- Produkcja samochodów dostawczych w Nysie ruszyła trochę z przypadku, mimo to utrzymała się przez kilkadziesiąt lat
- Fabryka powstała w opuszczonych niemieckich koszarach i początkowo zajmowała się produkcją mebli
- Wdrożenie do produkcji samochodu było, co typowe dla tamtych czasów, decyzją polityczną
- Dostawcze i osobowe Nysy sprzedawane były w 35 krajach świata
- Więcej takich historii znajdziesz na stronie głównej Onetu
Seryjna i masowa produkcja Nysy rozpoczęła się od modelu N59 w roku 1959 i trwała do roku 1994, kiedy to z fabrycznej taśmy zjechał ostatni, 380 575. egzemplarz (chociaż według niektórych źródeł nie była to ostatnia sztuka, a składaki z zapasów magazynowych budowano jeszcze w kolejnym roku).
Modeli nie było za wiele, można je więc szybko wymienić: N59 (plus pochodne), 501, 521 i 522. Za to wersji było już całkiem sporo: od najpopularniejszych, jak furgon i mikrobus, do pojazdów specjalistycznych: sanitarki, kinowozy czy chłodnie.
Z powodzeniem były używane w służbach mundurowych – wojsku i milicji – w pogotowiu (na Węgrzech opierał się na Nysie cały tabor sanitarny), transporcie publicznym, a kolejne modele sprawdziły się w rolnictwie i służbach specjalistycznych. Nysa stała się też jednym z filarów polskiego eksportu – za granicę, do 35 krajów, trafiła ponad połowa produkcji, łącznie niemal 200 tys. egzemplarzy (w latach 70. 3/4 produkcji trafiało na eksport).
Nysa jeździła po drogach ZSRR, Węgier, Czechosłowacji, Turcji, a nawet w tak egzotycznych państwach, jak Kambodża, Korea czy Ghana! Już od pierwszych modeli zamówień było tak dużo, że zdecydowano się na modernizację fabryki, żeby sprostać zapotrzebowaniu, z jednoczesnym uwzględnieniem potrzeb rodzimego rynku.
Dzisiaj najbardziej poszukiwany i ceniony przez kolekcjonerów rodzimej motoryzacji jest pierwszy model – N59. Samochód jest dumnie prezentowany zarówno w prywatnych kolekcjach, jak i w muzeach czy w charakterze "żywej reklamy" w firmach.
Historia modelu, a w zasadzie marki, wiąże się ściśle z losami zakładu, w którym Nysy były produkowane. To ewenement, ponieważ udało się stworzyć ceniony i pożądany samochód praktycznie bez żadnego zaplecza. W Nysie "nie było niczego" – cytując klasyka. Ani technologii, ani doświadczonych pracowników, ani niezbędnego sprzętu czy też wyposażenia.
Początki zakładów to rok 1947, kiedy to w opuszczonych niemieckich koszarach garaże dla czołgów zostają dostosowane do uruchomienia w nich zakładów metalowych. Początkowo w Fabryce Mebli Stalowych "Zachód" powstawały między innymi szafki, krzesła, skrzynki na listy, zamki i okucia. Sytuację zmieniła uchwała rządu z dnia 1 czerwca 1952 roku, na mocy której fabryka otrzymała inny profil działalności. Odtąd miały w niej powstawać nadwozia specjalne do samochodów Star i Lublin.
Musiało to być niemałym zaskoczeniem dla niedoświadczonej załogi, ale z uchwałami się nie dyskutuje. Po pokonaniu pewnych trudności udało się przestawić na nowe, a załoga szybko się wdrożyła. Dzięki temu mniejszym wyzwaniem była kolejna zmiana. W 1956 r. zapadła decyzja, że w nyskiej fabryce mają być produkowane nie nadwozia, lecz całe samochody.
A dokładnie – pojazdy dostawcze o średniej ładowności do 1000 kg. Na rynku nie było aut tego typu, a zapotrzebowanie – i owszem. Zarówno służby sanitarne, mundurowe i inne, jak i drobne wytwórstwo potrzebowało odpowiedniego pojazdu. Również transport publiczny borykał się z problemem doboru odpowiedniego taboru.
Pięknie obrazuje to Polska Kronika Filmowa z roku 1963: dodzwonienie się na postój taksówek graniczyło z cudem, a kiedy już jakiś znużony życiem i pracą taksówkarz odebrał łaskawie telefon, poinformował petenta, że nie pojedzie. Bo nie. Zmianę kończy. Rozwiązaniem okazywały się miejskie mikrobusy, a ilustracją była piękna Nysa N59-M.
Początkowo opracowaniem dostawczaka zajęła się warszawska FSO, ale ostatecznie przygotowany projekt nie spełnił wymagań i dalsze prace kontynuowano w nyskiej fabryce, tu również prowadzono zadania. Założenie było proste: stworzyć samochód przy użyciu możliwie dużej liczby podzespołów Warszawy M-20. W 1957 roku zaprezentowano efekt tych prac: model N57. Do zamontowanego na ramie nadwozia z profili stalowych przeszczepiono silnik, skrzynię biegów, przednie zawieszenie, tylny most i sporo drobnych elementów wyposażenia.
Po podjęciu decyzji o wdrożeniu tego modelu do produkcji oraz wprowadzeniu kilku zmian, między innymi w zawieszeniu, w roku 1958 zaczęto wytwarzać model oznaczony N58. Powstało 313 sztuk, a od następnego roku rozpoczęto masową – jak na warunki nyskiej fabryki – produkcję odmiany o symbolu N59.
Technologia wytwarzania w dużej mierze wymusiła konkretne rozwiązania techniczne i zaważyła na konstrukcji Nysy. Samochody produkowano w zasadzie bez specjalistycznego sprzętu. Elementy nadwozia klepano ręcznie na prowizorycznych formach – posłużyły do tego... worki z piaskiem – i spawano do konstrukcji, a poszczególne elementy kształtowano na szkielecie nadwozia.
Lakierni z prawdziwego zdarzenia też nie było — przygotowane nadwozia malowano na zewnątrz, co wymagało dość dobrej organizacji i sprawdzonych prognoz meteorologicznych. Produkcja pierwszych Nys zajmowała około 450 godzin, a kwalifikacje pracowników podnoszono na zakładowych kursach, podczas których uczono ich między innymi spawania i klepania.
Linia montażowa oraz specjalistyczne urządzenia, jak tłocznie do blach, pojawiły się dopiero później. To, że miasto wiązało z nową gałęzią gospodarki spore nadzieje, potwierdzał fakt, że w tamtejszym technikum mechanicznym utworzono klasę samochodową.
Nysa nie była złym samochodem jak na swoje czasy, a biorąc pod uwagę okoliczności, można nawet powiedzieć, że całkiem dobrym. Prosta, oparta na ramie szkieletowa konstrukcja umożliwiała łatwą zabudowę – obok podstawowego furgonu szybko pojawiły się sanitarka i mikrobus, a w kolejnych latach – m.in. kinobus i towos. Właśnie w tym uniwersalnym charakterze trzeba szukać przyczyn rynkowego sukcesu Nysy, a jego potwierdzeniem był wspomniany wcześniej boom eksportowy.
A jak Nysa sprawowała się w praktyce? Byłem ostatnio w warsztacie zajmującym się renowacją zabytkowych aut i podczas rozmowy z ojcem właściciela okazało się, że przed laty jeździł Nysą N59. Opowiedział mi, jak regularnie pokonywał nią trasę z Tomaszowa Mazowieckiego do Gdyni, wożąc wykładziny. Wyjeżdżał o godzinie 9 wieczorem i już rano był na miejscu.
Wspominał ze śmiechem, że Nyska jeszcze nie widziała górki, a już miała zadyszkę. Znalazł jednak sposób na poprawienie jej osiągów. W zasadzie na podwojenie. Wystarczyło wsadzić do niej silnik i most z… Wołgi 24. Tak poprawione auto rozpędzało się do 150 km/h! Zdarzyło się, że ktoś jechał za nim 20 km, żeby zapytać, jaki tam jest silnik.
Produkcja samochodów dostawczych w Nysie ruszyła trochę z przypadku, mimo to utrzymała się przez kilkadziesiąt lat. Ostatecznie Nysa przegrała z konkurencją – jakością, metodami pracy, archaiczną konstrukcją – ale pierwsze modele z początku produkcji są doskonałą pamiątką zapału i umiejętności młodej załogi. A przede wszystkim – istotną częścią polskiej motoryzacji. Warto ratować Nysy!
Charakterystyczny płaski "pysk" pierwszej Nysy jest dzisiaj niespotykany na drogach. Kiedyś był to nieodłączny element motoryzacyjnego krajobrazu Polski.
Polacy to zdolny naród i udowodnili to już niejednokrotnie. Jednak w tym przypadku przeszli samych siebie: bez odpowiednich technologii oraz zaplecza kadrowego i sprzętowego stworzyli samochód, który stał się przebojem eksportowym na ponad trzy dekady.
Seryjna i masowa produkcja Nysy rozpoczęła się od modelu N59 w roku 1959 i trwała do roku 1994, kiedy to z fabrycznej taśmy zjechał ostatni, 380 575. egzemplarz (chociaż według niektórych źródeł nie była to ostatnia sztuka, a składaki z zapasów magazynowych budowano jeszcze w kolejnym roku).
Modeli nie było za wiele, można je więc szybko wymienić: N59 (plus pochodne), 501, 521 i 522. Za to wersji było już całkiem sporo: od najpopularniejszych, jak furgon i mikrobus, do pojazdów specjalistycznych: sanitarki, kinowozy czy chłodnie.
Z powodzeniem były używane w służbach mundurowych – wojsku i milicji – w pogotowiu (na Węgrzech opierał się na Nysie cały tabor sanitarny), transporcie publicznym, a kolejne modele sprawdziły się w rolnictwie i służbach specjalistycznych.
Nysa stała się też jednym z filarów polskiego eksportu – za granicę, do 35 krajów, trafiła ponad połowa produkcji, łącznie niemal 200 tys. egzemplarzy (w latach 70. 3/4 produkcji trafiało na eksport).
Nysa jeździła po drogach ZSRR, Węgier, Czechosłowacji, Turcji, a nawet w tak egzotycznych państwach, jak Kambodża, Korea czy Ghana! Już od pierwszych modeli zamówień było tak dużo, że zdecydowano się na modernizację fabryki, żeby sprostać zapotrzebowaniu, z jednoczesnym uwzględnieniem potrzeb rodzimego rynku.
Dzisiaj najbardziej poszukiwany i ceniony przez kolekcjonerów rodzimej motoryzacji jest pierwszy model – N59. Samochód jest dumnie prezentowany zarówno w prywatnych kolekcjach, jak i w muzeach czy w charakterze "żywej reklamy" w firmach.
W późniejszych modelach montowano zespolone światła tylne, tzw. czekoladki. Zrezygnowano również z jednej pary kierunkowskazów z przodu (zniknęły te pod lampami)
Dostęp do silnika od strony kabiny – jednostka była ukryta za dyskretną zabudową między fotelami, pokrytą takim samym materiałem jak siedzenia. Zdjęcie zabudowy wymagało odrobiny wprawy
Wyposażenie deski rozdzielczej również zostało w dużej części przejęte z samochodu
Warszawa M-20
W modelu N59 zastosowano taśmowy hamulec pomocniczy, działający na wał napędowy
Nysa okazała się uniwersalnym samochodem.
Historia modelu, a w zasadzie marki, wiąże się ściśle z losami zakładu, w którym Nysy były produkowane. To ewenement, ponieważ udało się stworzyć ceniony i pożądany samochód praktycznie bez żadnego zaplecza.
W Nysie "nie było niczego" – cytując klasyka. Ani technologii, ani doświadczonych pracowników, ani niezbędnego sprzętu czy też wyposażenia.
Początki zakładów to rok 1947, kiedy to w opuszczonych niemieckich koszarach garaże dla czołgów zostają dostosowane do uruchomienia w nich zakładów metalowych. Początkowo w Fabryce Mebli Stalowych "Zachód" powstawały między innymi szafki, krzesła, skrzynki na listy, zamki i okucia.
Dwie ławki, każda dla czterech osób, oraz sporo miejsca na bagaż. Można poczuć klimat lat 60.
Zarówno służby sanitarne, mundurowe i inne, jak i drobne wytwórstwo potrzebowało odpowiedniego pojazdu. Również transport publiczny borykał się z problemem doboru odpowiedniego taboru. Pięknie obrazuje to Polska Kronika Filmowa z roku 1963: dodzwonienie się na postój taksówek graniczyło z cudem, a kiedy już jakiś znużony życiem i pracą taksówkarz odebrał łaskawie telefon, poinformował petenta, że nie pojedzie. Bo nie. Zmianę kończy. Rozwiązaniem okazywały się miejskie mikrobusy, a ilustracją była piękna Nysa N59-M.
Początkowo opracowaniem dostawczaka zajęła się warszawska FSO, ale ostatecznie przygotowany projekt nie spełnił wymagań i dalsze prace kontynuowano w nyskiej fabryce, tu również prowadzono zadania. Założenie było proste: stworzyć samochód przy użyciu możliwie dużej liczby podzespołów Warszawy M-20. W 1957 roku zaprezentowano efekt tych prac: model N57. Do zamontowanego na ramie nadwozia z profili stalowych przeszczepiono silnik, skrzynię biegów, przednie zawieszenie, tylny most i sporo drobnych elementów wyposażenia.
A jak Nysa sprawowała się w praktyce? Byłem ostatnio w warsztacie zajmującym się renowacją zabytkowych aut i podczas rozmowy z ojcem właściciela okazało się, że przed laty jeździł Nysą N59. Opowiedział mi, jak regularnie pokonywał nią trasę z Tomaszowa Mazowieckiego do Gdyni, wożąc wykładziny. Wyjeżdżał o godzinie 9 wieczorem i już rano był na miejscu. Wspominał ze śmiechem, że Nyska jeszcze nie widziała górki, a już miała zadyszkę.
Ten egzemplarz pierwotnie był więźniarką, dlatego ma wysoką przegrodę między kabiną a "paką" i przeszklenie jak wersja towos oraz wywietrzniki jak w furgonie
Od strony mechanicznej, a także elektrycznej Nysa N59 jest bardzo prostym samochodem, więc naprawy nie powinny przysporzyć żadnych problemów. Natomiast zastosowane do budowy nadwozia prymitywne techniki – spawanie, ręczne klepanie – sprawiają, że jego naprawa lub odbudowa wymaga użycia szlifierki i młotka. Znalezienie blacharza, który podjąłby się odtworzenia elementów poszycia, będzie trudne. Wielu uważa te auta za zbyt stare, żeby poświęcać im tyle pracy, a jednocześnie za zbyt młode, żeby to się opłacało. Często nie pozostaje nic innego, jak samemu nauczyć się fachu.