Nowa wersja nadwoziowa miała odmłodzić i uatrakcyjnić przestarzałego, produkowanego od 1978 r. (czyli już od 18 lat!) Poloneza.
Poza nadwoziem nie wprowadzono rewolucyjnych zmian. Silniki pozostały te same: 1.6/78 KM z wtryskiem jednopunktowym, 1.4 16V/103 KM z wtryskiem wielopunktowym oraz diesel 1.9/70 KM.
Atu odziedziczył wszystkie wady Poloneza: przestarzałe zawieszenie tylne z osią sztywną i resorami, ciężką karoserię, nadsterowność (tendencja do zarzucania tyłem na zakrętach), nienowoczesne wnętrze, słabe silniki (poza benzynowym 1.4 16V z Rovera).
Jednym z nielicznych plusów Atu było to, że montowano w nim seryjnie skuteczne hamulce Lukasa. Atu hamował skutecznie, ale z powodu miękkiego zawieszenia z przodu mocno nurkował.
Zmiana tyłu auta spowodowała, że pokrywa bagażnika była znacznie mniejsza niż w wersji hatchback – do kufra o pojemności 360 l nie można było zapakować tak dużych przedmiotów, jak do starego Poloneza.
W Polonezie Atu brak było takich dodatków, jak np. poduszki powietrzne czy układ ABS – nie można ich było zamówić nawet jako opcji.
Jako wyposażenie dodatkowe dostępne były: alufelgi, centralny zamek, elektrycznie sterowane szyby w przednich drzwiach, wspomaganie kierownicy, klimatyzację, radioodtwarzacz, szyberdach.
Jakie osiągi miał Polonez Atu? Wersja z najczęściej kupowanym silnikiem 1.6/78 KM rozpędzała się do 150 km/h, a do setki potrzebowała 18 sekund. Auto spalało średnio 9,5 litra benzyny na 100 km.
Czy odmłodzony staruszek był popularny na polskim rynku w 1996 roku? Tak i to bardzo! Powodów było kilka, a najważniejsze to stosunkowo niska cena i funkcjonalność auta.
Polonez Atu w podstawowej wersji z silnikiem 1.6 kosztował 21 tys. zł. Mniej więcej tyle samo trzeba było zapłacić za nowoczesnego, ale znacznie mniejszego Fiata Cinquecento 900.
Polonez Atu (podobnie jak równolegle produkowany hatchback Caro) mieścił 5 osób, był prosty w budowie i dość tani w naprawach. Auto można było serwisować i naprawiać praktycznie w każdym warsztacie, części były niedrogie i dostępne.
Poza tym Polonez dzięki swojej toporności był autem wytrzymałym, dobrze znosił podróże pod ówczesnych dziurawych polskch drogach (w 1996 r. autostrad jeszcze nie było, a większość dróg, w tym międzymiastowe była w bardzo złym stanie).
Dziś Polonez Atu jest rzadkim klasykiem. Produkowano go tylko przez 15 miesięcy, więc do dziś zachowało się niewiele egzemplarzy w dobrym stanie (od marca 1997 r. Atu zastąpił nowocześniejszy Atu Plus).
Dla kolekcjonerów i miłośników polskiej motoryzacji Polonez Atu jest atrakcyjną propozycją. Jego dawne wady dziś – w klasyku – nie mają znaczenia.
Problemem może być znalezienie egzemplarza w dobrym stanie – Atu mają już przecież 20 lat! W ogłoszeniach spotyka się jednak oferty egzemplarzy z małym przebiegiem, garażowanych, w oryginalnym stanie, niezagazowanych.
Za Poloneza Atu z lat 1996-97 w stanie średnim zapłacimy 2-3 tysiące zł, za egzemplarz w dobrym stanie nawet 5-6 tys. zł.
Odrestaurowanie Atu i doprowadzenie go do stanu pico bello nie będzie trudne, ani kosztowne. Bieżąca eksploatacja też jest tania, części są dostępne, a serwis na tyle łatwy, że poradzi sobie z nim średnio zaawansowany amator.
Warto zainwestować w Poloneza Atu właśnie teraz, gdy ten model jeszcze nie jest drogi, a już ma dobre zadatki na klasyka. Gdy stanie się pełnoprawnym oldtimerem (za 10 lat), będzie i droższy i bardzo trudny do zdobycia.
Galeria zdjęć
1/8 FSO Polonez Atu – produkcja od początku 1996 do marca 1997
2/8 FSO Polonez Atu – airbag niedostępny nawet w opcji
3/8 FSO Polonez Atu – siedzenia wygodne, wnętrze obszerne
4/8 Tylna kanapa dzielona, na środkowym siedzeniu pas biodrowy
5/8 FSO Polonez Atu
6/8 FSO Polonez Atu – podstawowy silnik 1,6/78 KM
7/8 FSO Polonez Atu – bagażnik z małym otworem załadunkowym, pojemność 360 l
8/8 FSO Polonez Atu – prędkość maksymalna 150 km/h
