Polski Fiat 132p - dla towarzyszy i prywaciarzy

Sam sposób nabywania nowego Fiata 132p to doskonały przykład na schizofrenię systemu panującego w latach 70. w Polsce. Zostawmy na boku kwestie talonów oraz przydziałów (to dopiero był absurd!) i przyjrzyjmy się samemu kupowaniu: z jednej strony państwo sprzedawało to auto wyłącznie za dolary lub inne waluty wymienialne, z drugiej – walutę można było posiadać, ale oficjalnie nie można jej było kupić. W banku (tylko w Pekao) prywatne osoby mogły mieć konto walutowe na kasę, której pochodzenie mogły udokumentować, i na taką, której pochodzenia... nie potrafiły udokumentować.

Czyli jaką? Kradzioną? Władza zdawała sobie sprawę z tego, że istnieje czarny rynek walut i z jednej strony oficjalnie go zwalczała, z drugiej – chciała zgarnąć jak największą część tych pieniędzy, bo gospodarka planowa PRL-u nie była samowystarczalna i wiele towarów oraz surowców kupowano na Zachodzie. W praktyce wyglądało to tak, że każdy, kto w 1973 roku posiadał zawrotną wówczas sumę 3000 dolarów (równowartość ładnego mieszkania w Warszawie), mógł stać się posiadaczem Fiata 132p.

Wbrew pozorom takich osób nie było wcale tak mało, a drobnych przedsiębiorców (rzemieślnicy, ogrodnicy, mali producenci), których wtedy pogardliwie nazywano prywaciarzami, do zakupu 127p, 131p czy najdroższego i najbardziej ekskluzywnego 132p skłaniało jeszcze jedno: samochodów produkcji polskiej nie wliczano do majątku tych osób. A było to bardzo ważne, bo jeśli przewyższał on 700 000 zł, urzędnik skarbowy mógł nałożyć na takiego delikwenta tzw. domiar, czyli dodatkowy podatek, właściwie w dowolnej wysokości (decydował autorytarnie urzędnik).

Każdy zamożniejszy, żeby nie rzucać się władzom w oczy, wybierał więc Polskiego Fiata. I z pewnością nie żałował, bo pod względem prowadzenia 132p to jedna z bardziej komfortowych limuzyn w swoich czasach. Pod względem wybierania nierówności ten samochód nie ma sobie równych (oczywiście, Citroëny z hydropneumatyką zostawiamy w innej klasie).

Duży skok zawieszenia i miękkie sprężyny to z jednej strony świetna kompensacja nieregularnych wybojów i błogosławieństwo na słabych polskich drogach, z drugiej – na zakrętach auto wyraźnie się przechyla, co potęgują jeszcze miękkie, ale zupełnie bezkształtne siedzenia. W pierwszej generacji ani z tyłu, ani z przodu nie znajdziecie stabilizatorów, które w te wychyły nadwozia mogłyby wprowadzić trochę spokoju. W gruncie rzeczy miało to swój sens: ma być komfortowo? To niech będzie i nie udawajmy, że nasz samochód jednocześnie może gnać po wertepach i bić rekordy okrążeń na torze.

Dziennikarze z zachodniej prasy motoryzacyjnej, testujący ponad 40 lat temu 132, trochę się nad tym faktem rozwodzili, oczywiście, szybko podając powód swoich rozterek – świetne, chętnie wkręcające się na obroty silniki, które czyniły ze 132 naprawdę dynamiczne auto. Podstawowa odmiana miała pod maską motor 1.6 o mocy 98 KM, a w "montowanych" w FSO autach znalazły się głównie jednostki 1.8 o mocy 105 KM. Poza pojemnością (większy silnik miał tłoki o średnicy 84 mm, a 1.6 – 80 mm) obie jednostki były niemalże identyczne.

Włosi nie mogli nie zareagować na krytykę, tym bardziej że początkowo wyniki sprzedaży były poniżej oczekiwań. Do tego zrobili to bardzo szybko, bo tzw. druga seria "132-ki" została zaprezentowana w 1974 roku. Oprócz zmian stylistycznych (m.in. inne tylna i boczne szyby oraz lampy) zmieniono również charakterystykę zawieszenia, a także układu kierowniczego, który w wersji bez opcjonalnego wspomagania wymagał przyłożenia całkiem sporej siły.

Wróćmy jednak do naszego zdjęciowego Fiata, który z FSO wyjechał jeszcze w 1973 roku. Dlaczego auto nie ma polskich emblematów? To też znak tamtych czasów. Jeden z dotychczasowych właścicieli zamienił je na oryginalne fiatowskie – tak było po prostu bardziej... prestiżowo. Powrót do oryginału jest oczywiście możliwy w każdej chwili, tym bardziej że zachowały się polskie emblematy auta. Poza tym pod maską, na pasie przednim przy chłodnicy, widnieje tabliczka znamionowa informująca o tym, że samochód pochodzi z FSO.

Wiele lat temu obecny właściciel – Paweł Pietrzyk z Warszawy – poddał auto gruntownemu remontowi, zarówno mechanicznemu, jak i blacharskiemu. Samochód został całkowicie rozłożony, zweryfikowano stan wszystkich części, a co trzeba, oczywiście, wymieniono lub naprawiono. Blacharz z lakiernikiem najwyraźniej znali się na swojej robocie, bo mimo upływu lat na samochodzie nie znaleźliśmy żadnego ogniska korozji.

Ponieważ kupienie niezniszczonych oryginalnych siedzeń do Fiata okazało się niemożliwe, zdecydowano o uszyciu do auta skórzanej tapicerki. Zajęcie miejsca w pachnącym naturalną skórą Fiacie 132 jeszcze bardziej potęguje wrażenie luksusu, który w 1973 roku oznaczał m.in. 105-konny silnik pod maską i... drewnopodobne wykończenie deski rozdzielczej.

Komfortowy, przestronny, z niezłymi osiągami, a do tego nawet ładne sztuki nie kosztują majątku – czy można chcieć więcej od klasycznego, ponad 40-letniego auta? Jeśli w wyposażeniu znajduje się wspomaganie kierownicy, Fiatem 132 z powodzeniem można jeździć na co dzień. Do tego samochody, które użytkowano w Polsce w latach 70. i 80., w większości już wyginęły, bo zabezpieczenie antykorozyjne nie było mocną stroną Fiatów z tego okresu.

A gdy tylko nadwozie skorodowało, zawsze znajdowali się chętni na zespoły napędowe (szczególnie motory 1.8 i 2.0), które "żyły" dalej zamontowane w Fiatach 125p i Polonezach. Fiatowskie silniki DOHC są bardzo żywotne – inaczej niż przy motorze OHV ze 125p, wał korbowy jest łożyskowany w pięciu miejscach. Nie oznacza to jednak, że są one wieczne – niewłaściwy lub zbyt rzadko wymieniany olej powodował zużywanie się krzywek na wałkach rozrządu.

Na Fiata nie ma niestety co liczyć, bo firma nie wspiera częściami posiadaczy oldtimerów. Z podzespołami mechanicznymi nie ma jednak większego problemu, bo 132 i wywodząca się z niego Argenta były bardzo długo produkowane (1972-85), więc na aukcjach znajdziecie części eksploatacyjne i używane elementy blacharskie (maski, drzwi). Ceny są umiarkowane. Gorzej jest z wyposażeniem wnętrza i galanterią (np. ze znaczkiem 132p lub oryginalną kierownicą). W wielu przypadkach konieczne będą poszukiwania we Włoszech, bo tam zaopatrzenie w części jest jeszcze dobre.

Nie udało nam się trafić w krajowych ogłoszeniach na Fiata 132p. Na portalach aukcyjnych znaleźliśmy dwa 132: pierwsze z silnikiem 1.6 z 1976 roku (tzw. druga seria) oraz montowany w Austrii Fiat-Puch 132, z motorem 1.8, z 1972 roku. Oba auta na zdjęciach wyglądają nienagannie, pierwsze kosztuje 32 000 zł, drugie – 33 900 zł.

Według niemieckiego cennika Classic Data za Fiata 132 z silnikiem 1.6 w stanie 2 (czyli odpowiadającym stanowi normalnie użytkowanego auta 2-, 3-letniego) trzeba zapłacić 4900 euro (ok. 21 000 zł), a za auto "w jedynce" (czyli idealne) – ok. 34 000 zł. Wersje z później montowanym 2-litrowym motorem są przynajmniej o 10-15 proc. droższe. Na włoskim portalu ogłoszeniowym subito.it znaleźliśmy 12 aut z różnych okresów produkcji. Ceny od 2850 do 6800 euro. W ciągu ostatnich 5 lat na zachodzie Europy ceny Fiata 132 wzrosły tylko nieznacznie (o ok. 5 proc.).

Z kolekcjonerskiego punktu widzenia w Polsce cenniejsze są egzemplarze z FSO, bo przez 7 lat "złożono" ich bardzo niewiele – niecałe 4,5 tys. sztuk. Nie wiadomo, ile przypadło na pierwszą serię (od lipca 1973 roku na Żeraniu powstało zaledwie 500 egzemplarzy), ale biorąc pod uwagę to, że od 1974 roku Fiat produkował już odmianę Mk II, stawiamy, że niedużo. Dlatego właśnie warto szukać Fiatów ze znaczkiem "p". Ale pamiętajcie, że niezależnie od emblematów Fiat 132 nie jest i raczej nie będzie klasykiem "spekulacyjnym", bo ceny są bardzo stabilne.