- Porównanie pięciu luksusowych limuzyn: Mercedesa 300 d Adenauera, BMW 502 3.2 Super, Jaguara Mk IX, Borgwarda P 100 i Lancii Flaminii Berliny 2.8
- Najmocniejsze auto porównania – Jaguar Mk IX – ma 220 koni, najsłabsze (Borgward P 100) – tylko 100 KM
- Zarówno przed laty jak i dziś najdroższym autem pozostaje Mercedes Adenauer
- Mercedes 300 d Adenauer – ciężki, ale szybszy niż się wydaje
- Mercedes 300 d Adenauer – komfort przede wszystkim
- Jaguar Mk IX – limuzyna ze sportowym zacięciem
- BMW 502 3.2 Super – w iście przedwojennym stylu
- BMW 502 – każdy egzemplarz przynosił firmie straty
- Borgward P 100 – limuzyna z Bremy
- Borgward P 100 – pneumatyka jest po prostu niewydolna
- Lancia Flaminia – spod ręki Pininfariny
- Lancia Flaminia – proste rozwiązanie, dobry efekt
- Mercedes 300 d (W189) – plus/minus
- Mercedes 300 d Adenauer – sytuacja rynkowa
- Mercedes 300 d Adenauer – części zamienne
- Mercedes 300 d Adenauer – dane techniczne
- Jaguar Mk IX – plus/minus
- Jaguar Mk IX – sytuacja rynkowa
- Jaguar Mk IX – części zamienne
- Jaguar Mk IX – dane techniczne
- BMW 502 3.2 Super – plus/minus
- BMW 502 3.2 Super – sytuacja rynkowa
- BMW 502 3.2 Super – części zamienne
- BMW 502 3.2 Super – dane techniczne
- Borgward P 100 – plus/minus
- Borgward P 100 – sytuacja rynkowa
- Borgward P 100 – części zamienne
- Borgward P 100 – dane techniczne
- Lancia Flaminia Berlina 2.8 – plus/minus
- Lancia Flaminia Berlina 2.8 – sytuacja rynkowa
- Lancia Flaminia Berlina 2.8 – części zamienne
- Lancia Flaminia Berlina 2.8 – dane techniczne
- Podsumowanie – sama odwaga to za mało
W 1960 roku powojenny cud gospodarczy trwał w Zachodnich Niemczech w najlepsze. Bezrobocie było właściwie pustym słowem, a wykwalifikowany robotnik musiał pracować na standardowego Garbusa tylko 174 dni (podczas gdy jeszcze 10 lat wcześniej były to aż 493 dni). Sam Garbus zmienił się raczej niewiele – zamiast ramieniowych kierunkowskazów pojawiły się normalne, z lampami z tyłu i z przodu.
Na początku lat 60. Volkswagen kosztował 3790, a Mercedes 300 "jedynie" 28,5 tys. marek – normalny zjadacz chleba nawet o nim nie marzył. Limuzyna była zarezerwowana dla rekinów coraz prężniej działających biznesów, zamożnych artystów i oczywiście kanclerza, od nazwiska którego wzięła się najpierw potoczna, a dziś niemalże oficjalna nazwa modelu – Adenauer. Jak przystało na topowe auto w gamie stuttgarckiego producenta 300-tka miała dość konserwatywne, choć z pewnością nie staroświecko wyglądające nadwozia, które spoczywało na oddzielnej ramie. Była to ostatnia zbudowana w ten sposób limuzyna Mercedesa.
Mercedes 300 d Adenauer – ciężki, ale szybszy niż się wydaje
Rurowa, owalna rama, która stanowi kręgosłup auta, opiera się na konstrukcji stosowanej w przedwojennej 230-tce (W153). Początkowo do napędu posłużył 115-konny silnik, który w 1951 roku wystarczał, by Adenauer był najszybszą seryjnie wytwarzaną niemiecką limuzyną. Ostatnia wersja – 300 d – którą produkowano od 1957 roku, mogła się pochwalić mocą 160 koni, a to już budziło respekt, choć w zestawieniu z masą auta (2,1 tony) nie było wartością przesadną. Obawa o braki mocy w naszym Benzu została ostatecznie rozwiana podczas pomiarów na naszym torze testowym. Tylko lżejsze o dobre pół tony BMW (nazywane potocznie "barokowym aniołem") i o 60 koni mocniejszy Jaguar Mk IX były w stanie pokonać Mercedesa. Ze swoimi 16,5 s do "setki" Adenauer jest nawet o sekundę szybszy niż przewidywały dane fabryczne. Także testy elastyczności Mercedes zdaje w cuglach, zwłaszcza jeśli uświadomimy sobie, że samochód jest drugim najcięższym autem porównania i od Jaguara dzielą go całe 284 kg.
Oczywiście nie chcieliśmy przez to stwierdzić, że wyniki 300-tki czynią z niej sportowca. Tak jak podejrzewaliśmy auto najlepiej czuje się podczas dostojnej jazdy na wprost. Wtedy nawet dźwięk silnika stanowi jedynie tło – dokładnie tak jak w limuzynie być powinno. Ale kierowca na pewno nie uśnie – w końcu aby utrzymać wybrany kierunek nieprecyzyjny układ kierowniczy wymaga stałych kontr. Może jednak w tym natarczywym kręceniu kierownicą w czarno-białych filmach coś jest na rzeczy?
Mercedes 300 d Adenauer – komfort przede wszystkim
Do przejechania ciasnych zakrętów Adenauera trzeba trochę przymusić, ale myliłby się ten, kto twierdziłby, że może to być niebezpieczne – nic z tych rzeczy! Pośpiech jest obcy jego naturze, ale znosi go ze stoickim spokojem, wykazując wyczuwalne tendencje do podsterowności. Zapędy testowych kierowców hamowała na szczęście... skórzana tapicerka, po której zarówno prowadzący jak i pasażerowie niemiłosiernie się ślizgali – ostry skręt w lewo może oznaczać, że z fotela kierowcy wylądujemy na siedzeniu pasażera. Dlatego lepiej już ostro skręcać w prawo – wtedy można się choć oprzeć o budzące zaufanie drzwi.
To wszystko nie oznacza jednak, że 300-tka zachowuje się jak galaretka na kołach. W sprawnym aucie amortyzatory są dość sztywno zestrojone, co uniemożliwia ciężkiej limuzynie wpadnięcie w nieprzyjemne kołysanie. Wychyły nadwozia na boki też są mniejsze niż można by przypuszczać. Oczywiście, takie zestrojenie zawieszanie ma też drugą stronę – poczucie komfortu trochę na tym cierpi. I podczas gdy Adenauer ze swoim ponad 3-metrowym rozstawem osi doskonale filtruje długie fale asfaltu, nieregularne wyboje przenoszone są do wnętrza z mniejszą gracją. Najbardziej odczuje je prowadzący (na wieńcu kierownicy), bo pasażerowie i tak pozostaną niewzruszeniu – czego nie skompensuje zawieszenie, odfiltruje porządnie wykonana i mięsista tapicerka. Dzięki mocno przeszklonemu nadwoziu (powierzchnia szyb to ponad 2 m2) obchodzenie się z mierzącą 5,19 m długości limuzyną przychodzi łatwiej niż można by przypuszczać. Choć średnica zawracania Mercedesa jest największa spośród wszystkich aut porównania, Adenauer nie robi wrażenia auta nieporęcznego – jazdę w mieście porównalibyśmy do poruszającego się z gracją wieloryba w ławicy śledzi.
Jaguar Mk IX – limuzyna ze sportowym zacięciem
Także Jaguar Mk IX, ze swoimi słusznymi rozmiarami, robi wrażenie nieco przytłaczającego pojazdu. Z małymi szybami jest o wiele mniej przejrzysty niż Mercedes (zwłaszcza do tyłu). Ale podczas jazdy nie mieliśmy poczucia nieporęczności, która mogła by być wynikiem jego gabarytów. W dużej mierze to zasługa wyposażonego w wydajne wspomaganie układu kierowniczego, przy którym już lekki ruch z pozycji na wprost powoduje odpowiednią reakcję samochodu.
Arystokratyczny "brytyjczyk" nie jest z całą pewnością ociężałym autem, w czym największą zasługę ma 6-cylindrowy, rzędowy silnik o pojemności 3,8 litra, który ze swoimi dwoma wałkami rozrządu w głowicy wykazuje nawet pewne skłonności do sportowych zachowań. To właśnie dzięki niemu Jaguar w latach 50. trzy razy z rzędu zwyciężył w 24-godzinnym wyścigu Le Mans. W wytwornej limuzynie znajduje się motor XK, który za sprawą dość szybko zmieniającego biegi 3-stopniowego automatu robi raczej wrażenie salonowego lwa niż gotowego do natychmiastowego ataku dzikiego kota. Przy 100 km/h wał korbowy (podparty 7 łożyskami) kręci się z prędkością 2 tys. obrotów na minutę – przyznacie, że bardzo dostojnie, nieprawdaż?
Do tego nie można odmówić mu odpowiedniej elastyczności, i to już od najniższych obrotów – po naciśnięciu gazu auto z nonszalancją wystrzeliwuje do przodu. Do tego z komory silnika dochodzi do nas tylko ciche mruczenie. Za to, że w Jaguarze, który do naszego porównania trafił niemalże prosto ze Stanów, przy wyższych prędkościach robi się jednak głośno, odpowiedzialny jest przede wszystkim opływający nadwozie wiatr. I choć w przeciwieństwie do następcy (Mk X) limuzyna nie ma niezależnego zawieszenia z tyłu (a jedynie rustykalną sztywną oś na wzdłużnych resorach), komfort podróżowania jest na przynależnym klasie auta poziomie. Może we wnętrzu nie jest tak jasno i przestronnie jak w Adenauerze, ale z pewnością nie można by powiedzieć, że Jaguarem jeździ się niekomfortowo. Pachnąca, miękka skóra siedzeń i obić tapicerskich, a także drewniane inkrustacje (dla których wycięto chyba cały las) zapewniają odpowiedni anturaż. Z perspektywy szofera Jaguar przypomina bardziej wykwintny mebel niż zwykły środek transportu.
BMW 502 3.2 Super – w iście przedwojennym stylu
W przypadku BMW 502 mamy do czynienia z pompatycznym, barokowym stylem, choć na szczęście złamanym kilkoma ciekawymi detalami: kierownicą w kolorze kości słoniowej, zegarami w stylu art-déco i jasnym drewnem na desce rozdzielczej i drzwiach. Zestawienie go z welurowymi obiciami miękkich foteli kojarzy się nam ze stojącym gdzieś przy wejściu do pałacu, wykonanym ze szlachetnego drewna stolikiem w kształcie nerki i ustawionym przy nim tapicerowanym szezlongiem.
Styl i wysoka jakość wykonania limuzyny odpowiada sformułowanej przez BMW klasowej aspiracji modelu – nawet dziś bez trudu można sobie wyobrazić brzuchatego przedsiębiorcę w średnim wieku, który z cygarem w ustach rozpiera się na miękkich obiciach tylnej kanapy i obmyśla kolejny intratny biznes. Ale patrząc na auto, zbudowane z takim pietyzmem dla detali, wiemy także, że BMW nie miało prawa na nim zarabiać. Jego produkcja były po prostu zbyt droga, a w tym czasie Bawarczycy oprócz limuzyny mieli w ofercie tylko Isettę i bazujący na niej model 600 – przy takim rozstrzale trudno osiągnąć jakiś zysk ze wspólnych części czy rozwiązań.
BMW 502 – każdy egzemplarz przynosił firmie straty
Rubensowska stylistyka była powodem dla którego w latach 50. auto ochrzczono mianem "barokowego anioła". Niestety, twórcy przezwiska nie mieli nic miłego na myśli, wyrządzając przy tym limuzynie dużą szkodę – gdy tylko rozpoczęliśmy jazdę szybko doszliśmy do wniosku, że samochód ten jeździ znacznie lepiej niż wygląda. Mieliśmy nawet wrażenie, że jest przynajmniej 10 lat młodszy niż wskazywałyby to dokumenty. Model 502 wypełniał przyrzeczenie reklamowego sloganu firmy "Radość z jazdy" na długo zanim go w ogóle wymyślono.
Zasilany dwoma gaźnikami silnik 3.2 V8, który zastąpił wcześniej montowaną jednostkę 2,6 litra, osiąga 140 koni i bezproblemowo napędza limuzynę z Monachium. Ważące 1621 kg auto bez wysiłku może przemieszczać się także w dzisiejszym ruchu. W teście elastyczności BMW 502 okazało się najdynamiczniejszym pojazdem. Także sprint do "setki" (12,7 s) nie kojarzy nam się z antyczną limuzyną z lat 50.
Z wzorową dokładnością BMW tańczyło wokół pylonów slalomu. Jego układ kierowniczy jest bardzo komunikatywny i bezpośredni. Dźwignia biegów bez wysiłku i z precyzją daje się przesuwać po uliczkach schematu zmiany przełożeń. Bawarskim inżynierom udało się również opracować zawieszenie, które wyznaczyło bardzo rozsądny kompromis między komfortem, a konieczną do szybkiego pokonywania zakrętów sztywnością. Nawet jadąc autem z zawiązanymi oczami szybko odgadlibyśmy, że to BMW 502. I pomyśleć, że przez ten drogi w produkcji model firma z Monachium prawie poszła na dno.
Borgward P 100 – limuzyna z Bremy
W 1960 roku, gdy na rynku zadebiutował model P 100, dla Borgwarda początek końca był już niestety bliski. Rzeczowa, trapezowa stylistyka, mocna zainspirowana Lancią Flaminią projektu Pininfariny sprawia, że na tle tego samochodu "barokowy anioł" z Monachium wygląda niemalże jak ruchoma skamielina. Także technicznie 4-drzwiowa limuzyna z Bremy była na wskroś nowoczesna – to pierwszy niemiecki samochód z pneumatycznym zawieszeniem! Niestety, na tym dobre informacje się kończą –ľ100-konny silnik (czyli motor Isabelli TS z dołożonymi dwoma cylindrami) nie jest w stanie z godnością napędzać niemałe przecież auto. Do tego kultura pracy jednostki też pozostawia wiele do życzenia.
Także pneumatyczne zawieszenie "Airswing" nie jest zbytnio przekonywujące – kto chce komfortu, w kabinie hydropneumatycznie zawieszonego Citroëna będzie się czuł lepiej. Zestrojenie układu jest zadziwiająco twarde, ale takie były intencje firmy, bo P 100 miało być sportową alternatywą dla Mercedesa 220 i konserwatywnego Opla Kapitäna, więc o komfortowej jeździe niczym poduszkowcem nie mamy co marzyć. Krótkie nierówności są przenoszone do kabiny jedynie z niewielką kompensacją, za to znacznie lepiej Borgward radzi sobie z długimi.
Borgward P 100 – pneumatyka jest po prostu niewydolna
Podczas jazdy auto jest poręczne, a lekką nadsterowność dopisujemy do konta jego dynamicznego charakteru. Niestety, przy szybkiej, kilkukrotnej zmianie kierunku jazdy układ pneumatyczny dochodzi do granic swoich możliwości – umieszczony przy silniku akumulator ciśnienia opróżnia się dość szybko, a jego ponowne "nabicie" wymaga czasu. Czym dłużej trwa slalom, tym bardziej wydaje się, że ruchy kierownicy mają coraz mniej bezpośrednie przełożenie na skręt kół przedniej osi. Sam układ pracuje ciężko, a do tego kierownica nie wraca do początkowego położenia – pokonywanie slalomu nie jest wcale takie proste i ze sportowymi aspiracjami ma to niewiele wspólnego.
Po stronie zalet P 100 fani marki zwracają uwagę na niski poziom hałasu we wnętrzu (przy 100 km/h Borgward i Lancia są najcichszymi autami porównania) i sprzyjającą manewrowaniu w mieście średnicę zawracania (10,4 m). Dobrze zaprojektowany kokpit jest łatwy w obsłudze (łatwiejszy niż u konkurentów), ale pod względem jakości użytych materiałów i montażu odbiega od ówczesnego standardu Mercedesa. Tym samym jest też poniżej poziomu Lancii Flaminii, która – trzeba to wyraźnie zauważyć – gra w zupełnie innej lidze cenowej.
Nasz testowy samochód kosztował w 1965 roku o 2000 marek więcej niż mocniejszy o 21 koni Mercedes 250 SE. A mimo to sprzedawany był poniżej kosztów. Fakt, że auta szlachetnej włoskiej marki były "overengineered" (czyli skonstruowane głównie z myślą o nienagannym działaniu poszczególnych mechanizmów, a nie o kosztach ich wyprodukowania) spowodował ostatecznie, że król cementu Carlo Pesenti był zmuszony sprzedać firmę Fiatowi w 1969.
Lancia Flaminia – spod ręki Pininfariny
Przy Flaminii Lancia trzymała jeszcze grandezza, zanim pod panowaniem nowego właściciela zaczął się powolny upadek. Wyprostowana pozycja (która jest wymuszona umiejscowieniem kierownicy) sprawia, że każda jazda Lancią kojarzy się z "aktem państwowym". W swojej "wieczorowej sukni" limuzyna przypomina trochę watykańskiego dostojnika w świeżo wyprasowanej sutannie.
Za to wrażenia z jazdy nazwalibyśmy grzesznymi – Lancia daje poczucie masywności i solidności, ale prowadzi się ją bardzo lekko. Jej miękko brzmiący, wykonany ze stopów aluminium silnik V6 osiąga 120 KM z 2,8 litra pojemności. Jednostka jest bardzo elastyczna – na 3. biegu auto jest w stanie przyspieszać już od 15 km/h, do tego zawsze chętnie wchodzi na wyższe obroty. Może nie nazwalibyśmy tego silnika sportowym, ale z pewnością bardzo przyjemnym we współpracy z kierowcą.
Drążek czterobiegowej skrzyni pracuje z dużą precyzją – jest to tym bardziej warte zauważenia, bo w Lancii mamy układ transaxle i przekładnia znajduje się przy tylnych kołach. System zmiany biegów musi być przecież bardzo długi i wyposażony w niemałą ilość wodzików i przegubów, a mimo to działa bez zarzutu.
Lancia Flaminia – proste rozwiązanie, dobry efekt
Pozytywną niespodzianką jest też stabilność jazdy na wprost oraz wysoki komfort toczenia – w końcu przy tylnym zawieszeniu Lancii zastosowano zwykłe resory piórowe, które na tle układu z Borgwarda wyglądają blado, a jednak doskonale spełniają swoje zadanie. Wprowadzone w 1961 roku hamulce tarczowe pracują bardzo efektywnie, a siłę hamowania można łatwo dozować. Ze 100 km/h Lancia zatrzymuje się po przejechaniu 61,2 m – to najlepszy wynik naszego porównania.
Lancia Flaminia to pod względem stylistycznym skromne w środkach, ale łapiące za serce auto. Do tego na tle swoich konkurentów spod znaku BMW, Jaguara i Mercedesa (mocno zakorzenionych w latach 50.) samochód jest doskonałym przykładem "zmiany czasu", która nastąpiła na przełomie dekad. Tragiczny w tym wszystkim jest fakt, że właśnie marki jak Lancia i Borgward, które miały odwagę na zmiany i wprowadzanie szeregu nowatorskich rozwiązań, dziś są już tylko wspomnieniem.
Mercedes 300 d (W189) – plus/minus
Adenauer był w latach 1951-62 niekwestionowanym królem niemieckich limuzyn. Jego serwisowanie, naprawy i renowacje wymagają odpowiedniego przygotowania i są kosztowne. Remont blach, chromów czy mechaniki może kosztować dziesiątki tysięcy złotych, dlatego zainteresowanym modelem radzimy dobrze rozeznać się w rynku – kupno dobrze zrobionego, nawet dość drogiego egzemplarza będzie lepszym rozwiązaniem niż wikłanie się w długotrwałą i trudną do skalkulowania renowację. Wiele pojazdów to auta sprowadzone ze Stanów – w ich przypadku trzeba być szczególnie wyczulonym, bo naprawy blacharskie w USA często przeprowadzane są według zasady "ma ładnie wyglądać", dlatego też przy inspekcji niezbędne jest badanie grubości powłoki lakierniczej. W Adenauerze szczególnie narażone na rdzę są "garnki" przednich reflektorów, błotniki (koniecznie sprawdzajmy górną krawędź!), dolne okolice słupków A i C. Podłoga 300-tek rdzewieje zazwyczaj w tylnych partiach, bo wyciekający z centralnego smarowania oraz silnika olej dobrze konserwuje przód – w tym zdaniu nie ma żadnych złośliwości. Niestety, za taką konserwacją nie przepadają poduszki, na których spoczywa motor. Ramy uchodzą za solidne, ale niestety rdza w podłużnicach rozwija się od środka, więc gdy jest już widoczna, na relatywnie tanią naprawę będzie za późno (wymienny element kosztuje blisko 700 euro). Mechanika limuzyny Mercedesa, przy odpowiednim serwisowaniu, jest długowieczna, ale naprawy (także ze względu na ceny części) są drogie – kompletna naprawa hamulców może kosztować nawet 3 tys. euro (same części!). Problemy termiczne są plagą wszystkich silników, które użytkowane były bez antykorozyjnych płynów chłodzenia. Eksperci radzą także sprawdzenie działania dodatkowego, elektrycznego poziomowania zawieszenia (włącznik po lewej stronie kierownicy).
Mercedes 300 d Adenauer – sytuacja rynkowa
Biorąc pod uwagę status i jakość wykonania, Adenauer jest niedoszacowany. Oferty, które można brać pod uwagę, zaczynają się już od 50 tys. euro. Przy droższych autach (niektóre ceny wywoławcze przekraczają 100 tys. euro) trzeba mieć na względzie, że rzadko kiedy transakcyjna cena będzie pokrywała koszt prawidłowo wykonanej renowacji. Zanim powiecie właścicielowi, że jego auto jest za drogie, poproście o dokumentację przeprowadzonych prac – może się okazać, że oferta wcale nie jest taka zła.
Mercedes 300 d Adenauer – części zamienne
Elementy eksploatacyjne można znaleźć dość łatwo. Przy innych częściach właściciele 300-tek muszą być przygotowani na "dystrybucyjne wąskie gardła". Znacznie lepiej zapatrzone od Mercedesa są niezależne firmy (np. niemoeller.de), ale również u nich ceny są słone: chłodnica 2030 euro, amortyzator 290 euro, wydech ze stali nierdzewnej 1810 euro, reflektor 1710 euro. Części blacharskie w dużej mierze muszą być dorabiane. Podobnie jest z tapicerką i drewnianymi inkrustacjami.
Mercedes 300 d Adenauer – dane techniczne
| Silnik | benz. V6 |
| Pojemność skokowa | 2996 ccm |
| Maksymalna moc | 160 KM przy 5300 obr./min. |
| Maksymalny moment obrotowy | 237 Nm przy 4200 obr./min. |
| Skrzynia biegów/napęd | aut. 3b, na koła tylne |
| Rozmiar opon | 205 VR 15 |
| Pojemność zbiornika paliwa | 78 l |
| Średnie spalanie | 15,8 l/100 km |
| Przyspieszenie 0-50/0-80/0-100 km/h | 6,3/12,0/16,5 s |
| Elastyczność 60-100/80-120 km/h | 8,3/10,7 s |
| Droga hamowania 100-0 km/h | 71,1 m |
| Hałas we wnętrzy przy 50/80/100 km/h | 66/74/79 dB (A) |
| Masa własna/ładowność | 2138/312 kg |
| Cena nowego auta (RFN, 1961) | 28 500 DM |
Jaguar Mk IX – plus/minus
Ze swoją majestatyczną sylwetką i umeblowanym wnętrzne Jaguar roztacza urok dawnego imperium brytyjskiego. Jednocześnie auto jeździ znacznie zwinniej niż można by przypuszczać, a kosztuje mniej niż porównywalny Rolls-Royce czy Bentley. Podczas gdy masywne ramy są regularnie konserwowane przez notorycznie wyciekający z napędu olej, karoseria jest mocno narażona na korozję, zwłaszcza w dolnych partiach. Dla ewentualnych posiadaczy mamy jednak dobrą wiadomość – struktury karoserii nie są bardzo skomplikowane, co upraszcza nieco remont. Newralgiczne miejsca to końcówki progów i doły drzwi, podobnie jak przednie i tylne pasy podzderzakowe. Przy egzemplarzach po renowacji należy zwrócić uwagę na jakość przeprowadzonych prac, zwłaszcza jeśli auto wróciło na Stary Kontynent z USA. Decydującym aspektem przy zakupie powinno być jednak wnętrze, a dokładniej rzecz biorąc jego stan i kompletność – prace tapicerskie i przy drewnie mogą pochłonąć majątek. Trzeba też zwrócić uwagę na stan i kompletność wszelkiej zewnętrznej galanterii. Elementy układu jezdnego, ze względu na dużą masę pojazdu, ulegają szybkiemu zużyciu. Silnik XK, z ekstremalnie długim wykorbieniem, przy regularnym serwisowaniu, częstej wymianie oleju i rzadkiej jeździe na wysokich obrotach nie powinien ani zbytnio rzęzić (wadliwy napinacz łańcucha, zużyte prowadnice zaworowe) ani nadmiernie dymić (wyeksploatowane uszczelniacze zaworowe). Ze względu na niewielkie termiczne rezerwy dużą rolę należy przywiązywać do wydajności układu chłodzenia – zakamienione chłodnice mogą doprowadzić do poważniejszych napraw. W ostateczności należy rozważyć montaż dodatkowego wentylatora.
Jaguar Mk IX – sytuacja rynkowa
Większość Mk IX została wyeksportowana do USA, co wyjaśnia duży udział w rynku wersji z kierownicą z lewej strony. Obecnie porządne samochody są dostępne od 30 tys. euro, ale przy odpowiednio odrestaurowanych egzemplarzach nawet 50 tys. euro nie byłoby ceną przesadzoną (biorąc pod uwagę zakres koniecznych prac). Informacje na temat stanu pierwotnego, gdy auto opuszczało fabrykę (kolor, wyposażenie itd.) znajdziemy u producenta (jaguarheritage.com/archive-services/certificates).
Jaguar Mk IX – części zamienne
Elementy blacharskie trafiają się sporadycznie (prawy tylny błotnik znajdziemy na limora.com, 1855 euro). Również elementy wyposażenia i listwy są towarem deficytowym. Z całą resztą jest znacznie lepiej. Do wielu newralgicznych miejsc można dostać blacharskie reperaturki. Drogie są tarcze hamulcowe (380 euro/szt.). Sworznie wahaczy z poliuretanu (ok. 350 euro komplet, sngbarratt.com) są rozsądną alternatywą dla nietrwałych zamienników. Przykładowe ceny: amortyzator 100 euro/szt., Pompa wody 221 euro, reflektor 69 euro, wydech ze stali szlachetnej 1218 euro.
Jaguar Mk IX – dane techniczne
| Silnik | benz. R6 |
| Pojemność skokowa | 3781 ccm |
| Maksymalna moc | 220 KM przy 5500 obr./min. |
| Maksymalny moment obrotowy | 325 Nm przy 3000 obr./min. |
| Skrzynia biegów/napęd | aut. 3b, na koła tylne |
| Rozmiar opon | 215/70 R 15 |
| Pojemność zbiornika paliwa | 77,3 l |
| Średnie spalanie | 19,8 l/100 km |
| Przyspieszenie 0-50/0-80/0-100 km/h | 4,5/9,3/14,6 s |
| Elastyczność 60-100/80-120 km/h | 9,0/12,4 s |
| Droga hamowania 100-0 km/h | 69,7 m |
| Hałas we wnętrzy przy 50/80/100 km/h | 69/75/81 dB (A) |
| Masa własna/ładowność | 1854/296 kg |
| Cena nowego auta (RFN, 1960) | 24 150 DM |
BMW 502 3.2 Super – plus/minus
Staromodna forma i wcześniejsze problemy ze sprzedażą to dziś największy urok "barokowego anioła". Blacharze zajmujący się renowacją modelu dostają jednak szału – jak przy przedwojennych pojazdach wszystkie elementy trzeba wykonywać ręcznie, a ze względu na ich kształty nie jest to wcale proste. Poza tym, jak to zwykle bywa "diabeł tkwi w szczegółach" – zdarza się, że w zamkniętych profilach ramy tworzy się idealny do rozwoju korozji mikroklimat. Niestety, gdy wykwit rdzy będzie już widoczny, element będzie już wymagał specjalnej troski. Do najniebezpieczniejszych dla trwałości konstrukcji miejsc należą poprzeczne wzmocnienia i ramiona, na których spoczywa karoseria. Ta może niestety rdzewieć prawie wszędzie, zwłaszcza w miejscach, gdzie blachy nachodzą na siebie: na błotnikach, maskach dołach drzwi i końcówkach progów. Jak jest kondycja silnika V8, zdradza ciśnienie oleju, które można obserwować na wskaźniku w kabinie – przy rozgrzanym silniku, na obrotach, nie powinno być niższe niż 3, a na biegu jałowym niż 1 bar. Po długim okresie nieużywania czasem konieczna jest większa naprawa, bo mokre tuleje cylindrowe potrafią korodować, a to będzie oznaczało spore wydatki. Inne naprawy modelu 502 też nie są tanie, bo wymagają specjalistycznej wiedzy. Trudności ze zdobyciem części zamiennych nie ułatwiają sprawy. Kto przykłada dużą wartość do oryginalności, musi uważać na "matching numbers" i dobrze sprawdzić historię oferowanego samochodu. Wiele "barokowych aniołów", tak jak nasz zdjęciowy model, zostało wyposażonych w mocniejsze silniki, a nie każdy "Super" (tak nazywa się 140-konna wersja z dwoma gaźnikami) opuścił w takiej specyfikacji fabrykę. Na pewno jednak 140-konna odmiana nie zawiedzie nikogo jeśli chodzi o osiągi.
BMW 502 3.2 Super – sytuacja rynkowa
Oferta nie jest duża, za to nie brak w niej zarówno dziurawych wraków jak i samochodów w nienagannym stanie. Ponieważ renowacja kosztuje masę pieniędzy, tzw. bazy do remontu są na ogół tanie. Auto kolekcjonerskie poniżej 45 tys. euro zdarza się rzadko. Wersja Super jest zazwyczaj o 5 tys. euro droższa od porównywalnego stanem "anioła" z silnikiem 3.2. Jak przy wielu oldtimerach z lat 50. ze względu na umiarkowane zainteresowanie (starzejąca się grupa kolekcjonerów) ceny 502 są raczej stabilne, z lekką tendencją do spadków.
BMW 502 3.2 Super – części zamienne
U producenta nie mamy zbytnio czego szukać, na szczęście są jeszcze niezależne firmy jak Schulte, Millhof czy choćby oldtimer-motorenteile.com. Niestety, znalezienie części blacharskich czy choćby reperaturek jest prawie niemożliwe. Tam, gdzie nie znajdziemy choćby zamienników, pozostaje nam naprawa starych części (np. chłodnic czy pomp wody). Przykładowe ceny: przedni błotnik 1050 euro (BMW), cylinderek hamulcowy przód 155 euro, okładziny szczęk 150 euro (komplet na oś), amortyzator 190 euro.
BMW 502 3.2 Super – dane techniczne
| Silnik | benz. V8 |
| Pojemność skokowa | 3146 ccm |
| Maksymalna moc | 140 KM przy 4800 obr./min. |
| Maksymalny moment obrotowy | 221 Nm przy 2500 obr./min. |
| Skrzynia biegów/napęd | man. 4b, na koła tylne |
| Rozmiar opon | 185/80 R 15 |
| Pojemność zbiornika paliwa | 70 l |
| Średnie spalanie | 16,6 l/100 km |
| Przyspieszenie 0-50/0-80/0-100 km/h | 4,0/5,7/12,7 s |
| Elastyczność 60-100/80-120 km/h | 7,5/9,3 s |
| Droga hamowania 100-0 km/h | 84,3 m |
| Hałas we wnętrzy przy 50/80/100 km/h | 66/72/76 dB (A) |
| Masa własna/ładowność | 1621/279 kg |
| Cena nowego auta (RFN, 1957) | 19 050 DM |
Borgward P 100 – plus/minus
Duży Borgward to bardzo ważny, choć trochę zapomniany element historii niemieckiej motoryzacji. Rzadkość występowania to nie jedyna cecha, którą P100 zwraca na siebie uwagę – auto jest przykładem mieszanki twardego stąpania po ziemi i postępu. Naprawdę szczęśliwi będą z nim jednak tylko ci, których cieszy sam fakt posiadania rzadkiego auta, bo braki w częściach zamiennych znacząco utrudniają eksploatację. Karoseria P 100 nie jest tak skomplikowana jak w przypadku Mercedesów skrzydlaków, więc renowacja jest dużo prostsza. Z drugiej strony – nie kupimy żadnych elementów blacharskich, wszystko trzeba dorabiać. Do najbardziej narażonych na korozję stref auta należą końcówki progów, tylne nadkola oraz poprzeczne wzmocnienia między tylną osią o tunelem wału (te ostatnie są bardzo podobne do wzmocnień w Isabelli, a te można kupić, ok. 90 euro/sztuka). Silniki i skrzynie bezproblemowo przekraczają przebieg ponad 200 tys. km. Problemów dostarczają czasem zużyte koła zębate przekładni i wybite przeguby drążków zmiany biegów. Kto musi naprawić zawieszenie "Airswing", zamiast oryginalnych miechów może zastosować tylne poduszki z Mercedesa 300 SE (W112) – 240 euro/sztukę. Oryginalne zawory regulujące ciśnienie w układzie można zastąpić zaworami do ciężarówek produkcji Wabco (152 euro/sztukę do przodu i 250 euro za tylny). Niestety, zużyte tuleje wahaczy trzeba regenerować. Na wszystkie techniczne pytania chętnie odpowiedzą członkowie niemieckiego klubu zrzeszającego miłośników marki.
Borgward P 100 – sytuacja rynkowa
Z ponad 2500 wyprodukowanych w Niemczech P 100 niewiele pozostało przy życiu – szacuje się, że nie więcej niż 50 sztuk. Auta-dawcy nie występują. Gdy jakiś samochód jest wystawiany na sprzedaż, zazwyczaj trafia w ręce członka klubu. Niewiele aut jest idealnie odnowionych, bo relatywnie nieduża wartość ładnych pojazdów nie zachęca do wydawania dużych pieniędzy na remont. Mimo to nawet dość przeciętne egzemplarze P 100 trudno już znaleźć poniżej 20 tys. euro.
Borgward P 100 – części zamienne
Sytuacja jest poważna, ale dzięki klubom i specjalistom (np. oldtimer-garage-preneux.de, autodus.de, matz-autoteile.de, bosmanclassics. nl) nie beznadziejna. Niektóre elementy pasują z Isabelli (np. części silnikowe czy cylinderki hamulcowe – 138 euro/szt.). Do tego takie rzeczy jak wydech są dorabiane (290 euro). Na wymianę dostępne są też elementy regenerowane: gaźnik 490 euro, pompa wody 180 euro. Niestety, blachy trzeba dorabiać, a dostępność części wyposażenia wnętrza czy ozdobne listwy jest problemem nawet dla klubowiczów.
Borgward P 100 – dane techniczne
| Silnik | benz. R6 |
| Pojemność skokowa | 2240 ccm |
| Maksymalna moc | 100 KM przy 5000 obr./min. |
| Maksymalny moment obrotowy | 158 Nm przy 2000 obr./min. |
| Skrzynia biegów/napęd | man. 4b, na koła tylne |
| Rozmiar opon | przód 6.40 SR 13, tył 7.00 SR 13 |
| Pojemność zbiornika paliwa | 46 l (od 1/1961: 60 l) |
| Średnie spalanie | 12,0 l/100 km |
| Przyspieszenie 0-50/0-80/0-100 km/h | 7,5/15,0/21,1 s |
| Elastyczność 60-100/80-120 km/h | 12,1/18,3 s |
| Droga hamowania 100-0 km/h | 87,3 m |
| Hałas we wnętrzy przy 50/80/100 km/h | 66/69/74 dB (A) |
| Masa własna/ładowność | 1854/296 kg |
| Cena nowego auta (RFN, 1961) | 13 150 DM |
Lancia Flaminia Berlina 2.8 – plus/minus
Flaminia jest najsolidniejszym autem, jakie kiedykolwiek budowała Lancia – takie zdanie o jednym z bohaterów naszego porównania ma wielu specjalistów od włoskich oldtimerów. Obsługa auta jest dziecinnie prosta, a właściwe serwisowanie i naprawy może bez problemu przeprowadzić każdy mechanik-amator (oczywiście z pewnym doświadczeniem z pracami przy klasykach). Wyjątek stanowią jednak znajdujące się przy skrzyni hamulce tylnej osi oraz sama skrzynia. Choć brzmi to nieprawdopodobnie po wymianie sprzęgła wał napędowy musi być założony w ściśle określony sposób, inaczej cały układ będzie wpadał w wibracje (zaznaczenie pozycji przed demontażem nie wystarcza). Problemem Lancii jest też oczywiście korozja, bo auto nie było właściwie wcale zabezpieczane fabrycznie. Newralgicznymi miejscami są "garnki" reflektorów, błotniki, słupki A, progi oraz podłoga bagażnika. Silniki V6 są odporne na długie nieużywanie, ale alergicznie reagują na niestosowanie płynów chłodniczych z dodatkiem środków antykorozyjnych. Cząsteczki siluminu (stopu aluminium i krzemu) mogą się wówczas oddzielać od korpusu i w skrajnych wypadkach zatkać kanały chłodnicze jednostki napędowej, a od tego już tylko krok do wypalenia uszczelek pod głowicami. Wprowadzony w 1963 roku do trzeciej i ostatniej serii Flaminii silnik 2.8, ze swoim dużym momentem obrotowym, lepiej pasuje do limuzyny niż wcześniejszy motor 2.5. Niestety, Lancii z silnikiem 2.8 wyprodukowano tylko 599 sztuk (najmniej spośród wszystkich trzech wersji).
Lancia Flaminia Berlina 2.8 – sytuacja rynkowa
Długi cień poprzedniczki – modelu Aurelia – sprawił, że zainteresowanie Flaminią Berlina nie jest duże, a ceny pozostają na relatywnie niskim poziomie. I choć limuzyn wyprodukowano dwa razy mniej niż coupé, i tak wszyscy wzdychają do dwudrzwiowej wersji. Jeśli zainteresowała was Flaminia, radzimy rozpocząć poszukiwania od rynku włoskiego, bo poza nim samochód ma status superegzotycznego i trudno go znaleźć.
Lancia Flaminia Berlina 2.8 – części zamienne
Prężnie działające kluby sprawiają, że tak rzadkie auto jak Flaminia Berlina można utrzymać przy życiu. Elementy eksploatacyjne są dostępne dość łatwo (emporio-ricambi.de, classiclancia.com, martinwillems.nl), choć niektóre części (np. do układu hamulcowego Dunlop) są poszukiwane. Amortyzatory to wydatek 550 euro za parę (zamienniki). Blachy, ozdoby, elementy wnętrza pojawiają się rzadko i kto ich szuka będzie musiał odwiedzać włoskie targi oldtimerów (np. w Padwie).
Lancia Flaminia Berlina 2.8 – dane techniczne
| Silnik | benz. V6 |
| Pojemność skokowa | 2775 ccm |
| Maksymalna moc | 129 KM przy 5000 obr./min. |
| Maksymalny moment obrotowy | 229 Nm przy 2500 obr./min. |
| Skrzynia biegów/napęd | man. 4b, na koła tylne |
| Rozmiar opon | 165 R400 87 S |
| Pojemność zbiornika paliwa | 70 l |
| Średnie spalanie | 14,5 l/100 km |
| Przyspieszenie 0-50/0-80/0-100 km/h | 4,5/9,3/14,6 s |
| Elastyczność 60-100/80-120 km/h | 9,0/12,4 s |
| Droga hamowania 100-0 km/h | 69,7 m |
| Hałas we wnętrzy przy 50/80/100 km/h | 69/75/81 dB (A) |
| Masa własna/ładowność | 1854/296 kg |
| Cena nowego auta (RFN, 1965) | 18 980 DM |
Podsumowanie – sama odwaga to za mało
Musimy przyznać, że nasi konkurenci nie do końca są sobie równi i można nawet odnieść wrażenie, że porównywanie ich jest trochę niesprawiedliwe. Największe emocje budzi zestawienie Adenauera i P 100 – choć auta były na rynku w tym samym czasie, nie były w zasadzie bezpośrednimi rywalami. Naszym zdaniem pokazanie walki tradycji z nowoczesnością ma sens, bo przy tej okazji jak na dłoni widać, że dobre pomysły i odwaga to za mało do osiągnięcia sukcesu. Aby zwyciężyć potrzebna jest jeszcze klasa i doświadczenie, a aspiracje muszą mieć pokrycie w rzeczywistych możliwościach. Zwrócenie na siebie uwagi jest cenne, ale pod warunkiem, że możemy coś konkretnego zaoferować. Coś, czego nie ma nikt inny i coś co po prostu będzie działało. Auto z Bremy w bezpośrednim starciu nie może pokonać konkurencji – Borgwardowi zabrakło po prostu doświadczenia. W tej materii bezapelacyjnie przoduje Lancia, w której dobre pomysły idą w parze z wykonaniem, a do tego auto wygląda zjawiskowo.
Galeria zdjęć
1/30 Barokowe kształty karoserii na tle gotyckich budowli wydają się być na swoim miejscu. Ale nie wszystkie auta naszego porównania to przedstawiciele designerskiej myśli z lat 50. – w towarzystwie BMW, Jaguara i Mercedesa Lancia i Borgward wydają się być przybyszami z innej planety
2/30 Mercedes 300 d: brzuchaty tył oznacza o 15 proc. większy bagażnik niż we wcześniejszej odmianie
3/30 Mercedes 300 d: wytworna, ale pozbawiona przepychu deska rozdzielcza i doskonała widoczność (dzięki wysokiej pozycji za kierownicą)
4/30 Mercedes 300 d: rzędowy, 6-cylindrowy silnik M 189 z wtryskiem Boscha osiąga 160 KM – całe 45 koni więcej niż pierwsza wersja 300 z 1951 roku
5/30 Mercedes 300 d: w tej wersji z 1957 roku Mercedes wprowadził „bezsłupkową, zapewniającą doskonałą widoczność karoserię”. Wzorem były amerykańskie hardtop-coupé
6/30 Mercedes 300 d: kto nie chciał automatu, mógł zamówić 300-tkę także z manualną skrzynią (1500 marek upustu)
7/30 Mercedes 300 d: słupki B zostały skrócone, ale przecież zawiasy tylnych drzwi trzeba było jakoś zamocować
8/30 Jaguar Mk IX: dzięki sprężystemu zawieszeniu i precyzyjnemu układowi kierowniczemu, jest zwinniejszy niż by się mogło wydawać
9/30 Jaguar Mk IX: tak jak we wszystkich Jaguarach z tego czasu stylistyka auta była autorstwa twórcy firmy sir Williama Lyonsa
10/30 Jaguar Mk IX: dysponująca dużym momentem jednostka 3.8 ma za sobą starty w Le Mans
11/30 Jaguar Mk IX: wnętrze to orgia polakierowanego na wysoki połysk drewna orzechowego i pachnącej skóry. Drążek biegu automatu przy kierownicy
12/30 Jaguar Mk IX: składane stoliki, zamykany schowek na gazety i własny zegarek dla siedzących z tyłu
13/30 Jaguar Mk IX: smarownica i komplet narzędzi w dwóch schowkach umieszczonych w przednich drzwiach
14/30 BMW 502 3.2 Super: dla BMW „barokowy anioł” nie był dobrym interesem. Na każdym sprzedanym aucie firma traciła 5000 marek
15/30 BMW 502 3.2 Super: kosztownie wykończone wnętrze ozdobiono kierownicą w kolorze kości słoniowej i zegarami w stylu art-déco
16/30 BMW 502 3.2 Super: BMW prowadzi się nowocześniej niż wskazywałby wiek auta i forma nadwozia
17/30 BMW 502 3.2 Super: otwieranych do tyłu drzwi drugiego rzędu nie można było nazwać nowoczesnym rozwiązaniem. W 1961 roku w Niemczech zabroniono ich stosowania w nowo produkowanych autach
18/30 BMW 502 3.2 Super: na oparciach przednich foteli mają stalowy środek – w tym aucie jakość znajdziemy nawet tam, gdzie się jej nie spodziewamy
19/30 BMW 502 3.2 Super: dzięki zastosowaniu aluminium 8-cylindrowy silnik ważył niewiele ponad 200 kg. Wersja 2-gaźnikowa osiągała 140 KM
20/30 Przeciwstawne: tu nieco przaśna piękność z Monachium, a tam bardziej wyrafinowana ślicznotka z Bremy: aż trudno uwierzyć, że oba auta sprzedawano w tym samym czasie
21/30 Borgward P 100: trapezowe kształty jako forpoczta rozwiązań przyszłości i panoramiczne szyby jako dziedzictwo kończącej się epoki
22/30 Borgward P 100: sprężarka i akumulator ciśnienia zawieszenia „Airswing“ (z prawej na dole), a za nimi zawory regulujące
23/30 Borgward P 100: uporządkowany kokpit z pokrytą sztuczną skórą deską rozdzielczą i opisanymi przełącznikami. Na kierownicy herb Bremy
24/30 Borgward P 100: manometr pneumatycznego zawieszenia znajduje się na honorowym miejscu, na środku deski rozdzielczej
25/30 Trendsetterka: trapezowe linie Pininfariny wpłynęły też na sylwetkę Borgwarda. Z tyłu limuzyna Lancii zwraca na siebie uwagę unoszacymi się do świateł końcówkami zderzaka
26/30 Lancia Flaminia Berlina 2.8: miejsce pracy kierowcy z zegarami Jaeger, precyzyjnym układem kierowniczym i przyjemnie działającą dźwignią biegów przy kierownicy
27/30 Lancia Flaminia Berlina 2.8: stonowana stylistycznie Lancia ma tylko jeden frywolny element stylistyczny – wlot powietrza na przedniej masce
28/30 Lancia Flaminia Berlina 2.8: trzyczęściowy, skręcany emblemat na grillu to dobry przykład, jak zbudowane jest całe auto
29/30 Lancia Flaminia Berlina 2.8: silnik 2.8 V6 pod koniec 1962 roku osiągał 129 KM – więcej motor Flaminii już nigdy nie rozwijał
30/30 Lancia Flaminia Berlina 2.8: tylne, uchylne okienko otwierało się pneumatycznie, po wciśnięciu przycisku przez kierowcę