- Początkowo Lamborghini produkowało tylko traktory
- Następca Miury stał się gwiazdą ściennych plakatów
- Countach wcale nie jest miłym samochodem - budzi strach
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
Gdyby Ferruccio Lamborghini pozostał wierny swoim ideałom, miliony facetów na świecie musiałoby śnić zupełnie o czym innym. Zanim pojawiły się perfekcyjne sportowe modele, włoska fabryka zajmowała się produkcją traktorów. Ponieważ Ferruccio miał bez przerwy jakieś problemy ze swoim Ferrari, chciał mieć wreszcie całkiem normalne auto, które przy okazji sprawi mu przyjemność podczas prowadzenia.
Tymczasem jego ostatni projekt – zanim przeszedł na emeryturę, którą spędzał na hodowli winorośli – wcale nie dotyczył normalnego auta. Zresztą ku uciesze młodzieży. Piemonckie zawołanie "countach", porównywalne z wow, idealnie pasuje w sytuacji, gdy przed tobą pojawia się supersportowy model z drzwiami otwieranymi do góry. Samochód jest nam świetnie znany z plakatów, które wisiały w niejednym pokoju młodzieżowym w latach 70. Jednak zobaczenie go na żywo już tak często się nie zdarza, a przecież dopiero wtedy Countach robi niesamowite wrażenie.
Lamborghini w rekordowo krótkim czasie z producenta maszyn rolniczych stało się budowniczym supersportowych samochodów. W 1974 roku pojawił się następca Miury i tym samym świat motoryzacyjny po raz kolejny był świadkiem przeobrażenia tej firmy. Dlaczego? Ponieważ od tego momentu Lamborghini wkroczyło na techniczną i stylistyczną drogę, która do tej pory była obca temu producentowi. Model zaprojektowany przez Marcella Gandiniego otrzymał klinowy kształt, a płaskie nadwozie miało wysokość zaledwie 1,07 m. Poza tym Countach z długością 4,14 m jest o 24 cm krótszy od obecnego Porsche Boxstera. Pod względem stylistyki Lamborghini bardziej przypominało statek kosmiczny niż samochód.
Pojazd miał dość paradoksalną konstrukcję. Na szkielet wykonany z metalowych rurek nakładano karoserię, którą tworzył specyficzny konglomerat szczelin, kantów i chropowatych powierzchni. Gandini zaprojektował taki kształt nadwozia, ponieważ chciał uzyskać jak najkorzystniejszy współczynnik oporu powietrza. Jednocześnie musiał złapać jak najwięcej tego powietrza, ponieważ było ono niezbędne do chłodzenia silnika V12. Łopaty i szczeliny okazały się niezbędne, żeby przeciwdziałać efektom płynięcia i niestabilności podczas prowadzenia. Tymczasem w pierwszej serii Countacha LP400 udało się uzyskać współczynnik oporu powietrza o wartości 0,42. Kierowca testowy Bob Wallace określił to jako aerodynamikę drzwi od stodoły.
Pomimo to samochód był bardzo szybki. W 1975 roku niemiecki „Automagazin” uzyskał nim prędkość 288 km/h.
Samochód okazał się gorący nie tylko pod względem stylistyki. Pasażerowie podróżujący Countachem byli we wnętrzu potrójnie zgrillowani. Najpierw z przodu z racji piekącego słońca, które mocno nagrzewało wnętrze przez płasko poprowadzoną szybę czołową. Z boku źródłem ciepła była skrzynia biegów, która właściwie znajdowała się w kabinie. Wreszcie z tyłu pasażerowie byli podpiekani przez silnik V12 o mocy 375 KM. Jakby tego było mało, jadący nie mogli liczyć na należyte przewietrzenie wnętrza – po maksymalnym opuszczeniu bocznych szyb powstawała tylko niewielka szparka. Oczywiście, na pokładzie można było mieć klimatyzację, ale nie w standardzie. Trzeba było za nią zapłacić dodatkowo 1350 marek.
W przeciwieństwie do Miury, która miała motor umieszczony poprzecznie, w Countachu silnik ulokowano wzdłużnie do kierunku jazdy. Takie usytuowanie jednostki napędowej było pomysłem głównego inżyniera Paola Stanzaniego. Z tego powodu w oznaczeniu modelu pojawił się skrót „LP”, który można rozszyfrować jako „longitudinale posteriore”. Obudowa skrzyni biegów mocno wnika do wnętrza i sprawia, że jest ono podzielone na dwie części. Następnie wał napędowy przechodzi przez miskę olejową, dochodzi do tyłu i tam napędza koła tylnej osi. Dzięki takiej konstrukcji udało się uzyskać niewielką długość pojazdu, a poza tym największa masa została skoncentrowana pomiędzy osiami pojazdu. Wszystko to zostało zaprojektowane w takim celu, żeby podczas jazdy z dużą prędkością przód pojazdu nie unosił się tak, jak miało to miejsce w przypadku Miury.
Jednak Countach wcale nie jest miłym samochodem. To Lamborghini budzi strach nawet wtedy, gdy się go jeszcze nie prowadzi. Z racji mocno pochylonej pozycji siedzącej można się poczuć w tym monstrum tak, jakby powierzało się swój los stomatologowi, siedząc w fotelu dentystycznym. Trzeba jednak przyznać, że tutaj ten fotel wyjątkowo ładnie się prezentuje, a skórzane wykończenie przypomina, że mamy do czynienia z autem, które jest nie tylko sportowe, lecz także bardzo drogie.
Z efektownymi fotelami kontrastuje mniej okazała deska rozdzielcza. Wprawdzie pokryto ją aksamitem, ale wzór wskaźników jest prosty. Z lewej strony kierownicy znalazły się kolorowe kontrolki, które wyglądem przypominają wyświetlacze stosowane w latach 80. w przegubowych Ikarusach, a pokrętła na konsoli środkowej kojarzą się z potencjometrami używanymi w radiomagnetofonach. No cóż, w czasach świetności Countacha taki był szczyt designu.
Po przekręceniu kluczyka w stacyjce słychać od razu dźwięk pompy paliwa. Potem, gdy już rozrusznik zakręci, jest już za późno i trzeba się liczyć z tym, że swoją duszę oddaje się diabłu. Z rur wydechowych wydobywa się strzał, auto początkowo pracuje basowo, a dopiero po rozgrzaniu dźwięk staje się wyższy. Silnik zaczyna prychać i ryczy za każdym razem, gdy kierowca mocniej wciśnie pedał gazu. Każdy, kto po czymś takim nie dostanie gęsiej skórki, powinien zostać skazany na jazdę japońskim kompaktem. I to dożywotnio. Taki kierowca nie zasługuje na nic lepszego.
Trzeba się napocić, żeby okiełznać Lambo. Aczkolwiek LP400 z niezbyt szerokimi przednimi oponami skręca znacznie lepiej niż obuty w szerokie ogumienie następca. Co ciekawe, profil opon stosowanych w LP400 bardziej kojarzy się z rodzinnym SUV-em niż sportowym modelem. Dzisiaj takie zestawienie jest nie do pomyślenia. Podczas prowadzenia samochodu przekonaliśmy się, że biegi w precyzyjnie pracującej skrzyni włącza się nadzwyczaj łatwo. Warto przy okazji zwrócić uwagę na niewielką blokadę umieszczoną przy lewarku przekładni.
Jej obecność uratowała pewnie niejednego właściciela przed kosztownym remontem. Jest to zabezpieczenie przed przypadkowym włączeniem wstecznego biegu podczas szybkiego przełączania. W trakcie prowadzenia Countacha wyjątkowo ciężko pracujący pedał sprzęgła wymaga przyzwyczajenia. Kształt nadwozia, który zafundowano Countachowi, sprawił, że na jakąkolwiek widoczność można liczyć wyłącznie z przodu. To pokazuje, że jazda do tyłu czy zawracanie nie były priorytetami dla inżynierów Lambo. Na szczęście było to zgodne z tym, czego od auta oczekiwali kierowcy.
Wprawdzie Countach został stworzony do szybkiej jazdy, to jednak teraz, gdy stał się klasykiem, nie zawsze chce się w ten sposób jeździć. Każdy, kto siądzie za kierownicą tego auta, na myśl o cenach części od razu zniechęci się do dynamicznej jazdy. Nawet niewielkie elementy kosztują fortunę, a konieczność dokupienia ich często oznacza przerwę w jeździe. Okazuje się bowiem, że wiele z nich uległo zniszczeniu.
Niewygodna pozycja, sposób prowadzenia czy trudności ze zdobyciem części pokazują, że Countach jest pełnoprawnym Lamborghini. Niezależnie od tego, czy nowy, czy już jako klasyk, jest potwornie drogi, kapryśny i dla większości kierowców na zawsze pozostanie tylko marzeniem z plakatu.
Galeria zdjęć
1/11 
2/11 Wraz z wprowadzeniem w 1974 r. Countacha Lamborghini weszło w strefę stylistyki i mocy, jakiej nie było do tej pory. Niemal każdy nastolatek miał w swoim pokoju plakat z tym samochodem. Czy rzeczywiście jest tak fascynujący, jak sobie to wyobrażaliśmy, patrząc na jego zdjęcie?
3/11 Za stylistykę samochodu odpowiada Marcello Gandini z Bertone. To dzięki niemu powstał samochód o klinowej sylwetce, z mnóstwem spoilerów oraz unoszonymi drzwiami.
4/11 Deskę rozdzielczą wykończono aksamitnym materiałem. Nogi prowadzącego znikają w głębokim tunelu. Przed kierowcą znalazł się zestaw siedmiu prostych, okrągłych wskaźników.
5/11 Blokada zapobiega przypadkowemu włączeniu wstecznego przełożenia podczas szybkiej zmiany biegów.
6/11 Opony Michelina mają wysoki profil i nie są zbyt szerokie. Dzięki temu komfort jest na dobrym poziomie.
7/11 Fotele kształtem przypominają leżaki.
8/11 Boczne szyby można otworzyć tylko w minimalnym stopniu. Jednak z gorącem we wnętrzu pojazdu można walczyć również za pomocą klimatyzacji, która była dostępna za 1350 marek.
9/11 W samochodzie są dwa 60-litrowe zbiorniki paliwa. Wlewy znajdują się przy wlotach powietrza po obu bokach pojazdu.
10/11 Opony Michelina mają wysoki profil i nie są zbyt szerokie. Dzięki temu komfort jest na dobrym poziomie.
11/11 Sześć podwójnych gaźników prezentuje się dumnie we wnętrzu 12-cylindrowego widlastego silnika o pojemności 3,9 litra oraz mocy 375 KM.
