Mercedes SLR – gwiazda ze skrzydłami (z Archiwum Auto Świata)

Mercedesa SLR produkowano w latach 2003-2009 w zakładach McLarena w Woking pod Londynem. Oprócz wersji „podstawowej" powstały też wersje limitowane, np. 722 (tylko 150 szt.). Co ciekawe, Mercedes SLR nie stał się autem poszukiwanym i bardzo pożądanym przez kolekcjonerów. Cały czas w ofercie jest kilkadziesiąt modeli w cenach od 210-250 tys. euro za wersje podstawową i 350-500 tys. euro za wersję limitowaną 722.

Ja­ko je­dy­ny pol­ski dzien­ni­karz mia­łem oka­zję odbyć jazdę testową Mercedesem SLR. Oczywiście, sko­rzy­sta­łem z niej na­tych­miast. Te­sty od­by­wa­ły się na dro­gach i au­to­stra­dach Re­pu­bli­ki Południowej Afry­ki oraz na to­rze For­mu­ły 1 Ky­a­la­mi w Jo­ha­nnes­bur­gu. Pierwsze wrażenie: trud­no wsiąść do te­go au­ta, gdyż jest bardzo niskie. Trud­no się z nie­go także wy­siada, ale z zupełnie innego powodu – żal roz­sta­wać się z ta­k niezwykłym samochodem.

Fakt: 626 KM pod ma­ską i mak­sy­mal­na pręd­kość do 334 km/h ro­bią wra­że­nie. Któż by nie chciał wsiąść do ta­kie­go po­two­ra? Au­ta spor­to­we po­win­ny mieć wspa­nia­łe osią­gi i nie­po­wta­rzal­ny styl. Mer­ce­des SLR McLa­ren ma jed­no i dru­gie. Naj­szyb­sze se­ryj­nie au­to pro­du­ko­wa­ne na świe­cie przyspie­sza do 100 km/h w 3,8 s, a do 200 km/h w 10,1 s! Moc sil­ni­ka jest tak nie­wy­obra­żal­na dla zwy­kłe­go śmier­tel­ni­ka, że w pierw­szej chwi­li czło­wiek nie zda­je so­bie spra­wy z moż­li­wo­ści, ja­kie drze­mią w tym au­cie. Do­pie­ro gdy dwa, trzy ra­zy na­ci­śnie moc­niej na pe­dał ga­zu i zo­ba­czy, że wszyst­ko zo­sta­je w ty­le, zro­zu­mie, że to jest to, o czym ma­rzy każ­dy kie­row­ca.

Za­nim jed­nak wy­star­to­wa­łem, mu­sia­łem za­jąć miej­sce za kie­row­ni­cą. Sko­ro ja (172 cm wzrostu) miałem kło­po­ty, to co mó­wić o lu­dziach słusz­ne­go wzro­stu? Trze­ba moc­no na­giąć kark, aby za­paść się w spor­to­we fo­te­le. Wte­dy spotyka nas nie­spo­dzian­ka – zu­peł­nie spo­ro miej­sca na wy­so­ko­ści łok­ci, ra­mion i nad gło­wą.

Oswa­ja­nie się z au­tem ja­kiś czas trwa, ale nie ma w nim nic nad­zwy­czaj skom­pli­ko­wa­ne­go. De­ska roz­dziel­cza w bar­dzo kla­sycz­nym ukła­dzie. Więk­szość funk­cji zna­na z in­nych aut Mer­ce­de­sa. Ustawie­nie fo­te­li ste­ro­wa­ne elek­trycz­nie, po­ło­że­nie kie­row­ni­cy re­gu­lo­wa­ne ma­łą dświ­gnią z le­wej stro­ny. Po wło­że­niu klu­czy­ka­-kar­ty uru­cho­mie­nie i wy­łą­cza­nie sil­ni­ka przy­ci­skiem „start/stop” umiesz­czo­nym w głów­ce dźwi­gni zmia­ny bie­gów. Je­dy­na funk­cja nie­spo­ty­ka­na w in­nym au­cie to regu­la­tor tyl­ne­go spo­ile­ra. Ostat­nie spoj­rze­nie w lu­ster­ka wstecz­ne i je­dzie­my.

Pierw­szy kon­takt z pe­da­łem ga­zu. Po­mruk sil­ni­ka do­cho­dzi jak­by spod zie­mi. Pierw­szy kon­takt z peda­łem ha­mul­ca – jak­by­śmy na­tra­fi­li na głaz, któ­ry trze­ba prze­su­wać. Wy­da­je się, że nie zdą­ży­my au­ta za­ha­mo­wać na czas.

Po pierw­szych ki­lo­me­trach kor­ci czło­wie­ka, żeby „wdep­nąć gaz do de­chy”. Na pro­stym i w mia­rę pustym od­cinku au­to­stra­dy po­dej­mu­ję pierw­szą pró­bę. Mo­tor, jak­by się bu­dził ze snu, mnie wci­ska w fo­tel, a na pręd­ko­ścio­mie­rzu strzał­ka ska­cze ku gó­rze, nie wia­do­mo, kie­dy prze­kra­czam pręd­kość 200 km/h. A wy­prze­dza­nie na dwu­pa­smo­wej dwu­kie­run­ko­wej jezd­ni wy­da­je się nie­wia­ry­god­nie łatwe.

Na pro­stych od­cin­kach au­to­stra­dy moż­na by­ło prze­ko­nać się, jak au­to przy­spie­sza, jak jest elastyczne. Z ko­lei na gór­skich ser­pen­ty­nach moż­na by­ło po­znać wa­lo­ry za­wie­sze­nia i sku­tecz­ność ha­mul­ców. Wy­ko­na­no je z ma­te­ria­łu ce­ra­micz­ne­go i wy­po­sa­żo­no m.in. w no­wy sen­so­ro­wy system kon­tro­li. Jak po­da­je pro­du­cent, dro­ga ha­mo­wa­nia 100-0 km/h wy­no­si 34,9 m!

Wra­że­nia mo­gą być tyl­ko po­zy­tyw­ne, gdyż wy­ko­rzy­sta­nie po­ten­cja­łu, ja­ki tkwi w tym sa­mo­cho­dzie, w nor­mal­nych wa­run­kach jest mi­ni­mal­ne. Je­dzie się pew­nie, kom­for­to­wo, za­wie­sze­nie nie jest specjal­nie twar­de, a sze­ro­kie jak wal­ce opo­ny trzy­ma­ją nas moc­no przy zie­mi.

Lek­kie do­da­nie ga­zu, pręd­kość po­wy­żej 95 km/h i spo­iler au­to­ma­tycz­nie wę­dru­je 10 stopni do gó­ry, po to by sta­bi­li­zo­wać au­to. Można go też ustawić pod kątem 30 st. regulatorem w kokpicie.

Pro­jek­tan­ci po­my­śle­li za­rów­no o tych, któ­rzy au­tem chcą jeśdśić spo­koj­nie, de­lek­tu­jąc się je­go możli­wo­ścia­mi, jak i o tych, któ­rzy preferują spor­towy styl jaz­du. W kok­pi­cie po­krę­tłem wy­bie­ra­my jeden z trzech try­bów pra­cy au­to­ma­tycz­nej pię­cio­bie­go­wej prze­kład­ni – kom­for­to­wy, ma­nu­al­ny ze ste­ro­wa­niem bie­ga­mi za po­mo­cą przy­ci­sków umiesz­czo­nych od we­wnętrz­nej stro­ny kie­row­ni­cy i spor­to­wy o trzech stop­niach, z wy­ści­go­wym włącz­nie.

Styl kom­for­to­wy ce­chu­je pe­wien spo­kój, ma­nu­al­ny wy­ma­ga sku­pie­nia i za­ba­wy z przy­ci­ska­mi, przy spor­to­wym tyl­ny spo­iler naj­czę­ściej wę­dru­je do gó­ry i w dół.

Jaz­dy te­sto­we są oka­zją do za­da­wa­nia py­tań pro­du­cen­tom. Na py­ta­nie, po co ko­mu 626 KM pod ma­ską, usły­szałem: „A dla­cze­go nie?” Dzię­ki elek­tro­nicz­nym sys­te­mom kontroli jazdy au­ta są teraz znacz­nie bez­piecz­niej­sze.

Mercedes SLR prze­zna­czo­ny jest dla trzech grup klien­tów – fa­nów spor­to­wej jaz­dy, ko­lek­cjo­ne­rów cen­nych mo­de­li i mi­ło­śni­ków tech­ni­ki.

W cią­gu sied­miu lat w za­kła­dach McLa­re­na w An­glii wy­pro­du­ko­wa­nych zo­sta­nie 3500 samochodów. Ce­na – 435 tys. eu­ro. Pierw­szy eg­zem­plarz prze­ka­za­no fun­da­cji Lau­ers w No­wym Jor­ku. Zo­sta­nie zli­cy­to­wa­ny, a środ­ki będą prze­ka­za­ne na ce­le do­bro­czyn­ne.

Jó­zef Szew­czyk