Cała prawda o zużyciu paliwa. Sprawdzamy klasyczne modele

Zużycie paliwa w starych samochodach – temat do nigdy niekończących się dyskusji. Mitom i obiegowym opiniom kładziemy kres, sprawdzając w praktyce, jak m.in. spragniony jest Jaguar i czy krążownik szos zmieści się w 20 l/100 km

Któż nie słyszał przechwałek właścicieli amerykańskich V8, które rzekomo palą „ledwo dyszkę”? Kładziemy im oto kres! Żeby rzetelnie sprawdzić, ile w praktyce zużywają klasyczne samochody, przetestowaliśmy je według tych samych zasad, co nowe „testówki”. W przedsięwzięciu wsparli nas koledzy z redakcji „Auto Bilda” zajmujący się na co dzień porównaniami nowych aut. Pętla trasy testowej rozpoczyna się w Hamburgu, liczy 155 km i składa się z mniej więcej identycznie długich odcinków w mieście, poza nim i na autostradzie. Przed wyruszeniem w trasę i tuż po powrocie z niej samochody były z aptekarską dokładnością tankowane pod korek. Z szacunku dla wiekowej techniki na odcinkach autostrady pozbawionych ograniczeń prędkości nie wciskaliśmy gazu do oporu. W tych miejscach kierowcy testowi osiągali tylko 70 proc. prędkości maksymalnej. Taka jazda odpowiada bardziej temu, jak użytkujemy klasyki. Przed testem dokładnie sprawdzono także stan techniczny pojazdów, szczególnie tych elementów, które mogą podwyższać zużycie paliwa. Chodzi nam o: sprężanie, ustawienie gaźnika, luzy zaworowe, ciśnienie opon... Jeżeli mechanicy nie zgłaszali żadnych usterek, auto trafiało do testu. Nierzadko wracało z niego z bardzo zaskakującymi wynikami.

W 1991 r. litr paliwa kosztował w Niemczech 1,32 marki, dziś jest dwukrotnie droższy. Ale przecież potencjalny pierwszy właściciel SL-a i tak się nad tym nie zastanawiał. Za to inżynierowie – owszem. W katalogu z 1989 r. zachwalano ten model, że tkwi w nim technika przyszłości – marketingowcy mieli tu szczególnie na myśli układ 4 zaworów na cylinder. Ponad ćwierć wieku później „V-ósemka” nadal robi wrażenie oszczędnością i może świecić przykładem dla innych konstrukcji. Choć nasz testowy egzemplarz pochodzi z początku produkcji i został wyposażony w 4-stopniową przekładnię automatyczną (5-biegowa skrzynia pojawiła się dopiero w 1995 r.), na przejechanie 100 kilometrów wystarcza mu 9,2 l benzyny. Co ciekawe, średnie fabryczne spalanie określono na poziomie 12,9 l/100 km – różnica wynosi zatem ponad 3 l! Do tego komfortowy kabriolet swoje waży (1807 kg), a z 5 litrów pojemności wyciśnięto przyzwoite 326 KM. Trudno nie przyznać racji autorom katalogu z 1989 r...

Jeszcze w 1994 r. w Roverze sukcesy świętowano otwarciem szampana – było co celebrować. Nie tylko dlatego, że firmę właśnie przejęło BMW, lecz także z racji tego, że Mini obchodziło 35. urodziny! Z tej okazji marketingowcy i styliści stworzyli specjalny jubileuszowy model i nie oszczędzali przy tym na luksusowych dodatkach: standardem była skórzana tapicerka foteli, drewniane wykończenie deski rozdzielczej i zielony lakier. Auto jako nowe kosztowało 19 950 marek (ok. 40 000 zł). Pod jego maską pracuje dobrze znane 4-cylindrowe 1300. Moc 63 KM łatwo radzi sobie z masą zaledwie 720 kg. Nasze nadzieje, że jednopunktowy wtrysk paliwa będzie się obchodzić z benzyną oszczędniej niż stary gaźnik SU Mini, jednak zawiodły. Choć nie wyciskaliśmy ostatnich soków z maksymalnej mocy silnika, luksusowy maluch spalił aż 6,5 l/100 km. To lepszy wynik niż w niejednym nowym aucie tej klasy, jednak i tak za dużo.

W połowie lat 70. Mitsubishi było w Niemczech tak samo egzotyczne, jak w Polsce – tych aut nie było. Oficjalny import do RFN rozpoczął się w 1977 r. Już w 1981 r. prowadzący ten interes Hanns Trapp-Dries miał na koncie 100 tys. sprzedanych aut. Na sukces zapracowały m.in. takie modele, jak limuzyna klasy średniej Galant. Była dobrze wyposażona i miała niezawodną technikę. 37 lat po wyprodukowaniu tego egzemplarza stwierdzamy, że ekonomika także należała do zalet Galanta. Dwulitrowy silnik miał dość wysoki skok tłoków, stąd japońscy inżynierowie postanowili zastosować wałki wyrównoważające, żeby ograniczyć wibracje jednostki. 85-konny silnik zapewnia zadziwiająco dobrą dynamikę. Nie trzeba często zmieniać biegów, by sprawnie się poruszać, nadwozie jest lekkie. Na każdych 100 km gaźniki Solexa przepuszczają 7,9 l benzyny. Wynik godny pozazdroszczenia.

W 1970 r., gdy to auto opuściło fabrykę, unosiły się nad nią jeszcze obłoki dwusuwów. Robotnicy Auto Union do niedawna składali tu Garbusy dla VW. Audi odważyło się jednak wprowadzić do oferty model z półki premium. Szef badań i rozwoju Ludwig Kraus przebudował dość popularną „setkę” i stworzył na jej bazie eleganckie coupé, które pozwoliło Audi zaistnieć w wyższych kręgach. Samochód wygląda tak, jakby został narysowany we Włoszech, a jednak pochodzi w 100 proc. z Ingolstadt. Jako nowy kosztował 14 400 marek. W tym egzemplarzu za układ zasilania paliwem odpowiadają dwa gaźniki. Mimo to 100 coupé S zadowala się 6,7 l paliwa na 100 km. Ten wynik zawdzięcza m.in. zadziwiająco lekkiej konstrukcji nadwozia.

Biały Golf Cabrio kojarzy się naszym zachodnim sąsiadom z popularnym w latach 80. serialem „Klinika w Szwarcwaldzie” – takim autem jeździł jeden z lekarzy, oczywiście niepoprawny podrywacz i ulubieniec wszystkich matek. W Golfie zwykle zajmował miejsce, wskakując za kierownicę. Testujący chcieli zrobić to samo, ale zabrakło im odwagi. Golf zachęca do lekkiego traktowania życia, bowiem sam jest lekki. 110 KM trafia tu na 992 kg, przy zamkniętym dachu silnik 1.6 zadowala się 7 l/100 km. Nawet jak na dzisiejsze standardy jest to przyzwoity wynik.

W latach 80. Corvette musiała znieść ciężki cios, jaki zadał jej kryzys paliwowy. Z niegdyś 300 dumnych koni w C3 zostało zaledwie 194 KM. Spadek mocy nie zaszkodził jednak sprzedaży. Napędzany small blockiem V8 sportowiec nie jest w stanie rozpędzić się nawet do 200 km/h! Jeszcze smutniejsze jest jednak to, że silnik zużywa prawie 15 l na 100 km. Chevroletowi nie udała się reakcja na kryzys paliwowy, jego silniki nadal paliły zdecydowanie za dużo. Corvette C3 niestety potwierdza ten stereotyp.

W latach 70. testujący w magazynach samochodowych musieli mieć bardzo ciężką nogę albo po prostu nie lubili Lancii. Bokser w modelu Gamma Coupé nigdy nie uchodził za cud oszczędności, ale żeby uzyskać średnie spalanie 16,4 l/100 km, trzeba się naprawdę postarać. Nie ma się czego obawiać – pod stopą miłośnika klasyków Lancia nie będzie aż tak paliwożerna. O ile nie użyjecie auta do prób sportowych, spokojnie uzyskacie „10” przed przecinkiem. Testowana przez nas wersja była jeszcze gaźnikowa i osiągnęliśmy nią wynik 10,3 l/100 km. W późniejszych modelach (od wiosny 1980 r.) stosowano wtrysk paliwa – być może ta wersja silnikowa pozwoli zaoszczędzić jeszcze kilka dziesiątych litra paliwa „na setkę”. A nawet jeśli nie, to tak eleganckie auto może pozwolić sobie na łyczka więcej.

Kto kilkukrotnie z rzędu wygrywał 24-godzinny wyścig Le Mans, ma prawo do dodatkowych racji paliwa – 6-cylindrowy silnik Jaguara chyba jest o tym przekonany. Konstrukcja zadebiutowała w 1949 r. w sportowym XK120 i przez kolejne dziesięciolecia była stosowana w różnych modelach, w różnych rozmiarach pojemności. W połowie lat 70. jednostka wydawała się już przestarzała, choć nadal zapewniała wszystko to, czego można wymagać od silnika w Jaguarze, czyli wysoką moc już od niskich obrotów i niemal bezszelestną pracę. Wydajność nie należała jednak do zalet tej konstrukcji i niewiele zmieniła w tej kwestii aparatura wtryskowa Bosch L-Jetronic. W naszej testówce (pierwsza rejestracja w sierpniu 1978 r., rzadki kolor Moroccan Bronze) za doprowadzenie paliwa do komór spalania odpowiadają dwa gaźniki marki SU. Podczas pokonywania każdych 100 km przechodzi przez nie 14,5 l benzyny.

W połowie lat 70. luksusowa klasa Opla, zwana K.A.D. (Kapitän, Admiral, Diplomat), miała jeszcze silną pozycję. W nasze ręce wpadł Admiral właśnie z tego okresu: rocznik 1975, przebieg zaledwie 22 tys. km! To z pewnością jeden z najlepszych egzemplarzy, które przetrwały, prowadzi się go jak roczne auto. Jego bajkowo miękkie zawieszenie budzi skojarzenia z amerykańskimi krążownikami szos. Na stacji beznynowej 4,9-metrowa limuzyna okazuje się jednak prawdziwym „europejczykiem”: mimo 2,8 l pojemności, gaźników i 3-stopniowego „automatu” zadowala się niecałymi 10 l/100 km!

Bagażnik nadający się do podejmowania dalekich podróży, szyby na korbkę zamiast wyjmowanych i w pełni zsynchronizowana skrzynia biegów – kto w latach 60. przesiadał się z Triumpha TR3 do TR4, wkraczał w świat komfortu, o ile w ogóle można o czymś takim mówić w przypadku starych roadsterów. Dziś w tej klasie aut oczekujemy ciepłego nawiewu na kark i podgrzewanych foteli, kiedyś do kupna zachęcał przede wszystkim fajny design. Za stylistykę Triumpha TR4 odpowiada turyńska firma karoseryjna Michelotti. Zbudowany zgodnie z brytyjskim zamiłowaniem do dużego skoku tłoka silnik rozwija sporą moc już przy niskich obrotach. Nie chce się go kręcić wysoko także z tego powodu, że szybko staje się nieprzyjemnie głośny. Nasz testowy egzemplarz (1961 r., masa 942 kg) nie miał skrzyni z redukującym spalanie nadbiegiem, ale i tak uzyskał w teście wynik 9,8 l/100 km. Całkiem nieźle jak na motor, który już w czasach swej produkcji uchodził za nieco przestarzałą konstrukcję.

„Beczka” kombi z 1983 r., którą wybraliśmy do testu, jest z racji nietypowych dodatków dosyć rzadkim egzemplarzem. Jej pierwszy właściciel zamówił 5-stopniową manualną skrzynię biegów (282,50 DM dopłaty) i lakier Signalrot 568 (1039,60 DM). Większość klientów, którym nie odpowiadała seryjna 4-biegowa ręczna skrzynia, wolała zamówić „automat”. Ten, choć też miał tylko 4 przełożenia, pozbawiał typowego dla „beczki” irytującego efektu „bonanzy” (miękkie zawieszenie wszystkich elementów układu napędowego) podczas zmiany przełożenia. Auta z 5-biegowym „manualem” pozwalają jednak jeździć najekonomiczniej. Popularny 4-cylindrowy silnik M102 odznacza się ze swoimi 136 KM zadowalającą dynamiką i zużywa mniej paliwa niż 6-cylindrowa „280-ka”. Wobec testowego spalania na poziomie 8,4 l/100 km, wysokiej kultury pracy i niezawodności jednostki Mercedes 230 TE znakomicie się nadaje na auto na co dzień. Jego właściciel ponadto ceni sobie duży bagażnik, dlatego więc pasażerami często są wszyscy członkowie rodziny.

W 1954 r. w RFN Garbus kosztował 3950 marek. Technicznie spokrewnione z nim Porsche 356 cabrio (z dzieloną szybą) producent wyceniał na 14 700 marek, czyli prawie 4 razy drożej! Wystarczy wcisnąć gaz, żeby od razu rozpoznać melodię boksera, ale nie brzmi on tak, jak Garbus. Do rozpędzenia się do „setki” małe Porsche cabrio potrzebowało 17 s, a maksymalnie osiągało 160 km/h, czyli dokładnie tyle, co służbowy Mercedes kanclerza Konrada Adenauera. Porsche uczy nas także, że już wtedy potrafiono konstruować ekonomiczne auta sportowe: niska masa (851 kg) i opływowa karoseria (współczynnik cw 0,37) pozwalały osiągać wysoką prędkość przy umiarkowanym zużyciu paliwa. Wyposażony w dwa gaźniki opadowe Solexa silnik zużył w naszym teście 8,7 l/100 km. Młodszy o 18 lat Garbus z 50-konnym motorem spalił dokładnie tyle samo.

Taki samochód nie może zużywać mało paliwa, zatem nie zganimy go za te 17,3 l „na setkę”. Przede wszystkim trzeba zwrócić uwagę na to, że silnik ma ponad 7 l pojemności, trzeba go więc czymś nakarmić. Na odcinku autostradowym rozbujaliśmy ponaddwutonową kolubrynę do 130 km/h, czyli znacznie więcej niż 55 mil na godzinę, którą to prędkość Chrysler mógł legalnie osiągać na highways w swej ojczyźnie. W obliczu tego można czuć zadowolenie z faktu, że spalanie mieści się w 20 l/100 km. Na poprawkę trzeba też wziąć to, że automatyczna skrzynia ma zaledwie 3 przełożenia. Gdy silnik zaczyna się wysoko kręcić na ostatnim biegu, spalanie szybko zaczyna rosnąć. Uprawianie jednak łagodnego cruisingu z prędkością 90 km/h nie spowoduje finansowej ruiny. A aktualne niskie ceny paliwa już w ogóle przemawiają za tym, by choć na jakiś czas wstawić do swego garażu amerykańskiego klasyka z nieprzywoicie wielkim V8!

Kabriolety powstały po to, by cieszyć się życiem. A ten przebudowany w 1968 r. przez firmę Deutsch w Kolonii Opel Rekord C udowadnia, że przy okazji ta radość z życia nie musi kosztować fortuny. Zakład karoseryjny stosował dość prostą metodę przeróbki przez zwykłe ucinanie słupków i ramek okien. Cena nie była wygórowana i wynosiła 4000 marek w 1968 r. Ponadto spalanie 6,5 l/100 km stawia Opla na szczycie naszego rankingu. Auto jest stosunkowo lekkie (1150 kg), a silnik – mało wyżyłowany. 1,7-litrowa jednostka pozwala sprawnie się poruszać bez wchodzenia na wysokie obroty. Do kabrioletu po prostu idealnie to pasuje!

Obiegowa opinia mówi, że stare silniki z turbodoładowaniem muszą dużo palić. Prawda jest jednak nieco inna: wszystko zależy od tego, czy ktoś ma ciężką nogę i jak wykorzystuje moc silnika. Jeżeli sytuacja tego nie wymaga i jedziemy spokojnie bez uruchamiania wysokich obrotów turbiny, Porsche 944 Turbo spokojnie mieści się w niespełna 10 l/100 km. Wywodzący się z modelu 928 2,5-litrowy motor (to tak naprawdę połowa jednostki z 928) ma z natury wysoki moment obrotowy, a turbina K26 marki Kühnle, Kopp und Kausch jeszcze go wzmacnia. Dwucyfrowych wyników spalania należy się spodziewać dopiero wtedy, gdy idziemy „do odcięcia”. Podczas mniej sportowej jazdy opływowe nadwozie (cw 0,33) i niska masa własna (1375 kg) istotnie przyczyniają się do rozsądnych wyników spalania. W tym przypadku kierowca sam decyduje, ile chce wydawać na paliwo. Porsche nie muszą być paliwożerne.

Możemy świadomie powiedzieć, że old- i youngtimery nie zagrażają istotnie środowisku naturalnemu. Nie wszystkie są co prawda wyposażone choćby w katalizator i wypluwają trujące substancje, ale trzeba wziąć pod uwagę to, że te auta częściej stoją, niż jeżdżą. Rzadko który klasyk przejeżdża rocznie więcej niż 2 tys. kilometrów. Po opublikowaniu trzech części naszego testu nasuwają się następujące wnioski: przede wszystkim – niska masa własna jest podstawą oszczędnego poruszania się. Zbędne kilogramy bardzo szybko pobudzają apetyt silnika na paliwo. I to jest też odpowiedź na pytanie o postęp techniczny – nowoczesne samochody są bowiem znacznie cięższe i bezpieczniejsze, a zużywają tyle samo bądź nawet mniej paliwa. Najbardziej zauważalny postęp dokonał się wśród diesli: są cichsze, mocniejsze i napędzają luksusowe limuzyny, co było nie do pomyślenia kilkadziesiąt lat temu. Udało nam się też potwierdzić niektóre ze stereotypów. Wielkie amerykańskie „V-ósemki”, brytyjskie konstrukcje z przedwojennymi korzeniami i włoskie wynalazki niekoniecznie sprzyjają oszczędnościom. Można próbować poskromić wyniki spalania spokojną jazdą, jednak istotnie ograniczy się wtedy przyjemność obcowania z tą techniką. Zaskoczyły nas też niemieckie konstrukcje. VW punktuje jednostkami, które powstały w erze postgarbusowej. Opel przypomniał nam, jak dobre tworzył niegdyś rzędowe „szóstki”. A Porsche i Mercedes nie od dziś robią sportowe samochody, które pozwalają oszczędnie jeździć.