Klasyki za życia

Technika podąża za oczekiwaniami kierowców. Nawet ci, którzy swoje samochody wykorzystują i na drodze, i w terenie, nie chcą godzić sie z ubogim wyposażeniem, kiepskim komfortem na co dzień oraz brakami w bezpieczeństwie. Rozwiązanie może być więc tylko jedno - coraz bardziej skomplikowana budowa pojazdów. Jeśli jednak zatęsknimy za starszymi pojazdami, w których wiele zależało od kierowcy i elektronika nie panoszyła się w każdym zakamarku auta, zwrócimy zapewne uwagę na jednego z naszych konkurentów. Tylko czy są to rzeczywiście proste samochody, nie korzystające z komputerów? Ingerencji elektroniki jest zdecydowanie mniej niż we współczesnych modelach, ale już kilka lat temu - niestety - nie można było się bez niej obejść.Najprostsze jest Pajero. Prezentowana odmiana Classic to ciekawy, nieco mniej znany model, który jednak bez problemów znajdziemy w ogłoszeniach o sprzedaży. Choć w 1999 r. pokazano super nowoczesną, III generację tych aut, na wielu rynkach w sprzedaży pozostawiono (aż do 2004 r.) równolegle poprzednika. Jednak na próżno szukać tu choćby stałego napędu wszystkich kół (system Super Select), znanego z Pajero II, jedyna oferowana w XXI wieku wersja, to najprostszy turbodiesel z wtryskiem pośrednim oraz dołączany na sztywno napęd kół przedniej osi. Ciągle mamy też ramę i sztywny tylny most. Pajero nie zaimponuje swoim użytkownikom dynamiką. Turbodiesel znany jest też z innych modeli Mitsubishi (stosowany był wcześniej w Pajero, w L200 czy w Pajero Sport), co bez wątpienia ułatwia serwisowanie, jednak od prędkości 80-100 km/h auto wyraźnie słabnie. Jeśli mimo wszystko chcemy je "pogonić" znacząco wzrośnie spalanie (nawet do 17 l/ 100 km). Co ciekawe, większy niż u rywali hałas, nie przeszkadza tu jakoś wyraźnie. Do dynamicznej jazdy nie skłania też nieco przestarzałe podwozie i słabnące przy pełnym (imponującym) załadunku hamulce. Problemy? Znane już wcześniej, czyli luzy w przednim zawieszeniu i w układzie kierowniczym oraz sporadyczne, ale poważne awarie silnika (usterki głowicy i turbiny). Auta z Wielkiej Brytanii słynęły zawsze z oryginalności. Dokładnie tak jest również tym razem. Discovery II pojawił się na rynku jesienią 1998 r., w 2002 r. przeszedł wyraźny lifting (przód upodobnił się do Range Rovera). Już od wielu lat Land Rover proponuje stały napęd wszystkich kół z centralnym mechanizmem różnicowym. To doskonałe rozwiązanie, zapewniające dużo większe bezpieczeństwo na asfalcie. Do ciekawostek zaliczymy też system ACE. Pod tym skrótem kryje się układ niedopuszczający do zbyt dużych przechyłów na zakrętach. Dwa siłowniki hydrauliczne (jeden w przednim, drugi w tylnym zawieszeniu) reagują szybko i skutecznie, ograniczając kołysanie nadwozia. Wiele aut ma też zamontowane, znacznie bardziej rozpowszechnione w Range Roverach, miechy pneumatyczne przy tylnej osi (system SLS). Pozwalają one w niewielkim zakresie na zmianę prześwitu, dbają też o poziomowanie karoserii. Pod maską znajdziemy silnik Diesla z wtryskiem bezpośrednim, ale nie systemu Common Rail, lecz z pompowtryskiwaczami. Jednostka nie grzeszy kulturą pracy, szczególnie po rozruchu na zimno (zastosowano tylko 4 świece żarowe na 5 cylindrów). Nie może pochwalić się też sprintem czy nadzwyczajną oszczędnością. Ale podczas dalekich wypraw okazała się mało wrażliwa nawet na paliwo gorszej jakości. Tak dużo rozwiązań w aucie rodem z Wiekiej Brytanii może oznaczać kłopoty. Rzeczywiście łatwo o awarię, choć z pewnością nie jest tak, że auto więcej stoi niż jeździ. Sporo problemów przysparza system ACE. Często dochodzi do rozszczelnienia układu, co prowadzi do natychmiastowego zatarcia pompy płynu (koszt nowej 2600 zł). Jeśli nie mamy paska klinowego, pozwalającego na obejście pompy, to stoimy. Niestety naprawiane przewody są łączone, przez co często hałasuje przepływający w nich płyn. Wymiana miechów pneumatycznych (raz na kilka lat) za 3000 zł też nie należy do przyjemnych. W autach z początków produkcji zdarzały się uszkodzenia panewek, ale należy to już raczej do przeszłości. Poza tym zdarzają się inne, drobniejsze usterki, np. elektronicznego pedału gazu, pompy i regulatora ciśnienia paliwa itp. Z pewnością dobrze jest mieć zaufanego mechanika, znającego się na "Disco" i wiedzącego, gdzie kupować części zamienne.Koreański Terracan na tle konkurentów pokazuje się jako średniak. To jednak w wielu momentach zapewnia mu przewagę. Jest najnowszą i najnowocześniejszą konstrukcją spośród porównywanych modeli (debiutował w 2001 r.). Ale i tu zdecydowano się na klasyczną ramę i sztywny most z tyłu. W układzie przeniesienia napędu spotkamy proste rozwiązanie z dołączaną na sztywno przednią osią lub bardziej zaawansowane, gdzie koła przednie "dopędzane" są, w zależności od potrzeb, sprzęgłem płytkowym blokowanym na reduktorze. Pod maską znajdziemy turbodiesla Common Rail. Mimo tylko 4 cylindrów i imponującej pojemności 2,9 l pracuje spokojnie, rzec by można dostojnie. Przyzwoicie wypada spalanie. Komfort i precyzja prowadzenia na asfalcie są zadowalające, za to w terenie auto odstaje od konkurentów.Koła łatwo zaczynają buksować, za co odpowiedzialne jest zawieszenie o przeciętnych zdolnościach do wykrzyżowania osi. Prześwit wynosi tylko 190 mm. Terracanowi pomaga silnik z imponującym momentem obrotowym i niskie przełożenie reduktora. Stosunkowo mała popularność "koreańczyka" sprawia, że eksploatacja może być nie tyle droga, co uciążliwa. Wiele elementów nie ma zamienników, nawet na niektóre oryginalne części trzeba czekać kilka tygodni. Na szczęście poza drobiazgami (niewielkie ślady korozji, szczególnie po uszkodzeniu lakieru, drobne defekty instalacji elektrycznej) auto nie sprawia poważnych problemów. Ostatnim konkurentem jest Terrano. Dobrze znany model Nissana na rynku pojawił się w 1993 r., silnik 3.0 dołączył w 2002 r. To jednostka z bezpośrednim wtryskiem, bez Common Raila. "Zamknięcie" 3 l w 4 cylindrach skutkuje przeciętną kulturą pracy, ale pod względem spalania to prymus, niewrażliwy na "ciężką nogę". Dynamika jest bardzo dobra. W stosunku do silnika 3.0 występującego w Patrolu GR (gdzie dochodziło do poważnych awarii) dokonano kilku modernizacji, m.in. zastosowano wzmocnione tłoki z natryskiem oleju na denka. Terrano ma nietypowe proporcje - jego wysokość jest większa niż szerokość, przez co cierpi stabilność na zakrętach. Dobrze wypadają hamulce. Budowa nadwozia wpływa na pojemność wnętrza: jest dość obszerne, ale wąskie. Kto myśli o 3 osobach na tylnej kanapie, może być zawiedziony. Również tu trzecia ławeczka (często występująca w wersjach 5d) nie zapewni dużego komfortu.Opisywane modele nieźle znoszą jazdę po bezdrożach, ale żeby w pełni cieszyć się off-roadem trzeba zadbać o dodatkowe wyposażenie. Jeśli mamy w planie przeróbki, lepiej zrezygnować z Terracana. Chęć podniesienia zawieszenia czy założenia snorkela oznacza długie poszukiwania części do modyfikacji. Znacznie łatwiej będzie o dodatki do Discovery, ale niektóre ceny mogą odstraszać (np. blokada przedniej osi Maxi Drive ze wzmocnionymi przegubami za 16 tys. zł). Nawet w Land Roverze mamy mały wybór części do przeróbek zawieszenia. Terenowa dzielność Discovery wynika z najlepszego układu napędowego i doskonałej pracy podwozia. PodsumowanieMocne auta. Warto zastanowić się, czy na pewno takich potrzebujemy, bo korzystanie z nich wiąże się z wysokimi kosztami (np. stosunkowo duże spalanie) oraz z ustępstwami związanymi z przeciętnym zachowaniem się na asfalcie.Pod względem zdolności terenowych przewodzi Discovery. To auto równie dobrze prezentuje się też w codziennej eksploatacji. Ciekawie wypada Hyundai, ale tu można liczyć na jedynie przeciętne zachowanie się poza drogami twardymi. Terrano to "klasyka gatunku", w trzylitrowej wersji (tylko ostatnie lata produkcji) to naprawdę dynamiczny i elegancki pojazd. Pajero Classic jest mało znane, ale to przecież wielość zalet tej generacji modelu zadecydowała o przedłużeniu jego egzystencji.