Klasyk, który zmienił historię - FSO Warszawa 223

Gdy jego produkcja kończyła się 30 marca 1973 r., odchodziło do historii w niesławie. Nawet robotnicy FSO żegnali je słowami: "Warszawo, ty stary gracie, jak kierownik cię obleje, będziemy wspominać na Fiacie". Tylko taksówkarze trochę żałowali. Czyżby w ciągu tych 9 lat Polska aż tak się rozwinęła? Z jednej z pierwszych Polskich Kronik Filmowych z 1973 r. mocno wieje optymizmem – tłumy oglądały i przymierzały się do wchodzącego właśnie do produkcji Fiata 126p, prototypowa Warta dla "bogatszej polskiej wsi" z wigorem jeździła po polach (z tego akurat nic dobrego nie wyszło), a tłum zainteresowanych, których nie stać na własne auto, oglądał licencyjny autobus Berliet – wyobrażacie sobie dziś rzesze zachwycające się nowym Solarisem? Od listopada 1967 r. w FSO był też produkowany Fiat 125p, który w porównaniu z Warszawą 223 wyglądał niczym iPhone na tle walizkowej Motoroli 2000 z początków telefonii komórkowej. Czy zatem można się dziwić temu, że mimo motoryzacyjnego głodu Warszawa w wersji sedan nie była żegnana z honorami?

Historia – jak wiadomo – lubi się powtarzać, Warszawie limuzynie przydarzyło się to 40 lat później. Gdy w latach 90. zaczęło z wolna budzić się zainteresowanie samochodami z wczesnego PRL-u, "garbate" Warszawy stawały się cennymi i poszukiwanymi klasykami – to właściwie pierwsze polskie samochody, które po zmianach ustrojowych otrzymały status zabytków i zaczęto je masowo remontować.

A co z sedanami? Te samochody na swoją kolej musiały poczekać kilkanaście lat. Co zapobiegliwsi kolekcjonerzy, przeczuwając, jak sprawy się potoczą, zabezpieczyli w garażach i szopach mniej przeżarte korozją egzemplarze. Wiele pojazdów stało się także "dawcami organów" podczas remontów cenniejszych Warszaw "garbusów", pikapów czy nawet kombi. Najwięcej jednak aut dokonało żywota na złomach. Taka to już rola ubogiej krewnej...

Modyfikacje Warszawy w ogóle nie miały szczęśliwej passy. Zaczęło się od koniecznych zmian w licencyjnym M-20, żeby auto można było w ogóle użytkować. Na przełomie lat 50. i 60. w FSO zdawano sobie sprawę z tego, że choćby ze względów na olbrzymie zużycie materiałów Warszawa nie jest przyszłościowym samochodem, o technice nie wspominając.

Dlatego rozpoczęto liczne próby modyfikacji i tworzenia nowego auta, z wykorzystaniem czego się da z dotychczasowego modelu. Już w 1957 r., a więc raptem 6 lat po rozpoczęciu wytwarzania Warszawy na Żeraniu, Włochom z Carrozzeria Ghia zlecono opracowanie nowego nadwozia M-20. Ci świetnie wywiązali się z zadania i w 1959 r. do FSO trafiły dwa prototypowe egzemplarze Warszawy Ghii (sedan i kombi). Niestety, 60 000 dolarów wydanych na projekt poszło w błoto, bo zacofana technologicznie FSO nie była w stanie wyprodukować tak skomplikowanego nadwozia.

Kolejna para w gwizdek poszła w 1961 r., gdy zdecydowano, że Warszawę trzeba zastąpić nowocześniejszym autem. Mimo że zaledwie 2 lata wcześniej w fabryce nie udało się wprowadzić do produkcji Ghii bazującej na technice M-20, zakupiono dwa Fordy Falcony (w tamtym okresie na wskroś nowoczesne auta) i po prostu skopiowano ich technikę, łącznie z silnikiem. Zadanie stworzenia nadwozia powierzono Stanisławowi Łukaszewiczowi, który – trzeba przyznać – dobrze wywiązał się ze zlecenia. Prototypowa Warszawa 210 miała nowoczesne kanciaste nadwozie i... żadnych szans na produkcję seryjną. Ostatecznie prace nad nią zarzucono, gdy w 1965 r. podpisano umowę z Fiatem na licencję modelu 1300/1500, z którego później narodziło się nasze 125p.

Prawie równolegle od końca lat 50. trwały prace nad unowocześnieniem Warszawy 201/202 (czyli – jakbyśmy dziś powiedzieli – zliftowanego M-20). W 1961 r. przedstawiono trzy prototypy sedanów, z których jeden uzyskał akceptację i w sierpniu 1964 r. trafił do produkcji. Nie ma co owijać w bawełnę: zmiana tylnej części plus kilku detali nadwozia to wszystko, na co było stać ówczesny przemysł motoryzacyjny w Polsce. Pod maską wersji 203 pracował górnozaworowy silnik S-21, a w 204 – dolnozaworowy M-20.

Ten ostatni trafił tam z myślą o odbiorcach auta z najdalszych zakątków naszego kraju, gdzie paliwo miało – delikatnie mówiąc – wątpliwą jakość, a dolnozaworowy silnik był pod tym względem mało wybredny. Drugim przyczynkiem byli taksówkarze, którzy zażądali wręcz pozostawienia dolnozaworowego silnika w produkcji. W 1968 r., po proteście Peugeota, który zastrzegł sobie numeryczne nazwy z zerem w środku, Warszawy 203/204 zmieniono na 223/224.

Darek Kubajko z Wohynia, który jest właścicielem naszej zdjęciowej modelki z 1968 r., nie miał nigdy dylematu, czy wybrać "garbuskę", czy sedana: Jako dziecko jeździłem takim samochodem z moimi rodzicami, mam więc do niego ogromny sentyment i nawet przez myśl mi nie przeszło, żeby wybrać M20 czy 201. Ten samochód po prostu bardziej mi się podoba.

A jak dziś jeździ się Warszawą 223? No cóż, nawet jeśli auto jest w bardzo dobrym stanie i w pełni sprawne, przenosi nas w czasy przedwojennej motoryzacji. Górnozaworowy silnik sprawił, że Warszawa stała się szybsza, ale też mniej elastyczna – w M-20 niemal całą jazdę można było odbyć na 3. biegu. Z całą jednak pewnością, siedząc za kierownicą, nie ma się ochoty sprawdzić prędkości maksymalnej.

Hamulce z regulowanymi mimośrodami i luzem między szczękami a bębnem to z punktu widzenia dzisiejszego ruchu największe wyzwanie dla kierowcy, zwłaszcza gdy we wnętrzu siedzi komplet 5 pasażerów – ze względu na możliwość utraty prawa jazdy za nadkomplet nie polecamy sadzać z przodu trzeciej osoby, choć oczywiście by się zmieściła.

Przyzwyczajenia wymaga też zmiana biegów – gdy już wydawało się, że idzie mi całkiem nieźle, mechanizm zastrajkował i słychać było "dentystę", czyli dźwięk zębatek skrzyni, które nie trafiły na swoje miejsce podczas przełożenia. Darek mówił tylko: Nie przejmuj się, mi też się czasem zdarza, mam drugą skrzynię!

Za to w jednym Warszawa nie ma sobie równych – komfort resorowania jest naprawdę ponadprzeciętny. Już chyba wiem, dlaczego taksówkarze lubili to auto.

Choć wygląd to oczywiście kwestia gustu, o Warszawie limuzynie można by powiedzieć, że to niebrzydka forma z archaiczną techniką. Chyba właśnie dlatego auto jest często przerabiane przez mniej lub bardziej utalentowanych tunerów – pod maski trafiają większe silniki, a czasem z poczciwej Warszawy zostaje tylko zewnętrzna skorupa, reszta pochodzi zaś ze znacznie nowocześniejszego, a przede wszystkim mocniejszego auta.

Nam najbardziej podobają się oczywiście nieprzerobione samochody, najbliższe oryginałowi. Oczywiście, takie auta nadają się tylko na zloty bądź do okazjonalnej jazdy, bo cała technika – bez wyjątku – jest siermiężna. Ale w tym tkwi również największa zaleta auta – to kwintesencja samochodu, który można usprawniać i naprawiać samodzielnie, bez olbrzymiej wiedzy i specjalistycznych narzędzi. Idealny pojazd dla kogoś, kto ceni sobie także bezpośrednie obcowanie z techniką sprzed lat. Tym bardziej że utrzymanie Warszawy w należytym stanie wymaga sporo uwagi.

Z wszystkich Warszaw to właśnie do limuzyny zdecydowanie najłatwiej można znaleźć części zamienne. Co prawda, tanio już było, ale podzespoły są i można je kupić. W przypadku elementów mechanicznych wybawieniem jest też bliskie pokrewieństwo z Żukiem. Problem jest w zasadzie tylko z oryginalnymi materiałami tapicerskimi, choć dzięki dzisiejszej technice można je... dorobić (tak, tak!), ale to dość droga impreza.

Poszukajcie sedana 204, z silnikiem dolnozaworowym, bo jest on znacznie rzadszy – nawet jeśli auto opuściło fabrykę z motorem M-20, często po latach dostawało nowszy, znacznie sprawniejszy S-21. Rarytasem jest też wersja taksówkowa, z dwoma siedzeniami z przodu zamiast kanapy i szybą oddzielającą przestrzeń kierowcy i pasażerów z tyłu (była krótko produkowana). Jeśli 203 czy 223, to tylko kompletne, nawet do remontu, ale bez modyfikacji.

Zdecydowanie odradzamy zakup rozebranych samochodów w trakcie renowacji, chyba że ktoś chce się ich pozbyć za naprawdę symboliczne pieniądze. Zawsze w takich przypadkach okazuje się później, że pudło z najcenniejszymi częściami (emblematy, elementy wnętrza) gdzieś się zawieruszyło.