W latach 2004-11 na odmianę 4x4 zdecydowało się 34 proc. zamawiających „911-tkę”. Podobnego wyniku Niemcy spodziewają się i teraz. Jak twierdzą, najnowsza generacja Carrery 4 została wyposażona w najbardziej sportowy napęd na obie osie, jaki kiedykolwiek zbudowali.
Ile w tym prawdy, a ile marketingowych obiecanek? Mieliśmy okazję to sprawdzić, testując czteronapędową „911-tkę” w dwóch odmianach: Carrera 4 (3.6/350 KM) i Carrera 4S (3.8/400 KM). Warunki? Wręcz wymarzone! Austria, Alpy i pierwszy śnieg. W dolinie temperatura dodatnia, na przełęczach zdradziecko oscyluje wokół zera.
Głównym podzespołem nowo skonfigurowanego i jeszcze szybciej działającego układu 4x4 jest sterowane elektronicznie sprzęgło wielopłytkowe. Podział momentu zmienia się dynamicznie w zależności od sytuacji. I tak, ostre dodanie gazu na wyjściu z łuku sprawia, że na przód trafia nawet do 50 proc. mocy – jest to niezwykle pożądane dla zapewnienia optymalnej trakcji. Natomiast podczas przyspieszania na prostej faworyzowana jest oś tylna, co również zgadza się z logiką najefektywniejszego wykorzystania momentu napędowego. W teorii wygląda to bardzo obiecująco. Teraz praktyka – pora na test.
Zaczynamy od „eski” w wersji cabrio i z manualną 7-biegową skrzynią. Trzeba przyznać, że kiedy liczą się ułamki sekund „urwane” na każdym zakręcie, nowa Carrera 4S sprawdza się znakomicie. Auto zachowuje się pewnie podczas pokonywania łuku i na wyjściu z niego. Nawet gdy zaskakuje nas śliska nawierzchnia, na której tylnonapędowa „911-tka” mogłaby zareagować nerwowo, w przypadku Carrery 4S wszystko odbywa się płynnie i bez niepotrzebnego stresu.
W połączeniu z perfekcyjnie zestrojonym zawieszeniem, ostrym jak brzytwa układem kierowniczym wywołanie jakiegokolwiek dziwnego zachowania samochodu jest trudne. Margines bezpieczeństwa okazuje się naprawdę szeroki, ale, oczywiście, i on ma swoje granice. Jeśli kogoś poniesie fantazja – a w tym aucie niezwykle łatwo ulega się wrażeniu, że jest się najlepszym kierowcą na świecie – kłopoty gwarantowane. Przy okazji delektujemy się ręczną przekładnią Porsche, która teraz ma7 przełożeń, a w trybie Sport Plus podczas redukcji biegu elektronika wykonuje międzygazy! Do tego skuteczne hamulce – nawet ostre hamowanie nie robi wrażenia na aucie.
Przesiadamy się do słabszej Carrery 4. Tym razem to coupé wyposażone w dwusprzęgłowy „automat” PDK, który najwięcej satysfakcji daje podczas zmiany biegów za pomocą łopatek przy kierownicy. Zresztą, także reszta układów i systemów – na czele z napędem 4x4 – nie daje podstaw do narzekań. No może poza tym, że podczas zwykłej eksploatacji brakuje tej odrobiny szaleństwa, którą zapewnia napęd na tył. Ale to, rzecz jasna, subiektywne odczucie.
Dopłata za napęd 4x4 w stosunku do „zwykłej” wersji wynosi ok. 11 tys. euro. W obliczu jego zalet i przy wyjściowej kwocie przekraczającej sumę 115 tys. euro (Carrera 4) taka inwestycja naprawdę ma sens i specjalnie nie odstrasza.