Wyłożona drewnem deska rozdzielcza ze swoimi 7 zegarami (każdy z chromowaną obwódką) powinna uchodzić za wzorzec klasyczności. Co ciekawe, rozmieszczenie włączników i cięgien także jest bez zarzutu, co we włoskiej limuzynie klasy wyższej z tamtego okresu mocno zaskakuje. Nawet wysokie osoby siedzą w tym aucie wygodnie – w to naprawdę aż trudno uwierzyć!
8-cylindrów pod maską
Rozruch aluminiowego 8-cylindrowca z czterema dwugardzielowymi gaźnikami Webera nie przebiega tak, jak przyzwyczaiły nas współczesne auta, ale arystokraci mają przecież swoje maniery. Lekko dodajemy gazu i auto zaczyna się ostrożnie toczyć. Z żywszym „parskaniem” ważące 1650 kg auto nabiera prędkości. Światło załamuje się przy słupkach dachowych, które są tylko trochę grubsze od drewnianego wieńca kierownicy – nawet nie wyobrażamy sobie takiej w mercedesowskiej limuzynie z tamtych czasów. Quattroporte było na wskroś nowoczesnym autem. Jedna rzecz, która pozostała tradycyjna, to trójbryłowe nadwozie.
Nawiasem mówiąc, genialny Pietro Frua zaprojektował Quattroporte coupé, ale nazywało się ono... Glas V8 – ten samochód był dla jeszcze większych „smakoszy” niż Maserati. Z czasem kierowca przyzwyczaja się do kontrastu delikatności wykończenia wnętrza i mocy jednostki napędowej. Po kilku kilometrach jazdy miejskiej i kilkuminutowym staniu w korku wskaźnik temperatury cieczy chłodzącej zbliża się do 100 st. C – Quattroporte nie lubi najwyraźniej dzisiejszych miast. Poza nimi zamiast temperatury rośnie poziom adrenaliny we krwi prowadzącego ten niepowtarzalny samochód. Zakręty pokonywane są z wyczuwalną nadsterownością, ale wszystko w granicach zdrowego rozsądku.
Dla dzisiejszego kierowcy brzmienie 290-konnego 4,7-litrowego motoru naszego zdjęciowego „modela” z ostatnich lat produkcji wydaje się trochę zbyt natarczywe, ale takie właśnie powinno być. Nie przekonaliśmy się, czy obiecywana przez producenta maksymalna prędkość 255 km/h jest realna – nie ma takiej potrzeby. Wiemy, że jest.
Najszybsza limuzyna minionych lat
Quattroporte to nie tylko gwiazda wśród 4-drzwiowych limuzyn, lecz także najszybszy na świecie środek transportu dla prezesa, z lat 60. ma się rozumieć. Podczas gdy zaparkowane przy promenadzie w Rimini Quattroporte studziło już kolektory wydechowe, 300 SE walczyło jeszcze z zakrętami na oddalonej o 80 km Imoli.
Ten samochód był wręcz idealny dla takich ludzi, którzy za połowę swoich pieniędzy kupowali szybkie samochody, duże wille i utrzymywali przyzwyczajone do luksusu kobiety, a resztę bez opamiętania po prostu tracili. W latach 60. ubiegłego wieku takich ludzi nie było najwyraźniej zbyt wielu, bo od 1963 do 1969 roku wyprodukowano tylko 776 Quattroporte. Zresztą Maserati i tak nie byłoby w stanie w tamtych czasach zbudować wiele więcej – Mistrali powstało niespełna 1000 egzemplarzy, 5000 GT budowano tylko na skinięcie głowy najbogatszych ludzi na świecie, a 3500 GT czy Sebring były co prawda wytwarzane seryjnie, ale z dużym udziałem pracy ręcznej. Już w momencie premiery Quattroporte było wydarzeniem – nigdy wcześniej firma nie miała 4-drzwiowego auta w ofercie. Ze swoimi 260 końmi pod maską wyprzedzało ówczesnych konkurentów, jak Facel Vega Excellence czy Jaguara Mk II, którzy osiągali odpowiednio: 200 i 210 km/h.
Poza tym Quattroporte łączyło doskonałe osiągi z wysokim poziomem bezpieczeństwa. Patron firmy Adolfo Orsi nie oszczędzał bowiem na jakości układu jezdnego, by odpowiednio bogatej klienteli, broń Boże, nie wydarzyło się jakieś nieszczęście. Niezależne zawieszenie z przodu i wyrafinowana oś De Dion z tyłu sprawdzały się nie tylko na długich prostych i były bardzo ważnym argumentem w walce z mocnymi pojazdami z USA, które w zestawieniu z Maserati wydawały się... w ogóle nie mieć zawieszenia. Do tego dochodził dwuobwodowy układ hamulcowy ze wspomaganiem, z hamulcem tarczowym przy każdym kole, który świetnie radził sobie z zatrzymywaniem niemałej przecież limuzyny.
Czym wyróżnia się Maserati?
Wygląd, któremu daleko było do tego, co prezentowała konkurencja. A zatem filigranowe słupki dachowe przeciwstawiono niemalże barokowemu przodowi i idącemu w kierunku kubizmu tyłowi. Wszystko to sprawiało, że nawet po niespełna 50 latach auto nie wydaje się mieć blisko 5 m długości. Sylwetka pojazdu nie jest harmonijna, ale nawet dziś może uchodzić za dynamiczną i posiadającą własny charakter. Schodząca ku dołowi maska i charakterystyczne reflektory stały się znakiem rozpoznawczym wszystkich następnych generacji Quattroporte.
Galeria zdjęć
1/7 W 1961 roku w Maserati rozpoczęto prace nad pierwszym samochodem 4-miejscowym. Samonośna karoseria była projektem Pietro Frua, a nadwozie zbudowano w firmie karosującej Carrozzeria Vignale. W 1963 roku rozwijające 230 km/h, wyposażone w silnik V8 auto zostało zaprezentowane podczas salonu turyńskiego. Cecha szczególna: prostokątne światła, 260-konny silnik 4,1 litra, tylna oś De Dion, 5-biegowa skrzynia manualna. Klimatyzacja i wspomaganie kierownicy było seryjne od stycznia 1966 roku, a prostokątne reflektory zostały zastąpione podwójnymi okrągłymi. Niestety, z powodu kosztów zrezygnowano z dużo droższej osi De Diona na rzecz klasycznej osi sztywnej. Opcjonalnie dostępny był także mocniejszy motor 4.9 (290 KM), który rozpędzał Quattroporte do 255 km/h. W firmie karosującej Grazia w Bolonii powstało 5 egz. Quattroporte pikap, które były stosowane jako samochody pożarnicze na torach wyścigowych Włoch. Pod koniec 1969 r. zakończono wytwarzanie pierwszej generacji auta. Bezpośredni następca, Quattroporte II (projekt Bertone, silnik V6, hydropneumatyka) powstał pod egidą Citroëna. Zbudowano jedynie 18 sztuk tego modelu.
2/7 Piękny, mocny, szybki i bardzo rzadki – tyle możemy zapisać na konto plusów Maserati Quattroporte pierwszej generacji. Niestety, tego pojazdu nigdy nie można było zaliczyć do niesprawiających problemów. Pierwsza rzecz to korozja, która potrafiła się pokazywać nawet, gdy samochód był względnie nowy. Nic więc dziwnego, że w autach 50-letnich rdza może być bardzo zaawansowana. Skorodować też mogły słupki dachowe, nadkola, blacha nad oboma zbiornikami paliwa z tyłu, ranty drzwi. Profil zamknięty progu składa się z 7 komór i powinien być sprawdzony endoskopem – o trudności zabezpieczenia antykorozyjnego takiego auta wolimy w ogóle nie wspominać. Należy zwrócić uwagę także na okolice obydwu wlewów paliwa – zablokowane odpływy powodują, że często stoi tam woda i wiadomo, co może to oznaczać. Oryginalne wentylatory chłodnicy nie dają sobie rady z dzisiejszym ruchem miejskim i zalecane jest stosowanie mocniejszych. Ciśnienie oleju sprawnego silnika V8 powinno przy średnich obrotach i ciepłym motorze wynosić ok. 3 barów. Elektryka auta jest także słabo zabezpieczona przed wilgocią – niczym nieosłonięta skrzynka bezpieczników znajduje się w komorze silnika.
3/7 Ten model to typowy pojazd, który szef będzie prowadził sam – jaki sens miałoby zatrudnianie szofera, gdy auto daje tyle przyjemności z jazdy? Oprócz tego ten samochód karmi też inne zmysły – melanż chromów i drewna był typowy dla aut sportowych.
4/7 Na jego skórzanych fotelach mogą mknąć z prędkością dochodzącą nawet do 230 km/h.
5/7 Barok spotyka Bauhaus – ten samochód jest tak inny od niemieckich limuzyn, że już bardziej nie można. W jego wnętrzu zadbano o najmniejsze detale.
6/7 Designer tego auta - Pietro Frua urodził się 2 maja 1913 roku w Turynie. Po zdobyciu wykształcenia w kierunku rysownika technicznego (1928-30) w 1935 roku został głównym stylistą w firmie karosującej Farina. Od 1937 roku jest niezależnym designerem, który zaprojektował i zbudował przeszło 210 prototypów samochodów mało- i wielkoseryjnych, m.in. Renault Floride, Glas 1700 i V8, Monteverdi High Speed). Znawcy szybko zaczęli mówić o tzw. linii Frua, która zawsze zgodna była z duchem czasu, ale nie podążała za modą. Czasem filigranowa, a czasem trochę przekombinowana. Pietro Frua zmarł 28 czerwca 1983 roku.
7/7 Silnik benzynowy V8, umieszczony wzdłużnie z przodu • 2 x dwa górne wałki rozrządu napędzane łańcuchami, 2 zawory na cylinder, 4 dwugardzielowe gaźniki Webera • pojemność skokowa 4136 cm3 • moc maksymalna 191 kW (260 KM) przy 5000 obr./min • maksymalny moment obrotowy 363 Nm przy 4000 obr./min • 5-biegowa skrzynia manualna (3-stopniowy „automat” w opcji) • napęd na tylne koła • niezależne zawieszenie kół z przodu, z tyłu oś łamana De Dion (od stycznia 1966 r. oś sztywna) • z przodu i z tyłu hamulce tarczowe • opony 205/70 VR 15 • rozstaw osi 2750 mm • wymiary: długość/szerokość/wysokość 4980/1720/1360 mm • masa własna 1650 kg • przyspieszenie 0–100 km/h w 8,6 s • prędkość maksymalna 230 km/h • średnie spalanie 18,0 l/100 km • cena nowego auta w 1963 roku (w RFN): 50 200 DM
