Wołga - wcale nie taka straszna

W toku śledztwa, dzięki informacjom będącym odzewem społeczeństwa na ogłoszenia w prasie i radio, milicji udało się ustalić, że przy ul. Grochowskiej widziano dwie kobiety z dzieckiem wsiadające do do taksówki, czarnej Wołgi. Szczęśliwie dziecko całe i zdrowe dość szybko odnaleziono, a obie kobiety trafiły przed sąd. Nie wyjaśniono jednak nigdy kwestii udziału w całym zdarzeniu samochodu i jego kierowcy – mimo apeli właściciel nigdy się nie zgłosił i nie wiadomo kim był. To stworzyło pole do konfabulacji, a że historia jest tym lepszy czym straszniejsza, przechodząca z ust do ust opowieść stawała się coraz makabryczniejsza, aż do groteskowego wymiaru.

Wołga bez jelenia? To jak Mercedes bez gwiazdy!

Zostawmy jednak legendy i zajmijmy się ich główną bohaterką. Należące do Krzysztofa Kobera auto (zagadka indywidualnej rejestracji rozwiązana!) to tzw. trzecia seria GAZ-a-21. Samochód wyprodukowano w 1967 roku, więc na masce nie powinno już być jelenia – symbolu miasta pochodzenia pojazdu (Wołgi produkowano w Gorki, obecnie Niżny Nowogród). Ale Wołga bez jelenia? Za to tzw. fiszbinowy wlot powietrza do chłodnicy i emblematy z nazwą modelu na przednich błotnikach są jak najbardziej na swoich miejscach.

Wsiadam z właścicielem Wołgi do środka i od razy przenosimy się w klimat lat 50. – na szczęście dla nas niekoniecznie jest to ówczesny klimat Związku Radzieckiego. Kokpit Wołgi kojarzy się raczej z autami amerykański. Od razu w oko wpada eliptyczny, przezroczysty prędkościomierz, który najkorzystniej wygląda podczas jazdy pod słońce. Niemalże identyczny miały Fordy Mainline czy Customline, o których często mówi się, że był pierwowzorem Wołgi (co zresztą nie jest prawdą, choć konstruktorzy autami amerykańskimi się inspirowali). Kierownica z czarnym ebonitowym wieńcem ma nabę z kości słoniowej i naprawdę ładnie wykonany, 3-ramienny pierścień – już samo dotknięcie tego elementu sprawia, że budzi się w nas świadomość solidności samochodu.

Niedzielona kanapa z łatwością pomieściła by trzy osoby, ale oficjalnie, nawet w Związku Radzieckim, z przodu mogli znajdować się tylko kierowca i pasażer, choć eksportowana na rynek szwedzki odmiana kombi przewidywała możliwość zabrania na pokład nawet 8 osób (układ 3+3+2).

Pierwsze kilometry za kierownicą czarnej Wołgi pokonuje właściciel. Siedząc z boku bacznie go obserwuję i nie mam wcale wrażenia, że obsługa biegów czy kierownicy to rodzaj walki. Wręcz przeciwnie – Krzysztof wygląda na dość odprężonego. Inaczej niż w większości aut z tego okresu nie mam też wrażenia ciężkości poruszania się auta. Warszawa jest mniejszym samochodem, ale w porównaniu z GAZ-em 21 bardziej ociężałym – mówi właściciel. A skąd w ogóle wziął się pomysł na kupno Wołgi?

Po prostu to auto zawsze mi się podobało. Pamiętam z dzieciństwa, że rodzice często mówili mi: uważaj, jak będziesz dalej niegrzeczny to przyjedzie po ciebie czarna Wołga – śmieje się kierowca. Najwyraźniej groźby nie były traktowane zbyt poważnie, nie spowodowały też żadnej traumy, bo w 2014 roku Krzysztof zrealizował swoje marzenie. Auto przywiózł osobiście z Ukrainy i niedługo po tym rozpoczął renowację, bo pierwotnie samochód nie prezentował się tak jak na zdjęciach. Oprócz tego był... biało-niebieski.

GAZ-21 Wołga - egzemplarz z kilkoma unowocześnieniami

Cenię klasyczne samochody ze względu na ich kształty, piękne detale, ale lubię też po prostu nimi jeździć. Niektóre elementy w mojej Wołdze zostały więc nieco unowocześnione – przyznaje właściciel, zanim jeszcze zajrzałem pod pokrywę silnika. Pierwsze co rzuca się w oczy to... kompresor klimatyzacji. Krzysztof tylko się uśmiecha. Latem czarne auto szybko się nagrzewa. Ponieważ nie chciałem robić bałaganu z umieszczaniem mieszalnika z przodu, pod deską rozdzielczą, zamontowałem go z tyłu w bagażniku, więc nawiew zimnego powietrza najwydajniej działa na pasażerów tylnej kanapy. Ma to dodatkowe znaczenie, gdy np. w gorący dzień wiozę nowożeńców – takiego udogodnienia w Wołdze raczej nikt się nie spodziewa.

Po kilku minutach zamieniamy się miejscami i teraz ja mam możliwość poczuć się przez chwilę jak kierowca dyrektora kombinatu lub sekretarza komitetu wojewódzkiego PZPR. I muszę przyznać, że zanim jeszcze w ogóle usiadłem w Wołdze, wyobrażałem sobie to zupełnie inaczej, ale po kolei. Jak większość limuzyn z tego okresu samochód ma bardzo komfortowe zawieszenie, które mimo niezbyt skomplikowanej budowy (poprzeczne wahacze i sprężyny z przodu, sztywny most na resorach z tyłu) doskonal wręcz kompensuje nierówności. Oczywiście, płaska przednie kanapa sprawia, że dojeżdżając do zakrętów podświadomie zwalniałem, bo jedyne oparcie jakie ma prowadzący to kierownica (pasażer zawsze może usiąść zapierając się o drzwi). Ale też Wołga nie służyła przecież do wyścigów (choć w ZSRR auta brały nawet udział w rajdach). Miała pokonywać nie zawsze utwardzone drogi radzieckiej prowincji i do takich zadań ją przygotowano.

Rzędowy, zaledwie 75-konny 4-cylindrowy silnik limuzyny jest mistrzem jeśli chodzi o elastyczność – na trzecim, ostatnim biegu można właściwie jeździć cały czas. Oczywiście, dodanie gazu przy niskiej prędkości nie spowoduje dynamicznego przyspieszenia, ale też nie będzie się wiązało z nieprzyjemnym dzwonieniem zaworów, gdy silnik pracuje pod zbyt dużym obciążeniem.

Całkiem precyzyjnie operuje się też dźwignią biegów, która ze względu na zastosowanie kanapy musiała się znaleźć pod kierownicą. Oczywiście, nie możemy zmieniać przełożeń zbyt szybko, wskazane jest też dokładne poruszanie się po schemacie H, bez skrótów, o czym miałem okazję się przekonać, gdy próbowałem wrzucić bieg zbyt nonszalancko. Za szybko! Teraz trzeba znaleźć luz i zacząć od nowa – skwitował moją wpadkę Krzysztof Kober. Sprzęgło ma hydrauliczne sterowanie, więc wciskanie pedału także nie wymaga siły.

Ale najbardziej zdziwił mnie jednak układ kierowniczy (oczywiście bez wspomagania). Siedząc z boku wiedziałem, że ostrzejszy skręt musi oznaczać dłuższe kręcenie sporym kółkiem, ale prowadząc już Wołgę nie miałem wrażenia, że jest to jakaś nienaturalna czynność. Duże przełożenie powoduje co prawda nieprecyzyjne prowadzenie, ale z drugiej strony – jeśli miałbym się siłować przy każdym parkingowym manewrze zdecydowanie wolę takie rozwiązanie.

Wołga okazała się bardzo przyjemnym w jeździe samochodem – rzadko zdarza się, że auto, które konstrukcyjnie wywodzi się z końca lat 40. tak dobrze radziło sobie na drodze. Oczywiście, np. ze względu np. na hamulce, jazda nim na co dzień byłaby kłopotliwa, ale niewiele mu do tego brakuje.

GAZ-21 Wołga - plusy i minusy

GAZ-21 Wołga nie jest u nas specjalnie popularnym autem, co – według nas – jest bardzo dużą zaletą. Mimo optycznie ciężkiej sylwetki auto trzeciej serii nie waży nawet 1,5 tony (czyli mniej więcej tyle co VW Passat B5 1.9 TDI), a jeśli tylko jest w dobrym stanie technicznym porusza się niespodziewaną wręcz lekkością. Kwestię zużycia paliwa (12-14 l) w przypadku ogólnych kosztów utrzymania klasycznego samochodu, który z zasady nie jest zbyt często użytkowany, można pominąć. Prosta konstrukcja sprawia, że przy odrobinie doświadczenia większość napraw i wszystkie czynności serwisowe można wykonać samodzielnie, a dostępność części jest przyzwoita. Jak w każdym ponad 50-letnim aucie największym problemem jest oczywiście korozja.

GAZ-21 Wołga - części zamienne

Trochę nowych i używanych elementów do GAZ-a-21 znaleźliśmy na popularnych, polskich portalach internetowych. Ceny nie są szokujące: kompletny wydech (nowy) 499 zł, cylinderek hamulcowy (nowy) 65 zł, błotnik przedni 400 zł . Za to pełen asortyment części (również uszczelki i galanterię) znajdziemy np. na ukraińskiej stronie avtoclassica.com, ale ceny są wysokie (np. komplet gumowych uszczelek nadwozia, w tym do szyb – 500 euro). Przy naprawach i poszukiwaniach części warto też odwiedzić niemiecką stronę sowjetautos.de – ceny nie są może najniższe (np. komplet oryginalnych chromowanych kołpaków 260 euro), ale wszystkie mechanizmy prezentowane są na schematach z katalogu części, co ułatwia poszukiwania.

GAZ-21 Wołga - sytuacja rynkowa

Na polskim rynku znaleźliśmy kilkanaście Gazów 21, w bardzo różnej kondycji i cenach. Najtańszy samochód miał kosztować 6900 zł (kompletne auto z 1960 roku, oczywiście do remontu). Za jeżdżące, nieźle wyglądające na zdjęciach egzemplarze trzeba zapłacić od 25 do 44 tys. zł. Wyremontowane samochody zaczynają się od 65, a kończą na 98 tys. zł (w tym ostatnim przypadku auto w ogłoszeniu wygląda znacząco lepiej niż Wołga opuszczająca fabrykę).

Na Ukrainie egzemplarze do remontu zaczynają się od ok. 3-4 tys. zł, ale samochody po remoncie są niewiele tańsze niż w Polsce. Tak czy inaczej trzeba doliczyć ewentualne koszty związane ze sprowadzeniem auta oraz cła i podatków (które znacząco można ograniczyć jeśli wykażemy, że pojazd jest zabytkowy). W niemieckim cenniku Classic Data GAZ-21 Wołga w stanie 2 wyceniany jest na 16,5 tys. euro, a w „jedynce” (czyli auto jak nowe) – 27 500 euro. Co ciekawe, przez ostatnie 5 lat cena GAZ-a-21 wzrosła o 70 procent.

GAZ-21 Wołga - naszym zdaniem

Czym więcej chromu, tym lepiej, więc dwie pierwsze serie wydają się najlepszym wyborem. Większość właścicieli trzeciej, najpopularniejszej serii upiększa swoje samochody elementami ze starszych roczników i nawet puryści nie mogą się powstrzymać przed dołożeniem jelenia na maskę. Ale przy ewentualnym poszukiwaniu auta radzimy bardziej interesować się stanem blacharskim, bo choć karoserie Wołg są solidne, to jednak nie wieczne.