Początkowo, w lipcu 1948 roku wszystko było już dogadane z Włochami, z którymi robiliśmy samochodowe interesy przed wojną. W warszawskiej fabryce miał być wytwarzany licencyjny Fiat 1100 (znany też jako 508C). Zaczęto nawet budowę zakładu na prawobrzeżnej części Warszawy, na Żeraniu. Niestety, dotychczasowe ustalenia i podpisane umowy pokrzyżował Stalin, któremu niezbyt podobało się, że Polacy robią interesy z państwem pozostającym w strefie wpływów USA. Wtedy właśnie padła propozycja nie do odrzucenia, żeby przekazać Polsce za darmo licencję wraz z dokumentacją techniczną na wytwarzanie Pobiedy.

Oficjalna propaganda przemilczała już fakt, że za oprzyrządowanie do produkcji Rosjanie kazali sobie słono zapłacić. Warszawa M-20 była też elementem... doktryny wojennej kształtującego się bloku wschodniego – wytwarzanie identycznych samochodów w różnych krajach rozwiązywało problem ciągłości dostaw części w razie prowadzenia wojny.

FSO Warszawa M-20 - montaż czy produkcja?

Pierwsze samochody opuszczające fabrykę były zmontowane wcześniej w ZSRR, w Warszawie przytwierdzano do nich znaczki „FSO”. Do końca roku zakład nr 1 opuściło zaledwie 75 egzemplarzy. Produkcja w pełnym tego słowa znaczeniu, z wykonywanych na miejscu elementów nadwozia rozpoczęła się w 1954 roku (jesienią 1953 roku z polskich części złożono pierwszy silnik). Od samego początku polscy inżynierowie musieli wykazać się sporymi umiejętnościami dyplomatycznymi, by wprowadzając zmiany w aucie oraz w sposobie produkcji, nie urazić towarzyszy radzieckich.

W tamtym czasie powiedzenie wprost, że auto będące darem narodu radzieckiego dla bratniego narodu polskiego ma błędy konstrukcyjne albo że jakiś element można wytwarzać prościej i taniej, oznaczałoby w najlepszym razie wieloletnie więzienie. Nie bez kozery pierwszy, niezbyt pochlebny test Warszawy ukazał się dopiero w 1957 roku, a więc już po zdefiniowaniu tzw. okresu błędów i wypaczeń.

FSO Warszawa - polska myśl techniczna

Wszystkie modyfikacje nazywano więc dostosowywaniem do polskich warunków. A trochę ich było. Od momentu, gdy wytłoczki blach zaczęły powstawać w FSO, udało się obniżyć masę samej karoserii auta o 114 kg, co jeśli wziąć pod uwagę maksymalną moc samochodu, odbiło się zdecydowanie na osiągach.

FSO Warszawa - auto specjalnej troski

Warszawa M-20 jest autem przedwojennym w pełnym tego słowa znaczeniu. Mowa tu nie tylko o walorach trakcyjnych samochodu (a właściwie ich braku) czy osiągach. Również pod względem serwisowym jest to pojazd, którego normalne, codzienne użytkowanie (zgodne z założeniami i zaleceniami producenta) wymagałoby albo poświęcenia przynajmniej kilku godzin dziennie, albo... zatrudnienia kierowcy z odpowiednim przygotowaniem technicznym.

Fabryka zalecała, by wymiana oleju była przeprowadzana co 3 tys. km razem z wymianą wkładu filtra bocznikowego. Oprócz tego w identycznym interwale czasowym należało m.in. smarować łożyska prądnicy i pompy wodnej, przeguby wału napędowego i wiele innych „mniej newralgicznych miejsc”, jak końcówki drążków kierowniczych czy sworznie zwrotnic. W sumie punktów smarowania było ok. 30. Oprócz tego dochodzi regulacja odległości okładzin szczęk hamulcowych od bębna (wykonywana najwygodniej na kanale lub podnośniku). Co 6 tys. km zakładano czyszczenie świec, a co 12 tys. zalecano wymianę. Podobny okres miał przechodzić olej w tylnym moście. Regulacja zaworów również miała się odbywać co 12 tys. km.

Oryginalna instrukcja obsługi Warszawy zawiera również wykaz czynności, które powinny być wykonane przed każdorazowym uruchomieniem auta (sprawdzanie ogumienia, czyszczenie szyb itp.). Dziś takie wskazówki powodują jedynie uśmiech na twarzy czytającego, ale nie zapominajmy o tym, jak w latach 50. ubiegłego wieku wyglądała wiedza techniczna przeciętnego Polaka, jakiej jakości były dostępne oleje i smary oraz jak wyglądała baza serwisowa. Jeśli wziąć to wszystko pod uwagę, to prosta, choć wymagająca wielu czynności obsługowych konstrukcja samochodu była gwarantem, że w powojennym kurzu i błocie w ogóle da się Warszawą jeździć.

FSO Warszawa - silnik przestarzały, ale wytrzymały

Dolnozaworowy motor mógł być napędzany najbardziej podłym jakościowo paliwem (minimalna liczba oktanów 75). Jeśli użytkownik Warszawy M-20 miał choć trochę pojęcia o technice jazdy oraz właściwym użytkowaniu i serwisowaniu auta, mógł liczyć na w miarę niezawodną eksploatację. Duży, za to słaby (50 KM) i niskoprężny silnik nie był może zbytnio oszczędny (instrukcja FSO mówio spalanie rzędu 13-14 l), ale potrafił przejechać do naprawy głównej nawet 600 tys. km (jedno z pierwszych aut, należące kiedyś do marszałka Rokossowskiego, przejechało rzekomo 1,6 mln km). Jeśli ktoś o niego nie dbał, okres do kapitalnego remontu skracał się diametralnie, ale naprawa nie była zbyt skomplikowana – ani wczoraj, ani dziś.

Fakt, że Warszawa M-20 była pojazdem przestarzałym już w momencie wprowadzenia do produkcji, jest bezdyskusyjny. Nie należy jednak zapominać, że po wycofaniu się Włochów z licencji na Fiata Polska nie miała wyjścia i radziecka propozycja, w jakiejkolwiek formie została ona wystosowana, była jedyną szansą na uruchomienie produkcji osobowego auta. Największa wada Warszawy – duży zakres prac ręcznych przy produkcji – była jednocześnie największą zaletą. Odbudowujący się polski przemysł nie był w stanie wytworzyć bardziej zaawansowanego technicznie pojazdu. A jeśli nawet jakimś cudem udałoby się dokonać technologicznego skoku i wyprodukować bardziej skomplikowane auto, jego eksploatacja byłaby niemożliwa, bo samochód taki wymagałby lepszych materiałów eksploatacyjnych, a jego naprawa i serwisowanie – doświadczonej kadry, której w zniszczonym wojną kraju po prostu nie mieliśmy.

W 1967 roku, przy okazji wejścia do produkcji Polskiego Fiata 125p (czyli hybrydy nowoczesnego Fiata 125 i schodzącego modelu 1300/1500) rozgorzała podobna dyskusja. Oczywiście, Polska była wówczas już na innym poziomie, ale nadal krajowy przemysł maszynowy nie był w stanie konkurować z Zachodem jak równy z równym. Zarówno Warszawa M-20 w 1951 roku, jak i 125p 16 lat później były wszystkim, na co mogliśmy sobie wówczas pozwolić.

FSO Warszawa - Plusy/Minusy

Warszawa M-20 była bez wątpienia jednym z pierwszych aut, które w latach 90. ubiegłego wieku obudziła w Polakach nostalgię za dawną motoryzacją. Dziś można zaryzykować stwierdzenie, że prawdziwy, trochę sztucznie nadmuchany boom minął, choć wysokie ceny samochodów pozostały. Jazda Warszawą, zarówno kiedyś jak i dziś, wymaga od kierowcy wiedzy na temat mechaniki auta. Oczywiście, wraz z geometrycznym wzrostem jakości materiałów eksploatacyjnych Warszawy nie przysparzają już takich problemów jak kiedyś, ale nadal wymagają stałych kontroli i doglądania – regulowanie hamulców i smarowanie ok. 30 różnych punktów w mechanice auta wymaga czasu i serca.

FSO Warszawa - części zamienne

Gdy w latach 90. wydawało się, że zapasy części już się wyczerpały, co jakiś czas w Polsce odkrywano wojskowy magazyn albo starą hurtownię, w której znajdywano prawdziwe rarytasy. Dziś wiele osób specjalizuje się w częściach do Warszaw, a ceny osiągają poziom adekwatny do zachodnioeuropejskich cen cześci do aut z tamtego okresu. Niestety, nie zawsze za ceną podąża jakość – elementy blacharskie, które trafiały na rynek jako części zamienne, nie pasowały po prostu na pierwszy montaż i oficjalnie sprzedawane były jako drugi lub nawet trzeci gatunek.

W praktyce oznacza to, że przy remoncie blacharskim nic do siebie nie pasuje i każdy element wymaga wielogodzinnej pracy blacharza, co znacząco podnosi zakładany pierwotnie koszt prac. Pod względem części mechanicznych wcale nie jest dużo lepiej i radość ze zdobycia jakiegoś wyjątkowo rzadkiego elementu (np. wałek rozrządu do silnika dolnozaworowego) może trwać krótko.

FSO Warszawa - sytuacja rynkowa

Popularnie nazywane Garbusami Warszawy już 20 lat temu były remontowane i... właśnie tu zaczynają się problemy, bo wiele napraw przeprowadzono – delikatnie rzecz ujmując – nieprofesjonalnie. I nie chodzi tu wcale o np. o inną barwę nadwozia. Choć wydaje się to poważnym błędem, patrząc na jakość prac blacharskich i dobór detali (bardzo drogich!) można odnieść wrażenie, że wcale nie najważniejszym. Takich aut radzimy unikać. Na rynku jest też dużo Pobied, które były masowo importowane z Ukrainy – znawcy tematu rozpoznają je po innych przetłoczeniach blach. Profesjonalny remont Garbuski może kosztować grubo ponad 100 tys. zł.

FSO Warszawa - polecamy

Bezapelacyjnie, niezależnie od stanu, można w ciemno kupować auta z pierwszego roku produkcji (tylko 75 sztuk), pod warunkiem posiadania oryginalnych dokumentów – takie samochody (najczęściej tylko szkielet nadwozia) w stanie niejeżdżącym są warte 20-30 tys. zł. Rarytasami są też pikapy.