalną sztywność przy minimalnej masie. Tylne zawieszenie wielowahaczowe, Integral Link zajmuje niewiele miejsca i pozwala oferować wysoki poziom komfortu resorowania bez uszczerbku na własnościach jezdnych. Sprężyny i amortyzatory są montowane osobno, co gwarantuje zachowanie wzorcowych własności jezdnych.
6/8 Sterowanie Ekran dotykowy systemu InControl Touch z czterordzeniowym procesorem ma przekątną 10,2 cala. Moduły systemu są połączone ze sobą poprzez sieć Ethernet o przepustowości do 1 Gb/s.
7/8 Na środkowej konsoli pokrętło wyboru biegu automatycznej przekładni. Rozwiązanie eleganckie, ale nieco kontrowersyjne z punktu widzenia ergonomii. Klasyczna dźwignia jest wygodniejsza.
8/8 Choć F-Pace potrafi rozprawić się z trawą i szutrem, to jednak zdecydowanie lepiej czuje się na szosie i w mieście. W tych warunkach potrafi błysnąć eleganckim nadwoziem o liniach typowych dla stylizacji Jaguara. Do zadawania szyku wystarczy mu podstawowy, dwulitrowy turbodiesel. Do szybszej, bardziej dynamicznej jazdy zdecydowanie lepiej nadaje się większy, trzylitrowy silnik wysokoprężny V6 o mocy 300 koni i potężnej dawce 700 Nm momentu obrotowego, którym można dysponować od 2000 obr./min.
