Historia bez happy endu - poznajcie modele Forda z Wielkiej Brytanii

Mają znajomą śliwkę na masce, jednak poza Wielką Brytanią były anonimowe. Pora je poznać! Oto przegląd wyspiarskich Fordów.

W Wielkiej Brytanii Dagenham to Ford – tak jak Wolfsburg w Niemczech to VW. I tak jest nadal. Położone na wschodnich przedmieściach Londynu miasteczko przez wiele lat miało minimalne znaczenie. Jednak zlokalizowana tam fabryka Forda uchodzi dziś za ewidentny przykład wzlotu i upadku brytyjskiego przemysłu motoryzacyjnego. W 1931 r. Henry Ford otworzył ogromny zakład produkcyjny na 190-hektarowej bagiennej działce, zgodnie ze swoją filozofią, żeby rozbudowywać stworzone przez siebie imperium o samodzielne fabryki. Nowy zakład miał własną elektrownię, odlewnię i nawet port, do którego pełnomorskie statki dowoziły surowce i skąd odbierały wyprodukowane samochody – w tamtych czasach coś niezwykłego na skalę europejską. Po wojnie Dagenham osiągnęło status największej fabryki samochodowej w Europie. W 1953 r. pracowało tu aż 40 tys. ludzi.

Przedsiębiorstwo rozwijało się w niesamowitym tempie i nie zmieniło tego nawet zacieśnienie współpracy z kolońskim oddziałem Forda pod koniec lat 60. Jednak w latach 70. los odmienił sytuację. Fale strajków, które wstrząsnęły Wielką Brytanią, znalazły oddźwięk także w Fordzie. Latem 1971 r. zakład stanął na 3 miesiące, dokładnie w momencie, gdy miała się rozpocząć produkcja Cortiny Mk. III. Konsekwencje były fatalne: centrala w Detroit zareagowała poleceniem przeniesienia produkcji za granicę. Tymczasem Dagenham zaczęło pozostawać w tyle, starzeć się. Znaczenie fabryki szybko spadało, dodatkowo przyspieszyła ten proces przecena funta. A dziś? Pracuje tu zaledwie 3 tys. osób, z taśm zjeżdżają już nie samochody, lecz tylko silniki Diesla. Fabryka jest już tylko cieniem dawnej świetności.

Anglia tak jak hrabstwo albo też „walizeczka wędkarska”, jak ten mały Ford był przezywany. Niewiele małych pojazdów z wczesnych lat 60. było tak bliskich sercu Brytyjczyków, jak ten Ford. Nadawał się dla rodziny, był solidny i osiągalny dla zwykłych zjadaczy chleba (tak szczerze to nie zaszkodziło wyrobić trochę nadgodzin przed zakupem). Przeciętnemu nabywcy, czyli takiemu, który nie bardzo uznawał bitelsów, Ford Anglia wydawał się nawet modny. Szeroko otwarty pysk, oprawione w chrom oczy, skrzydlaty tył i oczywiście, to pochylone do tyłu okno – wszystko to wyglądało jak Detroit w miniaturze. W prospekcie ten design określano mianem „Breezeway Style” i zachwalano także praktyczne zalety takiego rozwiązania (więcej miejsca nad głową, sucha szyba). Pod względem wymiarów i techniki mały Ford przypominał Opla Kadetta. 39,5-konny silnik z lekkością wchodził na obroty i odznaczał się bardzo krótkim skokiem tłoka, wynoszącym tylko 48,4 mm. Ta konstrukcja i pokrewne były później nazywane motorami Kent. Od 1962 r. oferowano także 1,2-litrowy silnik o mocy 49 KM – sporo jak na tamte czasy. Nawet dziś jazda Anglią sprawia frajdę, auto jest poręczne i pozwala brać zakręty lekkim poślizgiem. Ceny? Wahają się dziś w granicach 5000 euro.

Kokpit wykończony gołą blachą i chromem. Lekka praca lewarka skrzyni biegów.

Litr pojemności, krótki skok tłoka i moc 40 KM.

Pochylona tylna szyba i płetwy – w katalogu określano ten styl mianem „Breezeway Style”.

Mały, uroczy i niedrogi. Fordy Anglie kosztują w granicach 20 000-25 000 zł.

Niemcy mieli Taunusa, Brytyjczycy – Consula. Był większy i i bardziej elegancki, czerpał nawet ze stylu amerykańskich Fordów. Wraz ze swoim rodzeństwem, Zephyrem i Zodiakiem, jak mało który samochód wyrażał ducha nowoczesnej klasy średniej lat 50. Był ciekawy także z technicznego punktu widzenia: miał samonośne nadwozie, zajmującą niewiele miejsca przednią oś MacPhersona, lewarek zmiany biegów w kolumnie kierowniczej i stacyjkę z funkcją uruchomienia silnika. Nasz egzemplarz to Consul Mk. II (1956-62). Podobnie jak poprzednika, można było zamówić go jako czterodrzwiową limuzynę lub jako kombi. Albo – jak w tym przypadku – z otwartym nadwoziem. Kabrioletów zbudowano prawie 10 tys. sztuk. Zarówno wtedy, jak i dziś cena Consula Cabrio nie była wysoka. Gdy tylko zajmie się miejsce za kierownicą, ma się ochotę zabrać dziewczynę do kina samochodowego, ewentualnie nad jezioro. Dach składa się elektrycznie, co w tamtych czasach robiło ogromne wrażenie nie tylko na kobietach. 1,7-litrowy silnik nie jest demonem mocy, ale nadaje się jako kompan cruisingu i swoim umiarkowanym spalaniem nie wypala dziury w budżecie na paliwo.

Deska rozdzielcza obita miękkim materiałem, taśmowy prędkościomierz i 3-biegowa skrzynia.

Szerokie kanapy mogły pomieścić nawet do 6 pasażerów. A właściwie raczej – pasażerek...

Produkcję kabrioletu Ford zlecił firmie Carbodies.

Nisza rynkowa nie jest wcale dokonaniem nowoczesności. W Anglii firmy samochodowe już w latach 50. i 60. gorączkowo ich poszukiwały – z powodzeniem, jak pokazuje różnorodność modelowa z tego okresu. Gdy w 1962 r. pojawiła się Cortina, powstała nisza, która po prostu musiała być wypełniona: między Cortiną a dużymi Zephyrem i Zodiakiem zmieścił się jeszcze jeden model. Ford zapchał ją w racjonalny sposób. Wydłużył platformę Cortiny wraz z napędem i ubrał ją w szykowną karoserię w stylu Forda Thunderbirda. Rezultat nazwano „Corsair”. Auto było przestronniejsze i bardziej luksusowe od Cortiny – wprost idealne dla dobrze sytuowanego ojca rodziny. Jedynie pod maską mogło dziać się więcej i ciekawiej. Rozwiązanie tego problemu przyniosły nowe silniki V4 o pojemności 1,7 i 2,0 l. W reklamach Corsaira przewrotnie pisano, że „jest to samochód, który widać, ale go nie słychać”. Odbiorcy byli grubo mamieni, gdyż o „V4-kach” Forda można wszystko powiedzieć, ale nie to, że są ciche. Nasze testowe dwulitrowe auto rekompensuje tę hałaśliwość: dobrą dynamiką, fantastyczną czterobiegową skrzynią i bezpiecznym, podsterownym prowadzeniem. Corsair ma jeszcze jedną zaletę: przeważnie zmienia właścicieli za ok. 4000 euro!

Ford Thunderbird był ponoć inspiracją projektu przodu Corsaira.

Ford z nieco wyższej półki: bogactwo instrumentów w drewnianej oprawie.

Zalety Corsaira: dłuższe nadwozie przekładało się na większą przestrzeń na tylnej kanapie i w kufrze.

Konstrukcja angielskiego silnika V4 nie ma nic wspólnego z opracowaną w Niemczech.

Escort był pierwszym wspólnym przedsięwzięciem brytyjskiego i niemieckiego Forda. Urodził się w 1968 r., był lekki, solidny i ultraprosty. Idealnie nadawał się do motosportu, ale ten talent odkryli tylko Brytyjczycy. Podczas gdy Ford w Niemczech zanudzał swoich klientów prostą strawą motoryzacyjną, po drugiej stronie kanału La Manche pielęgnowano sportowe tradycje i dlatego przeszczepiono do Escorta silnik Lotusa. W 1970 r. zespół rajdowy dorobił się nawet własnych zakładów, nazwanych Advanced Vehicle Operations (AVO). Tam mały Ford zmutował do Escorta RS z czterozaworowym silnikiem Coswortha, żeby następnie seryjnie zdobyć rajdowe trofea. Cywilną odmianę nazwano Mexico na cześć triumfu w Rajdzie Londyn – Meksyk. Można ją było kupić tylko w Wielkiej Brytanii. Przepis na ten samochód był prosty: wzmocniona karoseria RS-a, to samo zawieszenie, ale pod maską pracował grzeczny silnik 1.6 z Cortiny GT. Sumą składników była niesamowita frajda z jazdy. Wystarczy kilka kilometrów w głośnym, brutalnie twardym Mexico, żeby spełnić swoje marzenie o udziale w rajdzie. Na pierwszym rondzie trudno oprzeć się pokusie, żeby nie puścić tyłu bokiem, jak niegdyś Roger Clark. Osiągi nie są może porażające, ale za to wrażenia z jazdy wywołują gęsią skórkę. Dziś rządzi tak samo, jak dawniej. Szacun dla Brytoli!

Escorty Mexico są pożądane: w oryginalnym stanie potrafią kosztować 18 000 euro.

W opcji można było zamówić Custom Pack z fotelami Recaro, wykładziną, zegarkiem i drewnem.

Prosty, ale efektywny: czterocylindrowy silnik Kent miał 1,6 l pojemności i osiągał moc 86 KM.

Największe klasyki rzadko zawdzięczają swoje powstanie postanowieniom zarządu. Często rodzą się w wyniku inicjatywy jednostek. W tym wypadku byli to Walter Hayes, szef PR Forda, i Colin Chapman, założyciel i właściciel Lotusa. Hayes uruchomił kampanię reklamową, której głównym hasłem było „Total Performance”. Akcja miała nieco podpicować wizerunek Forda, a jedną z ważniejszych ról odegrała Cortina. Chapman dysponował odpowiednią wiedzą i silnikiem pochodzącym z Lotusa Elana. Rezultatem połączenia sił okazała się Cortina Lotus z 1963 r. Była montowana w Lotusie z wykorzystaniem aluminiowych blach i specjalnej tylnej osi. Auto wprost idealnie pasowało do rajdowej grupy. Po homologacji w 1964 r. zbliżyła się znów do zwykłej Cortiny, ale silnik Lotusa pozostał, podobnie jak lakier: biały z zielonymi pasami. Nasz egzemplarz pochodzi z 1965 r. Siedzi nisko na 5,5-calowych kołach. Blaszany kokpit zdobią kolekcja zegarów i drewniana kierownica. To piekielnie twarde auto, ma się wrażenie, jakby jedynym elementem absorbującym uderzenia była miękka karoseria. Ale wraz z nabieraniem prędkości Lotus pokazuje swoje uroki – precyzyjna skrzynia biegów i taki też układ kierowniczy, mocny silnik twincam i ten hałas gaźników. 50 lat temu, jak i dziś jest to coś wyjątkowego.

Wpływ Lotusa: masa (tylko 838 kg), moc i „gleba”. Dziś ceny zaczynają się od 25 000 euro.

Wnętrze zachęca do harców: wyższa pozycja za kierownicą, mocniej wyprofilowane fotele.

Sprawdzona w wyścigach: konstrukcja Lotusa z 2 wałkami rozrządu, moc nawet 160 KM.

Cortina Mk. I miała pokazać kolegom z niemieckiego oddziału Forda, kto tu rządzi. Szczególnie chciano zawstydzić Taunusa 12M. I to akurat się udało: od 1962 do 1966 r. Cortina znalazła 933 143 nabywców, a Taunus – 672 695. Logiczne zatem, że kolejną generację Cortiny zbudowano zgodnie ze sprawdzonym schematem: żadnych eksperymentów, nie przedni napęd – broń Boże! – i oczywiście, maksymalna zyskowność połączona z oferowaniem klientom wysokiej wartości w zamian. I tak zaprezentowała się Cortina Mk. II, która tak właściwie była tylko odświeżoną Cortiną Mk. I. Auto było przestronniejsze, design pozbawiono zbędnych ozdób, za to miało modne w latach 60. wcięcie w „talii”. Cortina bardzo odpowiadała menedżerom firmowych flot, do których Ford sprzedawał dużo aut. Przedstawiciele handlowi demonstrowali wówczas swój status poprzez wersję wyposażeniową auta, którym jeździli. Zgodnie z duchem czasu wewnątrz dominuje czarny winyl. Fotele są bardzo wygodne, układ kierowniczy mało bezpośredni, a zawieszenie – trochę rozlazłe, ale nie nieprzyjemne. Silnik 1600 jest żwawy i z takim pod maską chętnie odbywa się także dalsze trasy. Co ciekawe, regulowane oparcia wymagały jeszcze wtedy dopłaty.

Styl tamtych czasów był prosty i ponadczasowy. Tutaj wykończenie lepszej wersji Super.

Zawieszenie mocno uginało się na zakrętach, ale prowadzenie było bezpieczne. Dziś takie Cortiny kosztują ok. 4500 euro.

To ma jeździć, nie wyglądać – z takiego założenia wychodzili po wojnie nie tylko Brytyjczycy, lecz także większość nacji odbudowujących bądź tworzących przemysł motoryzacyjny od zera. Często zaczynano od reanimacji przedwojennych konstrukcji, czymś trzeba było się przemieszczać. Tak robił też Ford: bestsellerami przed wojną były Popular i Prefect, a korzenie ich konstrukcji sięgały jeszcze lat 30. Brytyjczykom to nie przeszkadzało – Prefect często był pierwszym nowym samochodem, na który mogła sobie pozwolić angielska rodzina. Z technicznego punktu widzenia to antyk: miał dolnozaworowy silnik, poprzeczne resory i był osadzony na ramie. W takiej formie produkowano go do 1953 r. Wsiadając do niego, ma się dziś wrażenie, jakby cofnęło się w czasie nie o 60, lecz bardziej o 100 lat. W środku za maleńkimi szybami jest bardzo przytulnie. Deskę rozdzielczą wykonano z bakelitu w stylu art déco, skórzane fotele są maleńkie. Kierowca i pasażer siedzą ściśnięci obok siebie. Prefect powoli rusza, są trzy biegi do sortowania. Prawdziwe wyzwanie to rozpędzenie się do 80 km/h. Trzeba być jednak ostrożnym: hamulce biorą nierówno, auto mocno podskakuje na nierównościach. A pomyśleć, że byli tacy odważni, którzy brali je za bazę do hot roda z V8...

Wąsko, ale przytulnie. W 1952 r. było to najtańsze 4-drzwiowe auto w Anglii. Dziś też jest tanie.

Komfort w 1952 r. – miejsca jest wystarczająco, mięciuteńka kanapa.

To ma jeździć, nie wyglądać – z takiego założenia wychodzili po wojnie nie tylko Brytyjczycy, lecz także większość nacji odbudowujących bądź tworzących przemysł motoryzacyjny od zera.

W Europie „stylistyka” była jeszcze obcym słowem, gdy Ford of Britain uruchomił produkcję nowego topowego modelu. Amerykański oddział Forda dysponował już wówczas liczącym 600 osób działem stylu, który decydował o wyglądzie wszystkich Fordów, także brytyjskich. W biuletynie „Styling – The Look of Things” Detroit tak widziało przyszłość: „Niedługo będziemy jeździć samochodami z napędem odrzutowym; autami z kabinami ciśnieniowymi, które z fantastyczną prędkością będą się poruszały po spacewayach”. Jeśli wziąć pod uwagę te frazy i spojrzeć na wygląd Zodiaca Mk. II z 1956 r. (i jego rodzeństwa: Zephyra i Consula), można być rozczarowanym. To eleganckie, ale dalekie od kosmicznych wizji auto. Zephyr i Zodiac (tzw. Z-Cars) miały 6-cylindrowe silniki i wyróżniały się praktycznie tylko wyposażeniem (Zodiac oferował najwięcej). Consul był 4-cylindrowy i o 8 cm krótszy. Ktoś, kto miał topowego Forda, pokazywał dobrostan i nowoczesność. Jeżdżenie Zodiakiem było jak zasiadanie do pięciodaniowej kolacji – twierdzi jegomość pamiętający tamte czasy. Dziś za kierownicą Zodiaca trudno z nim się nie zgodzić. Siedzi się na miękkiej skórzanej kanapie, 6-cylindrowy silnik basowo pomrukuje, auto płynie...

Wnętrze Zodiaca zdobią kolorowy lakier, skóra i chrom. Tu wersja z 2-stopniowym „automatem”.

Daddy Cool: modne były małe, 13-calowe koła, koniecznie z białymi pasami na boku.

Zodiaki w dobrym stanie zmieniają właścicieli za co najmniej 10 000 euro.