Klasyk spod znaku GTI - Maserati 3500 GTI

Jak to możliwe, że auto, które ma tak przyziemny dźwięk, kojarzący się z działaniem pojazdu użytkowego, mogło znaleźć uznanie u gwiazd światowego kina, księcia Monako Reiniera czy nawet szacha Persji? Czy ten sportowy pojazd jest ich godzien?

Przez długi czas Maserati 3500 GT, które do produkcji weszło w 1957 roku, miało silnik gaźnikowy o mocy 220 KM. Jednak w przypadku opisywanego samochodu za dodatkowy zastrzyk mocy odpowiada wtrysk firmy Lucas. To dzięki niemu w 1962 roku Maserati 3500 GT dostało w nazwie dodatkową literę „I”, a w silniku oznaczało to dodatkowe 15 KM mocy.

Model z dwoma wałkami rozrządu ryczy jak zaspany niedźwiedź. Męskiemu barytonowi silnika towarzyszy kaszel, jakby na strunach głosowych Maserati coś zalegało i jednocześnie chciało powiedzieć: „Proszę mnie nie lekceważyć. W latach 60. dwudziestego wieku byłem jednym z najmocniejszych i najszybszych samochodów Europy”.

Duże, piękne, mocne i drogie – takie miały być samochody Maserati według Omara Orsiego. Był on synem włoskiego właściciela fabryki maszyn Adolfo Orsiego, który w 1937 roku został właścicielem firmy Maserati. Omar objął stanowisko dyrektora zarządzającego tej marki. W 1940 roku firmę przeniesiono z Bolonii do Modeny przy Viale Ciro Menotti. To tutaj zaprojektowano sportowy samochód, który miał przynieść międzynarodową sławę włoskiej marce.

Orsi dostał wszystko to, czego oczekiwał. Nadwozie było duże i piękne, a jego stylistyka podążała za ówczesną samochodową modą. Wykonano je w mediolańskiej firmie karoseryjnej Carozzeria Touring. Zewnętrzne powłoki były z aluminium, a przestrzenna rama – ze stali. W efekcie powstał model 2+2 z dużą ilością chromu oraz mocno zarysowanymi płetwami z tyłu. Taki styl miał się spodobać w Ameryce, a właśnie tam Orsi spodziewał się sprzedać najwięcej samochodów.

Odpowiednią moc zapewnił autu szef inżynierów Giulio Alfieri. Sprowadził on Gioacchina Colombo, który wcześniej zajmował się projektowaniem sportowych silników dla Ferrari czy Alfy Romeo. Żeby jednak samochód spełniał swe zadanie podczas codziennej jazdy, Colombo dostosował sposób dostarczania mocy za sprawą skrócenia skoku tłoka do 100 mm. Dzięki temu jednostka napędowa bardziej ochoczo zabiera się do pracy przy niskim poziomie obrotów.

Poza tym wzdłużne umieszczenie silnika przyczyniło się do lepszego wyważenia pojazdu. Sześciocylindrowy motor z gaźnikiem osiągał 220 KM, a wersja z wtryskiem – 235 KM. Jednak to cały czas było za mało, żeby pod tym względem konkurować z Jaguarem E-Type’em, którego jednostka generowała 265 KM. Potencjał silnika Maserati wystarczał raczej do tego, żeby rywalizować z samochodami, których motory miały około 210 KM. Natomiast prędkość maksymalna 240 km/h – inaczej niż w przypadku Jaguara – była osiągalna. Nie była zatem wartością pozostającą wyłącznie w sferze życzeń czy też zarezerwowaną dla testowych aut z fabryki.

Przy okazji trzeba pamiętać, że był to drogi pojazd. Przecież z ceną 44 440 marek kosztował w Niemczech dziesięć razy tyle, co standardowy VW Garbus.

No dobrze, ale silnik jest już mocno rozgrzany, a nasze błony bębenkowe nasyciły się jego dźwiękiem na biegu jałowym, zatem dość tych teoretycznych rozważań i w drogę. Przed prowadzącym wyrasta z deski rozdzielczej niemal pionowo ustawiona kierownica. „Jedynkę” w 5-biegowej skrzyni włącza się po przełączeniu dźwigni po krótkiej drodze prowadzenia i – co ważne – bardzo łatwo można wyczuć działanie pedału sprzęgła.

W trakcie jazdy szybko orientujemy się, że wcale nie trzeba zbyt dużo wachlować dźwignią przekładni. Potężny moment obrotowy jest dostępny w wystarczającej ilości już od niskiego poziomu prędkości obrotowych. Dlatego dźwignią wyrastającą z tunelu środkowego nie „rzuca się” jak lassem na szarżujące konie mechaniczne. Działa ona raczej jak... batuta, którą w tym przypadku steruje się dobrze zgraną orkiestrą.

Kiedy jedzie się na niskich obrotach, auto ma dość nudny baryton, ale gdy dociera się już na wysokie obroty, silnik przechodzi w tenor. Dźwięczne częstotliwości przeważają nad stłumioną słodyczą rogów, puzonów i trąbek. Jeśli natomiast kierowca popuści wodze fantazji i dociągnie strzałkę obrotomierza aż do 6000 obr./min, będzie miał przyjemność posłuchania polifonicznych dzwonków oraz tak melodyjnego crescendo, że chwyci go to za serce. Niewiele jest silników, które wydają z siebie tak szerokie spektrum dźwięków.

Spokojne drogi poza miastem oraz zalesione wąwozy są najlepszymi miejscami do tego, żeby cieszyć się jakością dźwięku wydobywającego się z samochodu. Przy około 1500 obr./min podczas ostrego przyspieszania czuje się, jak wibracje silnika są przenoszone na perforowane skórzane rękawiczki w czasie, gdy skręcamy kierownicą, żeby pokonać kolejny ostry zakręt.

Maserati 3500 GTI to samochód, który z jednej strony pozwala na spokojne podróżowanie, a z drugiej – umożliwia dynamiczną jazdę na granicy możliwości. W zawieszeniu wykorzystano resory piórowe oraz sztywną oś z tyłu, ale trzeba przyznać, że samochód jest wyjątkowo stabilny. Czasami lekka tendencja do nadsterowności sprawia, że auto zaczyna się trząść, a to zmusza kierowcę do zachowania czujności.

Jeżeli jednak nie wykorzystuje się w pełni możliwości pojazdu, to Maserati prowadzi się miękko, ponadto auto z ociężałością próbuje pokonywać ostre zakręty. Dopiero gdy wyjedzie się na następną prostą i tłoki zaczną pracować z prędkością 18 metrów na sekundę, Superleggera zaczyna się ożywiać, a spod maski dochodzi bulgoczący dźwięk motoru.

To prawda, że samochód potrafi być szybki, choć jednocześnie jego silnik ma nietypowe brzmienie jak na sportowy model, jednak ani przez chwilę w działaniu motoru nie wyczuwa się gorączkowego pośpiechu. To raczej solidne, prawdziwe gran turismo do zrelaksowanego podróżowania.

Poza tym GTI od Maserati nie jest na pewno środkiem tak uzależniającym, że czujemy się na jego widok, jakbyśmy mieli ołowiane nogi. To raczej dzieło sztuki dla dojrzałych kochanków, którzy okres burz i pragnień mają już za sobą, ale jednocześnie ogień pożądania wciąż w nich nie wygasł.

Zbudowany według koncepcji „Superleggera” model ma tylko kilka zamkniętych profili. Dlatego korozja pojawia się jedynie w okolicach podłogi oraz – na skutek chemicznej reakcji – w okolicach styku stali i aluminium, w ramkach drzwi, a także w tylnych nadkolach. Jeżeli ktoś będzie musiał wymieniać niektóre elementy karoserii, powinien się przygotować na poważne prace związane z dopasowaniem elementów.

Z racji manufakturowego sposobu produkcji każdy egzemplarz Maserati 3500 GTI jest inny. Natomiast silniki mają opinię niezawodnych. Ich piętą achillesową, oprócz delikatnej uszczelki pod głowicą, jest wyjątkowo skomplikowana budowa mechanicznego wtrysku firmy Lucas. Jeżeli uszczelki pomiędzy układem olejowym a paliwowym są sparciałe, może to doprowadzić do rozcieńczenia oleju, a tym samym do uszkodzenia łożysk wału korbowego. Sygnałem alarmowym jest zapach benzyny na bagnecie olejowym.

Sprzedawcy wyspecjalizowani w handlu częściami do tego auta bez problemu dostarczą najważniejsze elementy do silnika, skrzyni biegów oraz przeniesienia napędu. Poziom cen jest wysoki. Przykładowo za przednią tarczę hamulcową trzeba zapłacić 285 euro, komplet przednich teleskopów kosztuje 437 euro, a układ wydechowy – 2380 euro. Zderzaki (replika) można kupić za 1320 euro.

Po zeszłorocznym jubileuszu 100-lecia firmy Maserati rzadkie modele, takie jak 3500 GT/GTI, wkraczają coraz częściej w krąg zainteresowań kolekcjonerów klasycznych aut. Wynikiem tego jest poważny wzrost cen. Najlepiej zachowane egzemplarze, które przed laty uzyskiwały 5-cyfrowe ceny, obecnie potrafią kosztować nawet 200 000 euro.

Każdy, kto chce uniknąć kłopotów z wtryskiem paliwa, powinien zainteresować się wersją 3500 GT wyposażoną w 3 gaźniki Webera – najlepiej wyprodukowaną po 1960 roku, ponieważ od tego czasu z przodu były tarczowe hamulce (od 1962 r. – także z tyłu) i 5-biegowa skrzynia w standardzie. Jako nowe auta większość Maserati 3500 GT/GTI sprzedawano w USA. Wiele z nich odrestaurowano po partacku. Podczas ich sprowadzania trzeba zwrócić szczególną uwagę na stan techniczny.