Mercedesa W123 zna chyba każdy. Ulubieniec taksówkarzy zniknął z ulic stosunkowo niedawno. „Beczka” cieszyła się uznaniem ze względu na solidne wykonanie, a także oszczędne i trwałe silniki. Paradoksalnie taki model musiał dłużej pracować na to, by zostać uznanym za klasyka.

A co z konkurentami kultowego Mercedesa? Należała do nich m.in. generacja E28 BMW serii 5. Ten samochód poza Monachium chyba nigdzie nie jeździł z taksówkarskim kogutem i ma na pewno mniejsze grono fanów niż „beczka”. E28 nie zazdrości Mercedesowi dużego grona miłośników, bowiem jego fani są bardziej nastawieni na emocje podczas jazdy.

Mercedes mógł jeździć długo i niezawodnie, ale to w BMW kierowca czuł, że żyje. Tak prosto wyglądał ten podział w latach 80., być może dlatego że auta konstruowali inżynierowie, a nie kreowali marketingowcy. To widać, słychać i czuć. Auto z naszych zdjęć należy do wiernego fana modelu E28. Samochód został zarejestrowany 22 lipca 1981 r., co pozwala wierzyć, że jest jednym z najstarszych zachowanych modeli tej serii. Nie widać tego jednak na pierwszy rzut oka.

Debiut E28 w 1981 r. nie był sensacją – nowa „5-ka” okazała się lepsza od poprzedniczki, ale zabrakło jej innowacyjności. To nie powód, by o niej zapomnieć
Debiut E28 w 1981 r. nie był sensacją – nowa „5-ka” okazała się lepsza od poprzedniczki, ale zabrakło jej innowacyjności. To nie powód, by o niej zapomnieć

Nawet w 1981 r. za nowym modelem na ulicy odwracali się tylko znawcy – tak niewiele różnił się on od swojego poprzednika. Nawet w prasie motoryzacyjnej można było wówczas przeczytać: Jeżeli marka samochodowa odważyła się nazwać model tak niewiele różniący się od swego poprzednika nowym, to musi mieć ku temu naprawdę dobre powody.

BMW 525i (E28) - dyskretne zmiany

Powody tkwią w szczegółach. Inżynierom udało się zrzucić sporo masy nadwozia, istotnie poprawili też jego aerodynamikę. W tym okresie spędzano coraz więcej czasu w kanale aerodynamicznym. Skutkiem tego okazały się: bardziej płaska maska niż w poprzedniku oraz tylna klapa – wyższa, bardziej kanciasta i na krawędzi zadarta ku górze.

Dzięki chromowanej listwie na tylnych światłach E28 dawało się łatwiej rozpoznać jako nowy model. Również pod maską zapewniono więcej finezji, jednak bez rewolucyjnych zmian. Czterocylindrowy wariant 518i pozostawał najmniej lubianym, ale powyżej niego były już tylko rzędowe szóstki: oddające moc ze stoickim spokojem, mocne i elastyczne.

Z tyłu różnice w stosunku do poprzednika widać wyraźniej: światła przecina chromowana listwa. Końcówka układu wydechowego jest umieszczona centralnie Foto: Auto Świat
Z tyłu różnice w stosunku do poprzednika widać wyraźniej: światła przecina chromowana listwa. Końcówka układu wydechowego jest umieszczona centralnie

Konkurencja mogła się uczyć od BMW. Wraz z pojawieniem się modelu E28 wersje 520 i 525 otrzymały pożądany skrót „i”. Mniejszy silnik był wyposażany w mechaniczny układ wtryskowy Bosch K-Jetronic, a większy – w elektronicznie sterowany L-Jetronic. Elektronika to w ogóle ważny temat w E28, a w szczególności – w kokpicie.

Deska rozdzielcza była, rzecz jasna, zwrócona ku kierowcy. Prędkościomierz – sterowany elektronicznie. Obok niego umieszczono zestaw 9 diod kontrolnych, które wskazują czas pozostały do najbliższego przeglądu. Technika, która za tym stała, nie polegała jednak na zwykłym odliczaniu kilometrów – BMW poszło o krok dalej i zaprogramowało algorytm, który uwzględniał obroty silnika, jego temperaturę i czas jazdy.

System „wynagradza” oszczędną i spokojną jazdę dłuższymi okresami międzyprzeglądowymi. Na początku lat 80. XX w. układ budził sensację. Były to czasy, kiedy jeszcze nie w każdym domu stał komputer i każda elektronika wykazująca wyższą „inteligencję” od kalkulatora imponowała.

Prasa była tym wnętrzem zachwycona. Kokpit jest zwrócony ku kierowcy – w kwestii ergonomii BMW gra w najwyższej 
lidze. Sportowa kierownica wymagała 194 marek dopłaty. W 1981 r. standardem była 4-stopniowa skrzynia biegów. 
Praktyczną i elegancką latarkę można ładować w schowku przed pasażerem. Panel Check Control zupełnie jak w samolocie
Prasa była tym wnętrzem zachwycona. Kokpit jest zwrócony ku kierowcy – w kwestii ergonomii BMW gra w najwyższej lidze. Sportowa kierownica wymagała 194 marek dopłaty. W 1981 r. standardem była 4-stopniowa skrzynia biegów. Praktyczną i elegancką latarkę można ładować w schowku przed pasażerem. Panel Check Control zupełnie jak w samolocie

Jeszcze większe możliwości miały topowe odmiany BMW serii 5. Panel Check Control umieszczony w podsufitce pozwalał skontrolować działanie aż 7 układów: świateł stopu, mijania, pozycyjnych i podświetlenia tablicy rejestracyjnej, stanu płynu chłodniczego, spryskiwacza i oleju silnikowego. Jeżeli któryś z podzespołów wymagał wymiany, a substancja uzupełnienia, panel sygnalizował to po naciśnięciu przycisku „Check” miganiem właściwej diody.

BMW 525i (E28) - przyjemność z jazdy

30 lat temu można było szpanować takimi bajerami, choć BMW potrafiło znacznie więcej: dobrze jeździć. W E28 inżynierom udało się nieco złagodzić podsterowność poprzednika. Za kierownicą wciąż jednak odczuwa się wyraźnie, że ten samochód uwielbia zakręty! Przełożenie kierownicy nie jest zbyt bezpośrednie, ale precyzja kierowania – bardzo wysoka. Do prowadzenia „piątki” na granicy przyczepności potrzeba pewnej i doświadczonej ręki. Jeżeli się przesadzi, szybko panowanie nad kierunkiem jazdy przejmie tylna oś i wtedy wykonamy spektakularny piruet.

To zdecydowanie auto dla facetów, którzy lubią ryzyko i kawalerską jazdę. W 1981 r. BMW były co prawda ostro zestrojone, ale kwestia zużycia paliwa zaczęła mieć coraz większe znaczenie. W Monachium stawiano coraz bardziej na rozwiązania rozsądkowe, takie jak np. niezwykle elastyczne 525e oraz szokujący wówczas wolnossący diesel 524d. Taki napęd wywoływał wówczas nie mniejszą sensacje niż dziś przednionapędowe i 3-cylindrowe BMW.

Właściciel auta z naszych zdjęć na co dzień porusza się właśnie „klekotem”. W jego garażu oprócz wychuchanego 525i stoją też dwa 524td. Modelem E28 robi rocznie 30 tys. km. Jego „piątka na zimę” ma już przejechane 414 tys. km. Kierowca ceni sobie oszczędność i trwałość tego auta – jego zdaniem jest ona równie wysoka, jak legendarnego W123.

Sześciocylindrówka po bożemu – specjalność BMW. 2,5-litrowa, rzędowa jednostka to jeden z najbardziej pożądanych motorów BMW. Opcjonalny zestaw felg TRX wymagał 2000 marek dopłaty. Seryjnie montowano koła w rozmiarze 175/R 14
Sześciocylindrówka po bożemu – specjalność BMW. 2,5-litrowa, rzędowa jednostka to jeden z najbardziej pożądanych motorów BMW. Opcjonalny zestaw felg TRX wymagał 2000 marek dopłaty. Seryjnie montowano koła w rozmiarze 175/R 14

BMW 525i (E28) Plusy/Minusy - BMW E28 to youngtimer, z którego swobodnie da się korzystać na co dzień. Póki nie jest to wersja 518 lub 86-konny, wolnossący diesel, można nawet należeć do najszybszych w ruchu. Dająca się łatwo kontrolować nadsterowność sprawia sporo frajdy przy dynamicznym pokonywaniu zakrętów.

W mieście zaskakują też kompaktowe wymiary pozwalające stosunkowo łatwo parkować. Negatywnie dają się jednak we znaki dorosłym, którzy chcieliby wygodnie usiąść na tylnej kanapie – w tej kwestii znacznie wygodniejszy okazuje się konkurent, Mercedes W123. Seria 5 z lat 80. ma bowiem tę samą długość jak aktualna „trójka”, jest też od niej o 200 kg lżejsza.

W dobrze utrzymanych egzemplarzach plusy zdecydowanie przeważają nad minusami. Wadą jest to, że zostało niezbyt dużo aut w dobrym stanie. Samochód nie zdobył takiej popularności u lubiącej wysokie obroty i palenie gumy młodzieży co np. seria E30, jednak egzemplarze ze zużytą mechaniką są plagą rynku.

Jak zwykle w przypadku klasyków istotną przeszkodą w znalezieniu idealnego egzemplarza BMW E28 jest rdza. Pojawia się ona szczególnie często przy progach, kielichach czy krawędziach drzwi. Przed kupnem samochodu warto dokładnie sprawdzić te miejsca, bowiem zaawansowane naprawy blacharskie opłacają się w przypadku tego modelu tylko w ograniczonym stopniu.

BMW 525i (E28) części zamienne - Można je zdobyć na rynku wtórnym, lecz także bezpośrednio u BMW. To bardzo ułatwia odbudowę, co więcej, nie wszystkie części są piekielnie drogie. Oferta jest skatalogowana i dostępna na stronie www.shop.bmw-classic.de. Niektóre części, jak np. opony do felg TRX, kosztują jednak słono.

Mają one nietypowy rozmiar 200/60 R 390 V i są produkowane wyłącznie przez Michelina. Francuzi życzą sobie za komplet aż 1000 euro. Dużo, ale gumy mają opinię trwałych.

BMW 525i (E28) sytuacja rynkowa - E28 już od jakiegoś czasu cieszy się wysokim uznaniem miłośników klasycznych BMW, najwyżej cenione są 528i z bogatym wyposażeniem. Udany kompromis między ceną a osiągami stanowi 520i.

Łatwiej znaleźć taki model w ogłoszeniach, ale przeważnie jest on też gorzej wyposażony niż któraś z topowych odmian.

BMW 525i (E28) polecamy - Zadbane 528i ze sprawdzoną historią. Daje ogromną frajdę z jazdy i jest bardziej harmonijne niż najszybsze 535i, M535i czy M5. 525i z kolei oferuje gorsze osiągi przy niewiele niższym spalaniu.

ADRESy Kluby: Forum: www.e12-e28.pl W Niemczech: www.e28.de Literatura: Hans-Rüdiger Etzold, „So wird's gemacht, BMW 5er Reihe E28”, wyd. Delius Klasing