Ford Mustang Mach 1 kontra Dodge Challenger R/T Convertible - klasyki z Ameryki

Nerwy były ogromne, bo w kategorii pony car (samochodowe kucyki), czyli najmniejszych, jakbyśmy dzisiaj napisali, kompaktowych muscle cars, koncern Chryslera był spóźnionym graczem. W 1965 r. na rynku pojawiło się bowiem nie co innego, tylko Ford Mustang. Mówiło się, że ten model może do końca dekady sprzedać się w liczbie 1,5 mln egzemplarzy, i tak się właśnie stało. Rekord padł już w pierwszym roku sprzedaży, kiedy to poszło 417 tys. egzemplarzy (niepobity do dziś, nie tylko w kategorii aut sportowych) – to było coś!

Gdy Mustang stał się już synonimem sukcesu koncernu Forda, Chrysler dopiero przygotowywał odpowiedź, która miała ujrzeć światło dzienne w 1970 r. Co gorsza, trzy lata później było już pozamiatane, bo kryzys paliwowy, rosnące składki ubezpieczeniowe i dyskusja nad bezpieczeństwem mocnych sportowych limuzyn spowodowały, że pod maski pony cars trafiały coraz częściej słabawe czterocylindrowe motory, a erę muscle cars można było uznać za zakończoną.

Oczywiście, przed 1970 r. koncern Chryslera miał w swojej ofercie auta, które należały wielkością do kategorii pony cars: Dodge’a Darta i starszą generację Plymoutha Barracudy, ale te modele nie mogły być konkurencyjne dla Mustanga i wprowadzonego nieco później Chevroleta Camaro (1967 r.), bo skonstruowano je na mniejszej płycie podłogowej, która z trudem "łykała" (w końcu barakuda to ryba) duże silniki.

Nowy model trafił więc do sprzedaży w najgorszym z możliwych momentów i musiał konkurować z Mustangiem Mach 1 A.D. 1970. Jak mu to szło? Średnio, skoro w pierwszym roku sprzedaży kupiono raptem 83 tys. egzemplarzy (tak, wiemy, jak brzmi to "raptem", ale przeczytajcie dalej), a w tym samym czasie Mustang znalazł aż 299,8 tys. odbiorców! Prawie 300 tys. – to nie błąd w druku, tak właśnie sprzedawały się sportowe auta w 1970 r. w USA. Na przeszkodzie sukcesu Challengera stał wygląd zewnętrzny, który mimo dużych starań był zbyt zachowawczy. Trochę to dziwne, biorąc pod uwagę, jak dużo czasu miał Chrysler na zaprojektowanie nowego modelu. Do tego Ford miał dość archaiczną konstrukcję – przednia oś pochodziła ze starego Falcona, a z tyłu zamontowano niezniszczalne resory piórowe – ale koncern wzmagał popyt, oferując różne ciekawe wersje wyposażenia i przede wszystkim silnikowe.

W programie były m.in. Boss 302, Boss 429, w którego komorze silnik zajął tak dużo miejsca, że akumulator musiał trafić – jak we współczesnych modelach BMW – do bagażnika. Dla miłośników mocnych wrażeń przewidziano też wersje GT 350 i GT 500 ze stajni Carrolla Shelby’ego. Było też coś pośredniego, ale dość popularnego, czyli właśnie nasz bohater – Mustang Mach 1. W tym wypadku trzeba było dopłacić do zwykłego GT dokładnie 504 dolary. Otrzymywało się za to śmieszne naklejki, czarną maskę i tylny spoiler w takim samym kolorze. Z dość nietypowych ciekawostek – niektóre kontrolki umieszczono w tym Mustangu na przedniej masce (m.in. tę odpowiedzialną za ciśnienie oleju) i oczywiście, skierowano je w stronę kierowcy. Nie dziwi to, ponieważ był nawet pewien amerykański samochód, w którym obrotomierz zamontowano poza kabiną (można by dzisiaj napisać, że to taki wczesny head-up), kontrolka ciśnienia oleju w tym miejscu nie była więc niczym nadzwyczajnym.

Niezależnie od tego, na jaki silnik decydował się klient, jedno było pewne – Mach 1 w żadnym wypadku nie był słaby (dodamy, że podstawowych jednostek V6 praktycznie nikt wtedy nie wybierał, bo paliwo było śmiesznie tanie, a różnica w cenie niewielka). Najczęściej kupowana wersja V8: 351 Windsor miała na "nasze" pojemności 5,8 litra i rozwijała moc 250 KM. Dzięki drobnej modyfikacji gaźników łatwo można było z niej wyciągnąć 290 KM, co – jak na ważące ok. 1,5 tony auto – stanowiło już przyzwoity wynik.

Jeśli to było zbyt mało, oferowano także wersję 335, lepiej znaną jako "Cleveland V8", która uzyskiwała całkiem imponujące 304 KM. Jednak na tym nie koniec – w Mustangu można było też wybrać "390-kę", czyli tzw. big block (6,4 litra i moc 324 KM), a nawet prawdziwe potwory: 428 Cobra Jet i topową Super Cobra Jet (7 litrów i aż 340 KM).

W Challengerach też był dostępny pakiet sportowy do tego modelu, nazwany "R/T (Road & Track)". W tym wypadku również były to naklejki, specjalne lakiery i temu podobne gadżety, które miały sprawić, że nabywca poczuje się jak w NASCAR. Dodatkowo miłośników sportowych fur przekonywała jednak możliwość zamówienia tej wersji jako cabrio (w 1970 r. Mach 1 jej nie miał).

Pod maską podstawowych odmian, podobnie jak w Mustangu, nie było szczególnie ciekawie, bo montowano tam sześciocylindrowy motor 3.7 o mocy 145 KM, który nie przystawał do image’u muscle car, nawet wtedy, gdy był to kompaktowy model. Nieco lepsze osiągi zapewniał podstawowy silnik V8 o pojemności 5,2 litra i niezbyt wysokiej mocy 230 KM. Kolejny na liście motor 6.3 rozwijał już niezłą moc (290-335 KM) i to właśnie ta jednostka była najsłabszą montowaną z pakietem R/T.

Tyle że na tym nie koniec, bo przecież po to tworzono nową platformę, żeby móc bez żadnych ograniczeń wsadzać do niej ogromne motory. I tak, w R/T można było mieć silniki 426 Hemi (7 l i aż 426 KM) i nieco mniej wysilone Magnum 440 (7,2 l i moc 375 KM). Tę ostatnią ma prezentowany na naszych łamach egzemplarz. To zresztą jeden z najbardziej pożądanych Challengerów z 1970 r., bo otwartych aut w specyfikacji R/T wyprodukowano wtedy tylko 1070 sztuk. Do tego była to najdroższa z możliwych wówczas wersji (cena od 3535 dolarów). Jeśli dodamy do tego mocny silnik serii Magnum i rzadki lakier, o jakże fantazyjnej nazwie "plum crazy" (czyli szalony śliwkowy), otrzymamy pojazd jedyny w swoim rodzaju.

Do tego ta wersja to Six Pack, co oznacza trzy dwugardzielowe gaźniki Holleya. Warto napisać, jak to działa, bo podczas spokojnej jazdy otwarty jest środkowy, gdy zaś wciśniemy gaz do dechy, otwierają się boczne. Dla porównania Mustang Mach 1 to pojazd iście masowy – w 1970 r. powstało aż 40 970 sztuk tej wersji! Ale Challenger jest ciekawy nie tylko dlatego, że jest rzadszy, bo – o dziwo! – w środku nie brakuje w nim miejsca. Ot, taka interpretacja auta sportowego z podłogą o powierzchni 9,4 m2.

Oba modele mają swoją kinową legendę – Mustang, wiadomo, grał słynną rolę w filmie "Bullitt" z 1968 r. (chociaż, rzecz jasna, nie w tej wersji), a Challenger? Wersja coupé R/T pojawiła się w jeszcze bardziej kultowym dziele. Otóż gnał nią ku zagładzie z Denver do San Francisco główny bohater filmu "Znikający punkt", o jakże swojskim nazwisku Kowalski. Ale to nie są auta dla Kowalskiego. Challenger, podobnie jak Mustang, ma z tyłu resory piórowe, co w połączeniu z ogromną mocą jest dość nieprzewidywalne, ale trzeba przyznać, że ten model jest zdecydowanie szerszy.

Oznacza to, że jak już koniecznie musicie którymś z nich pokonać zakręt, to lepiej zrobić to właśnie Dodge’em. Na prostej produkt Chryslera też jest lepszy, bo 1/4 mili (402 m dzielące skrzyżowania ze światłami w typowym amerykańskim mieście) pokonuje w czasie 14,1 s, zaś Mach 1 potrzebuje na to o 1,2 s więcej. Lepszy czas przyspieszenia, mimo że w Dodge’u zastosowano automatyczną przekładnię (z genialnym pistoletowym lewarkiem zmiany biegów firmy Hurst), a w prezentowanym Mustangu zamontowano skrzynię manualną.

O wiele lepiej brzmi także silnik Challengera, chociaż i V8 Mustanga nie ma się czego wstydzić. Lepszy niemal pod każdym względem – szkoda, że jego twórca, Bouwkamp, po 1970 r. musiał wyjechać na emigrację. W Europie, dokąd trafił, poszło mu nieco lepiej, bo zaprojektował tu przednionapędowego Talbota Horizona, co przywróciło mu reputację. Podobno sam nad tym ubolewa, że dzisiaj Challenger cieszy się takim uznaniem i pyta retorycznie: gdzie miłośnicy tego modelu byli w 1970 roku?

Patrząc z perspektywy czasu, Challenger jest też o wiele bardziej ceniony niż Talbot. Jakiś czas temu za kabriolet V8 Hemi (a więc za najrzadszą wersję) amerykański kolekcjoner zapłacił na aukcji aż 2 mln dolarów!