Historia pierwszego powojennego modelu Audi - początek zawsze jest trudny

Jednak nasz Bawarczyk Kraus w 1963 r. poszedł pracować do Auto Union, które należało wówczas do Mercedesa i miało być wkrótce sprzedane Volkswagenowi. Zanim to nastąpiło, Kraus dostał zadanie dokończenia projektu nowego silnika o wewnętrznym oznaczeniu Mexico. Jednostka ta, jak mówił sam Kraus, miała „ostatecznie wyeliminować dwusuwa”, który dla ludzi Mercedesa już dawno był passé.

Ta karta z historii niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego jest naprawdę niezwykła, bo rzadko się zdarza, żeby którakolwiek firma sama zbudowała produkt dla swojej bezpośredniej konkurencji.

A w tym przypadku tak właśnie było: Mercedes stworzył na zlecenie Volkswagena samochód dla Audi. 50 lat temu nikt oczywiście nie wierzył w sukces tego modelu. Gdy we wrześniu 1965 roku Audi pokazało na salonie we Frankfurcie swój pierwszy powojenny samochód, liczyło na to, że może uda się sprzedać 150 tys. egzemplarzy. Ostatecznie było to 470 tys. – tym samym położono podwaliny pod przyszłe sukcesy Audi 80 i 100. Najlepsze w tym wszystkim jest to, że to Volkswagen najmniej wierzył w powrót na scenę marki z czterema pierścieniami.

Heinrich Nordhoff, ówczesny szef Volkswagena, bardziej chciał przejąć zakład w Ingolstadt niż modele Auto Union. Garbus sprzedawał się doskonale, a Wolfsburg potrzebował nowych fabryk. Kraus, który doprowadził projekt Mexico do końca, czuł się jednak urażony postawą swojego dawnego pracodawcy. „Mercedes sprzedał mnie jak jakąś rzecz, razem z DKW. Nie chciałem jednak robić z tego problemu” – stwierdził wiele lat później, już jako emeryt, w wywiadzie dla prasy.

Historia zaczęła się w połowie lat 50. Mercedes planował małe modele i budował pierwsze prototypy, ale jakoś nie mógł zdecydować się na produkcję seryjną. Zamiast tego w 1958 roku Stuttgart zdecydował się wejść do Auto Union, które miało wierną grupę klientów, co do zasady jednak wszystko robiło inaczej niż Mercedes. Przedni napęd i silnik dwusuwowy – to podstawowe założenia konstrukcyjne. Pozostało im wierne nawet wtedy, gdy klienci nie chcieli kupować już dymiących na niebiesko DKW. Pękające skrzynie korbowe i śmierdzące spaliny zrujnowały wizerunek marki.

Między gwiazdą i czterema pierścieniami dochodziło do ciągłych zgrzytów, ale dopiero na początku lat 60. zrobiło się naprawdę nieprzyjemnie. Auto Union zażyczyło sobie klarownych deklaracji od Mercedesa, żeby później z pomocą wszelkich dostępnych sztuczek i trików dalej robić uniki.

Stuttgart pracował nad nowym modelem klasy średniej z przednim napędem i 4-suwowym bokserem, ale w 1963 roku Ingolstadt zdecydowało się zbudować model F 102. To nie jest zły samochód, tyle że wyposażony w 3-cylindrowego dwusuwa – Niemcy, przeżywające rozkwit gospodarczy, coraz śmielej myślały wówczas o większych silnikach 6-cylindrowych. Od 1964 roku Ford miał już taki motor w 20M, które nie było o wiele droższe od DKW. Ingolstadt popadł w kłopoty.

Mercedes chciał się pozbyć niepokornego partnera, a Volkswagen – produkować więcej Garbusów i elegancko wyciszyć Auto Union. Tak wyglądały sprawy w 1964 roku. DKW F 102 z 4-suwowym silnikiem było dla koncernu VW kompromisowym rozwiązaniem. Oficjalna nazwa projektu brzmiała F 103, ale Ludwig Kraus nazwał to auto... bękartem. W późniejszej reklamie modelu Audi wyrażało się bardziej dyplomatycznie: „Potrzebujemy nowego silnika – mówi Auto Union. Mamy nowy silnik – mówi Mercedes. Ten nowy średnioprężny silnik jest dobry – mówi Volkswagen”. Czy dziś wpadłyby na pomysł takiego przekazu?

A więc motor średnioprężny,a nie 6-cylindrowy. Co to właściwie jest? Stopień sprężania takiej jednostki jest wyższy niż w klasycznym silniku benzynowym, ale niższy niż w wysokoprężnym. Motor był ciężki i dość głośny, ale nikomu to wówczas nie przeszkadzało. Audi obiecywało długowieczność oraz niskie zużycie paliwa i... rzeczywiście tak właśnie było.

Cała tajemnica polegała na centrycznym kanale dolotowym, dzięki któremu mieszanka paliwowo-powietrzna zaczynała rotować, cylindry lepiej się napełniały i spadało ryzyko spalania stukowego. Stopień sprężania wynosił 11,2:1, co w połowie lat 60. było wartością z aut sportowych.

Ojciec chrzestny ponownego wprowadzenia nazwy „Audi” to 68-letni Fritz Frank, który w zarządzie VW odpowiadał za sprzedaż. W zasadzie Frank wybierał się już na emeryturę, ale na krótko trafił jeszcze do Ingolstadt, żeby zrobić porządek z hałdą 30 tys. DKW. Przy okazji zaproponował, żeby nowe auto nazwać Audi.

Z tyłu pojazdu przewidziano też chromowany emblemat z nazwą 170 S – nowe Audi miało nazywać się tak, jak luksusowy Mercedes z lat 1949-53. Ale Nordhoff, szef VW, był temu przeciwny. „Uważam tę nazwę za niemożliwą” – napisał w piśmie do Ingolstadt. Tego, co uważa za możliwe, jednak nie napisał i w efekcie początkowo samochód nazwano po prostu Audi.

Potocznie mówiono na nie Audi 72, od mocy nowego modelu. Audi 80 pojawiło się w 1966 roku, a krótko po nim – Super 90, którym kierowcy Audi po raz pierwszy mogli napsuć krwi posiadaczom BMW. W Ingolstadt produkowano wtedy także szlachetne kombi, które kosztowało 8295 marek – zbyt dużo, żeby wozić nim „wursta” czy przewozić pralkę.

Kraus bardzo się starał podczas prac nad „bękartem”. Każdy, kto jeździł tym wczesnym Audi, przyznawał, że nawet dźwięk zamykania drzwi był w tym pojeździe taki sam, jak w Mercedesie. Także szerokie siedzenia i miękkie, mięsiste dywany w Super 90 wyglądały jak w Benzu. Deskę rozdzielczą ozdabiano fornirem, na kołach znajdowały się chromowane kołpaki, a reklamy pisano po łacinie – w końcu nie każdy mógł jeździć Audi.

Takie dopracowanie szczegółów nie wzięło się znikąd. Oficjalnie Kraus nie miał być specjalnie kreatywny. „Zaraz po sprzedaży firmy Volkswagenowi dostałem pismo, że w przyszłości nie przewiduje się żadnych nowych modeli Audi” – wspomniał w jednym z ostatnich wywiadów Kraus.

Dopiero wtedy dawny człowiek Mercedesa pomyślał o zwolnieniu się z pracy. Krótko po tym w tajemnicy powstały plastelinowe modele późniejszego Audi 100 – były tak tajne, że nie mógł ich zobaczyć żaden menedżer VW. Rudolf Leiding, szef Ingolstadt, pokazał je w 1966 r. szefowi VW Heinrichowi Nordhoffowi, któremu spodobała się zwiewna, lekka w wyglądzie limuzyna, która później sprzedała się w liczbie 900 tys. sztuk. Jak wiele w życiu zależy od przypadku...