Lancia - marka, która staje się historią

Głęboko pod wodą, ok. 60 mil od wybrzeży wyspy Nantucket (Massachusetts), od 60 lat leży wrak statku Andrea Doria. -W jego luku spoczywa 50 Lancii Aurelii B24 Spider, które płynęły z Włoch do klientów w USA. Dla fanów Lancii jest to nieodżałowana strata, bo następna seria wyprodukowanych aut wyglądała już inaczej. Battista Pininfarina zaprojektował drugą wersję mniej krągle, już z nie tak purystycznym charakterem i nazwą „Convertible”. Bez dwóch zdań, nadal był to piękny samochód, ale wiecie

– legenda o morskiej katastrofie robi swoje.

Technika nowego kabrioletu pozostała jednak wyszukana: pod blachą tkwi widlasty silnik 6-cylindrowy, który swój debiut miał w limuzynie Aurelia. Przez lata jego pojemność rosła, a wyjątkowość tego motoru polegała na aluminiowym odlewie bloku i głowicy. Żaden inny producent nie odważył się wówczas na taką konstrukcję w tej klasie aut i na taką skalę.

Powstało zaledwie 521 egzemplarzy Lancii Aurelii Convertible, a to czyni ją jednym z najbardziej pożądanych klasyków tej marki. Odzwierciedlają to oczywiście ceny: od 2012 r. wartość wzrosła ponaddwukrotnie i oscyluje wokół 340 000 euro!

W 1957 r. można było kupić we Włoszech za 3 miliony lirów 3 Fiaty Millecento. Albo jedną Lancię Flaminię, czyli pierwszą włoską luksusową limuzynę z prawdziwego zdarzenia.

W tej lidze cenowej grało już tylko Maserati Quattroporte, ale było ono pomyślane dla nieco innej klienteli. Flaminię produkowano aż do 1970 r. i chętnie wybierali ją prezesi czy też... kardynałowie. Właściciel Flaminii często siedział z tyłu, gdzie cieszył się miękką kanapą i prywatnością dzięki firankom w oknach. Limuzyna miała 4,86 m długości i aż 6 miejsc.

Opracowanie Flaminii zawdzięczamy m.in. Carlowi Pesentiemu – biznesmenowi, który dorobił się na cemencie i od 1955 r. był większościowym udziałowcem Lancii. Ponieważ poprzedniczka Flaminii, Aurelia, technicznie wyprzedzała swoje czasy, wiele elementów z niej przeniesiono do nowego auta: silnik V6, skrzynię biegów w układzie transaxle i wprowadzoną w 1954 r. oś De Diona, zapewniającą wyjątkowy komfort jazdy. Stylistyka była wówczas uważana za postępową – trapezowy kształt nadwozia, stworzony przez Pininfarinę, zapewnił Lancii uznanie i mocno też wpłynął na trendy.

W 1960 r. pewna włoska gazeta motoryzacyjna opisała debiut kompaktowej Lancii jako „wydarzenie narodowe” – bowiem premiera Flavii w istocie taka była. Odkąd spadkobiercy Vincenza Lancii musieli sprzedać firmę, bo koszty przerosły dochody, nowy szef Carlo Pesenti zaczął robić porządek. Zwolnił głównego inżyniera Vittoria Jano i zatrudnił na jego miejsce Antonia Fessię. Profesor od budowy maszyn stawiał na przedni napęd i opracował pierwszy od 1919 r. silnik Lancii nie w układzie V. W związku z tym w latach 60. Lancie pod maską miały boksery.

W 1962 r. ofertę Flavii limuzyny wzbogacił czteroosobowy kabriolet, narysowany – a jakże! – przez Pininfarinę. W obu przypadkach jazda tymi autami cechowała się raczej wygodną lekkością niż sportowością. Sukces pozostał jednak umiarkowany, także ze względu na bardzo wysoką cenę: Włosi żądali za ten samochód 16 000 marek – tyle wówczas kosztowało Porsche 365, które i tak należało do bardzo drogich aut.

Nie ma Lancii bez mądrej, ale skomplikowanej techniki: w Fulvii powróciła w 1963 r. jednostka V4, zbudowana jednak całkowicie od podstaw. Wciąż miała niewielki kąt rozwarcia cylindrów (13 stopni), teraz jednak zastosowano górne wałki rozrządu, z których jeden obsługiwał stronę dolotową, a drugi wylotową wszystkich cylindrów.

W zaprezentowanym w 1965 r. coupé szybko został zauważony talent sportowy. Małe auto z kopułowym dachem już w 80-konnej wersji podstawowej osiągało prędkość maksymalną 160 km/h – to także zasługa małej masy 960 kg.

W spartańskich sportowych modelach zrzucano jeszcze więcej masy. W międzyczasie Lancia połączyła siły z Fiatem i wspólnie walczyła też w rajdowych mistrzostwach świata. Gwiazdy, jak Simo Lampinen i Harry Källström, siały postrach wśród konkurencji, Sandro Munari wygrał w barwach fabrycznego teamu Rajd Monte Carlo.

Zwinna i cenowo dostępna Fulvia HF przyciągała też kierowców startujących w rajdach na własną rękę. Nasze auto ze zdjęć należy do Maria Englara (klubowy referent modelu). Ten egzemplarz jeździł od 1968 r. w rajdowych mistrzostwach Niemiec.

Kiedy widzi się Stratosa obok eleganckiej Aurelii, aż trudno uwierzyć, że wyprodukowała je ta sama firma. Wypuszczony w 1974 r. na rajdowe odcinki specjalne Stratos rzeczywiście wydawał się z innej planety. Został wyhodowany z myślą o szybkiej, agresywnej jeździe na rajdowych szutrach. Mierzący zaledwie 3,71 m długości klin praktycznie nie nadaje się do jazdy na co dzień. Ale Fiat wówczas miał się dobrze, więc mało kto przejmował się tym, że Bertone musi wyprodukować 400 homologacyjnych egzemplarzy Stradale, które raczej są trudno sprzedawalne.

Dziś jednak sytuacja wygląda zupełnie inaczej i Stratosy są kultowymi obiektami kolekcjonerskimi, które osiągają ceny ponad 400 000 euro. Auto ze zdjęć to przebudowane Stradale z 1976 r.

Zamontowany centralnie silnik V6 pochodzi z Dino 246 GT i robi niewyobrażalny hałas – kask przydaje się dla ochrony słuchu. Krótki rozstaw osi pomaga w cięciu ciasnych zakrętów, ale czyni zachowanie na drodze niebezpiecznym. Jednak rajdowi mistrzowie dawali radę i zdobyli mistrzostwa świata w 1974, 75 i 76 r. Zabawę zepsuł Fiat i zamiast Stratosa wystawił 131.

Świat jest niesprawiedliwy i bezwzględny. Fiata Pandę publiczność przyjęła serdecznie i ciepło, bo był funkcjonalny, tani i spartański. Natomiast jego luksusowego kuzyna Y10 po prostu zapomniał. A przecież ten samochód zapoczątkował w 1985 r. trend, który dziś kontynuują Mini, Fiat 500, DS 3, Opel Adam, Smart, czyli małe, ale szlachetnie wykończone, eleganckie auta miejskie, coś jakby designerska torebka na kołach – i są też kupowane przede wszystkim przez kobiety.

We Włoszech bliźniak sympatycznego „misia” nazywa się „Autobianchi”. Koncern Fiata wchłonął tę mediolańską firmę. Auto miało zastąpić model A112. Na północ od granicy Włoch ten sam model jest jednak sprzedawany ze znaczkiem Lancii, ale nie można tego nazwać świętokradztwem. Pod blachą tkwią bowiem nowoczesne silniki Fiata z rodziny FIRE i opcjonalnie także opracowane przez koncernową matkę bezstopniowe przekładnie. Kabina małego auta jest luksusowo wykończona: fotele oraz panele w drzwiach i na desce rozdzielczej pokryto alcantarą. Niestety, to swoje kosztuje: nasze auto ze zdjęć zostało kupione w 1991 r. za 19 700 marek. Za te pieniądze Niemcy woleli wstawić do garażu VW Golfa...

Lancia i rajdy to połączenie tak oczywiste, jak pasta i parmezan. Choć ostatnie triumfy Lancia w rajdowych mistrzostwach świata zanotowała blisko ćwierć wieku temu, w głowie wciąż mamy jadące poślizgami po szutrach rajdowe samochody w barwach Martini czy Alitalii.

Po skasowaniu rajdowej grupy B Lancia postanowiła wspólnie ze swoim partnerem Abarthem zbudować na bazie Delty rajdówkę grupy A. Choć powiedzenie „na bazie” jest tu bardzo na wyrost. Zaczęto od czteronapędowego modelu HF 4WD, ale oczywiście, żadna śrubka nie pozostała na swoim miejscu. Modele Evo z lat 90. miały pod koniec ewolucji jedynie przednią szybę wspólną z pierwotnym modelem.

W mistrzostwach konstruktorów Delta Integrale zdobyła sześć tytułów z rzędu. Autem, które widzicie na zdjęciach, Juha Kankkunen wygrał w 1991 r. Rajd Safari we wschodniej Afryce. Później przez Cypr samochód trafił do obecnego właściciela Petera Zimy, który zgodnie z oryginałem odrestaurował karoserię, tyle że pozostawił w środku zamontowaną później technikę.

Zanim nawet wybierze się pierwszy bieg w kłowej skrzyni, piekielne brzmienie silnika ożywia wszystkie zmysły. Delta ryczy, syczy, wyje, huczy, warczy, wrzeszczy i stuka. Nawet na postoju umysł dorabia do tego odgłosy kamieni podrzucanych przez opony i uderzających o podwozie. I oczywiście, dobijanie do ogranicznika, gdy wszystkimi kołami Delta odrywa się od nawierzchni i leci przez hopy.

Piękne wspomnienia, ale niestety, szefowie Lancii kończą projekt rajdowy w 1992 r. i już do niego nie wracają. Kto nigdy nie widział Delty na rajdowych oeasach, może to nadrobić. Właściciel prezentowanego egzemplarza wciąż bowiem startuje nim w Slowly Sideways.

Mamma mia, takie pomysły mogą mieć tylko Włosi – ale właśnie za to ich kochamy! Fiat z silnikiem od... Ferrari! Lancia Thema 8.32 to właśnie ten przypadek. W 1986 r. grzeczna, ale bardziej ekskluzywna siostra Fiata Cromy otrzymała bowiem rasowe sportowe serce z Maranello.

Stary Enzo Ferrari nie był tym pomysłem zachwycony. Nie chciał widzieć znaczka z czarnym koniem nigdzie na samochodzie – widać go dopiero po podniesieniu maski.

Przyzwyczajony do centralnego umieszczenia silnik V8 tu został ulokowany nad przednią osią. Mało tego – musi też napędzać „niewłaściwe koła”, czyli przednie.

Mówiąc brutalnie: nie jest w stanie spełnić oczekiwań, które mu się stawia. Brzmi rasowo, seksownie, ale... nie jedzie. Inżynierowie Lancii musieli przeprojektować wał korbowy, a to spowodowało obniżenie mocy o 25 KM. Kolejne 10 „zjadł” katalizator. Thema 8.32 rozpędzała się aż do 235 km/h, ale jeżeli ktoś wtedy poważnie myślał o sportowym sedanie, brał jednak coś bawarskiego. Lancię wyróżniał za to ekskluzywny charakter wnętrza – skóra Poltrona Frau i panele z drewna różanego powodują, że nawet Rolls-Royce wypada przy Themie blado...

Vincenzo Lancia mawiał: „design odsłania wewnętrznego ducha rzeczy”. Jeżeli miał rację, to Thesis ma znakomite wyczucie stylu, jest technicznie zaawansowany i jakościowo świetnie zrobiony. Tak mówią jedni.

Inni twierdzą, że takie są efekty tego, gdy pozwoli się Amerykanom projektować Lancie. Za wygląd Thesisa odpowiada Mike Robinson. Zarzucano mu, że limuzyna wygląda tak, jakby była zbyt nażelowana i wylizana. No cóż, kwestia gustu. 4,88-metrowy sedan wzbudzał kontrowersje, gdy się pojawił w 2002 r. Dziś patrzymy na niego nieco inaczej, gdyż była to ostatnia wielka Lancia przed upadkiem marki.

Płyta podłogowa pochodzi z Alfy 166, silniki są także wytworami, z których korzysta cały koncern Fiata. Wnętrze limuzyny jednak bardzo luksusowo wykończono, techniczne rozwiązania również spełniały ambicje Lancii. Wyprodukowano jednak tylko 18 679 Thesisów.

35 ostatnich należy do „Ultima Edizione”. Prezentowany na zdjęciach egzemplarz to właśnie jedno z tych aut. Potem z Lancią było już tylko gorzej. Nie dość, że niektóre modele były projektowane przez Amerykanów, to także konstruowane i produkowane za oceanem, a nazwy wzięto wprost z katalogu Chryslera.