Ameryka w drugiej połowie lat 60. zmieniła się nie do poznania. Koniec z tańcami do mdłych kawałków puszczanych z szafy grającej. Młodzież przestaje się wozić pastelowymi krążownikami szos, pożyczanymi od tatusiów.
A w fabrycznych halach producentów aut powstaje coś zupełnie nowego, i to niemal przez przypadek. Do głosu zaczynają dochodzić młodzi inżynierowie, którzy jeszcze niedawno sami ścigali się na wylotówkach podrasowanymi autami przedwojennymi, czyli hot rodami. Wciąż są żądni wrażeń za kierownicą za możliwie niewielką cenę.
Rozpoczynają więc prace nad tzw. factory hot rods, czyli niepozornymi autami klasy średniej (intermediates) – pozbawiają ich ozdobników, za to nie szczędzą mocy. Chłopakom udaje się przekonać swoich szefów, że dziś klienci oczekują ogromu wrażeń za małe pieniądze. Pierwszy odważył się Pontiac i wypuścił model GTO z 6,3-litrowym silnikiem V8. Auto z miejsca podbija serca drogowych chuliganów.
Oto oprócz seksu, narkotyków i rock and rolla w ich życiu pojawia się nowy środek odurzający – prędkość. Młodzież dysponuje w latach 60. XX wieku w USA niespotykanym dotąd zapasem gotówki. Wielu dwudziestolatków może sobie pozwolić na szybkie i niebezpieczne zabawki. Sukces Pontiaca zaczynają kopiować inni producenci, powstaje klasa aut zwana „muscle cars” (tego sformułowania się nie tłumaczy na język polski).
Chrysler, Ford i General Motors w kolejnych latach licytują się nie tylko na moce silników, lecz także psychodeliczne reklamy, niestandardowe kampanie promocyjne i legendarne hasła. Zamiast na cruising night, czyli nocny objazd miasta, młodzi udają się znów na podmiejskie wyścigi, a rock and roll coraz głośniej zaczyna dudnić z głośników. W 1964 r. badający kontrkulturę pisarz William S. Burroughs nazywa środki uzależniające mianem heavy metal. Ma to być swego rodzaju metafora.
Cztery lata później hardrockowy zespół Steppenwolf składa hołd prędkości w piosence „Born to be Wild”. Żeby przenieść się w tamte czasy, zebraliśmy pięciu dzikusów wywodzących się ze złotego okresu muscle cars. Każdy z nich przyspiesza bicie serca, więc wyobraźcie sobie, co czuliśmy, gdy mieliśmy kluczyki do wszystkich z nich. Oto: Chevrolet Chevelle SS 350, Dodge Charger 440, Ford Torino GT 429, Plymouth Road Runner Superbird i ojciec założyciel, czyli Pontiac GTO.
Zapraszamy na naprawdę ostrą jazdę!
Galeria zdjęć
1/53 Będzie bardzo głośno i niebezpiecznie: przetestowaliśmy 5 legend amerykańskiej motoryzacji pochodzących z czasów świetności muscle carów.
2/53 Ameryka w drugiej połowie lat 60. zmieniła się nie do poznania. Koniec z tańcami do mdłych kawałków puszczanych z szafy grającej. Młodzież przestaje się wozić pastelowymi krążownikami szos, pożyczanymi od tatusiów. A w fabrycznych halach producentów aut powstaje coś zupełnie nowego, i to niemal przez przypadek.
3/53 Ford Torino to najmniej popularny muscle car w naszym porównaniu. Jednak to, że tylko znawcy go pamiętają, wcale nie oznacza, że nie zasługuje na uwagę.
4/53 Gdyby nie jaskrawy lakier „Calypso Coral” i żółte „Laser Stripes”, Torino GT mogłoby uchodzić za najbardziej niepozorny i łagodny samochód tego porównania. Dlaczego tak? Otóż w przeciwieństwie do konkurentów Torino nie wyróżniało się niczym szczególnym na tle propozycji innych marek. Nie miało na tyle mocnego silnika, żeby wprawiać młodzież w osłupienie, tak jak np. Pontiac GTO.
5/53 Fordem Torino nigdy też nie jeździł żaden Frank Bullitt alias Steve McQueen. Brakuje mu też perwersyjnego spoilera niczym w Plymoucie, nie wywołał też takiej histerii, jak jego brat Mustang. Nie oznacza to jednak, że Torino nie ma nic do zaoferowania.
6/53 Marketingowcy Forda pytali potencjalnych klientów w reklamie prasowej: How can something this hot look that cool? – czyli: Jak coś tak gorącego może wyglądać tak cool? Lubili też zwracać ich uwagę na obecność Torino w serii NASCAR: Wychowywało się w niebezpiecznej okolicy... Daytona, Riverside, Atlanta. Mowa była oczywiście o słynnych owalach, na których się ścigano.
7/53 Akurat w sezonie 1970, kiedy to fabrykę opuścił nasz testowy egzemplarz, w NASCAR triumfowali głównie kierowcy Dodge’a i Plymoutha. Jednak komu potrzebne są puchary, gdy na wyciągnięcie ręki ma sławę, chwałę i uznanie najurokliwszych maturzystek? Szkolne łobuzy marzyły o Fordzie Torino Sports Roof, który był dostępny z 6,9-litrowym silnikiem w trzech wariantach mocy: 429 Thunder Jet (360 KM SAE), 429 Cobra Jet (370 KM SAE) i topowy 429 Super Cobra Jet (375 KM SAE). Wszystkie z nich były dostępne w wersjach wyposażenia GT i Cobra.
8/53 Nasz testowy pojazd to najsłabsza odmiana. W żadnym wypadku nie brakuje jej jednak mocy. Groźnie bulgoczący silnik Thunder Jet kipi temperamentem i zwija asfalt już przy niskich obrotach. Dzięki swym rozmiarom i masie nadwozie pozostaje obojętne na dramatyczne wydarzenia dziejące się na styku kół i asfaltu. Kto pewną ręką obsługuje dziwaczny lewarek manualnej skrzyni biegów i precyzyjnie dozuje dopływ paliwa oraz rezerwy trakcji, ten może osiągać naprawdę imponujące czasy na wyścigach na 1/4 mili.
9/53 Mimo wszystko Torino lepiej nadaje się do spokojnej jazdy w piątkowe wieczory niż do walki o dziesiąte części sekundy na prostej. Kierowca woli się wygodnie rozsiąść na pokrytych białym skajem fotelach, leniwie oprzeć dwa palce na kierownicy, a prawą ręką obejmować słodką, piękną blondyneczkę.
10/53 Być może Ford Torino jest też dla tych, którzy już nieco wyrośli z ryzykownych zabaw, ale lubią mieć zapas mocy pod maską. Wśród swoich konkurentów to auto próbuje najmniej się wyróżniać, ale gdy trzeba, potrafi dotrzymać im kroku.
11/53 6,9-litrowa jednostka (w amerykańskiej nomenklaturze: 429 cali sześciennych) osiąga moc 360 KM przy 4600 obrotów. I był to... najsłabszy silnik bazowy. Największe seryjne jednostki w późniejszych modelach miały 7,5 l pojemności.
12/53 Gładkie kształty, mnóstwo mocy: nieco zapomniany siłacz ze stajni Ford Motor Company opanował szpagat między luksusowym coupé a ścigaczem na 1/4 mili. To propozycja dla tych, którzy nie znoszą mainstreamu, ale chcą się cieszyć charakterem prawdziwego muscle car. W tym porównaniu Torino GT wypada jednak nie najlepiej: nie jest ani najmocniejsze, ani też najszybsze. Nadrabia jednak wyglądem, oryginalnością i dojrzałością. Ostateczny atut to stosunkowo niewygórowana cena.
13/53 W 1963 r. niejaki John DeLorean zaprezentował światu pierwszy muscle car w historii. Kilkadziesiąt lat później w naszym porównaniu udział bierze 350-konny model z 1969 r.
14/53 GTO – od tego skrótu zaczęła się szaleńcza jazda muscle cars. Widoczne na zdjęciach auto pochodzi co prawda z 1969 r., czyli wyjechało z fabryki w 6. roku produkcji, gdy na drogach na przedmieściach amerykańskich miast długo już malowano czarne pasy dymiącymi kołami.
15/53 Czy można wsiąść do takiego samochodu i zachować zimną krew? Oczywiście, że nie. Przekręcamy kluczyk i czekamy, co się stanie. Mechaniczna pompa paliwa zalewa gaźnik Tri Power benzyną, 6,5-litrowe V8 wpada w dygoczący bieg jałowy. Pod maską zwaną Ram Air na polecenie ataku czeka 350 KM. Blacha drży, lewarek skrzyni biegów majta się na boki, serce wali jak szalone. Czyli można startować.
16/53 Pedał sprzęgła porusza się z dużym oporem, biegi wchodzą z głośnym chrobotem. Prawym pedałem namierzamy 2,5 tys. obrotów na minutę i odpuszczamy sprzęgło. Przód się unosi, tył „kuca” na miękkich sprężynach, a przeciążone 14-calowe koła wypełniają nadkola intensywnym dymem. Wydaje się, że karoseria się wygina od działających na nią sił, jednak kierowca nie ma kiedy tego zauważyć. Powinien pilnować drogi i prędkości obrotowej silnika – obrotomierz umieszczono na masce w polu widzenia kierowcy. Szkoda, że nie pomyśleliśmy o tym, żeby mieć pod ręką chusteczkę – z czoła obficie spływają krople potu.
17/53 Wrzucamy „dwójkę”, „trójkę”, „czwórkę” – po 14 sekundach przejeżdżamy ćwierć mili, czyli pierwsze 402 m. Nic dziwnego, że młodzież w latach 60. i 70. XX wieku uzależniła się od tego. A kto jest za to odpowiedzialny? Ten sam gość, który potem zbudował DeLoreana, a następnie sfiksował.
18/53 John Zachary DeLorean miał bzika na punkcie samochodów, co akurat jest dość pożądaną cechą, gdy piastuje się stanowisko naczelnego inżyniera w Pontiacu. Koncepcję GTO opracował wspólnie z szefem marketingu i weekendowym kierowcą wyścigowym Jimem Wangersem. Wszystko w tajemnicy przed szefami General Motors. Ci sami panowie w latach 50. odpowiadali za program Super Duty, czyli wzmocnionych modeli. Tym samym już raz udowodnili, że znają się na budowie szybkich aut.
19/53 Szpan na maksa: za 63 dolary można było zamówić obrotomierz umieszczony na masce!
20/53 Zderzak „Endura Bumper” z charakterystycznym „noskiem” wykonano z elastycznego uretanu. Jednak projektanci raczej nie mieli na względzie bezpieczeństwa pieszych w razie ewentualnego potrącenia (tak jak dziś), bowiem w 1969 r. w USA mało kto chodził piechotą. Młodym kierowcom GTO po prostu zdarzało się czasem nie wyhamować przed przeszkodą...
21/53 Pierwotnie Pontiaca GTO można było zamówić tylko wtedy, gdy zakreśliło się odpowiedni krzyżyk na liście dodatkowego wyposażenia modelu Tempest, a dokładnie należało zaznaczyć okienko przy „W62 GTO Package”. Dopiero później Pontiac uczynił z GTO samodzielny model.
22/53 W 1969 r., gdy ten egzemplarz opuścił fabrykę, nie oferowano już potrójnego gaźnika. Obecny właściciel jednak zmodyfikował silnik tak, żeby miał wyższą moc i stare gaźniki – tunigowanie Pontiaca GTO należy po prostu do dobrego tonu. Naturalnym środowiskiem tego modelu jest prosta droga z suchą nawierzchnią. Gdy pojawiają się zakręty i deszcz, jazda GTO zaczyna sprawiać znacznie mniejszą przyjemność – trzeba mieć się wówczas na baczności, żeby nie wylądować na drzewie
23/53 Za kształt karoserii testowanej przez nas wersji odpowiada Bill Porter. Opakował auto nadwoziem nie tylko wspaniale wyglądającym, zgodnym z proporcjami buteleczki coca-coli, lecz także ułatwiającym kierowcy manewrowanie tym kolosem. W porównaniu z „okrętami” Chryslera GTO jest całkiem poręczne (pomijając oczywiście miękkie, kołyszące zawieszenie). Odradzamy utwardzanie sprężyn, bo wówczas odbierzecie temu modelowi jego pierwotny charakter – nastawy zawieszenia miały nieco hamować użytkownika przed zbyt śmiałą jazdą i
24/53 W filmach Chargerowi zawsze przypadała rola samochodowego szwarccharakteru. Nic dziwnego – w końcu pod jego maską tkwi przerażająco wielkie V8 o pojemności 7,2 l!
25/53 Charger był odpowiedzią Dodge’a na odnoszącego duże sukcesy Pontiaca GTO. Chrysler – najmniejszy z „wielkiej trójki” z Detroit – zbudował go na bazie Dodge’a Coronet. Nadwozie tego modelu wyróżniała linia typu fastback, czyli z masywnym słupkiem C, który łączył się z łagodnie opadającą linią dachu i sięgał aż do krawędzi klapy bagażnika. Choć Charger mógł się pochwalić imponującymi osiągami, a wersja wyścigowa odnosiła sukcesy w serii NASCAR, to wyniki sprzedaży w pierwszych dwóch latach nie były satysfakcjonujące.
26/53 W 1968 r. podjęto decyzję o poprawieniu designu auta. Dzieła dokonali Richard Sias i Harvey J. Winn, tym samym stworzyli jedno z najpiękniejszych nadwozi w historii amerykańskiej motoryzacji. Proporcje zostały wydłużone, jednocześnie styliści zachowali niezwykły detal w postaci chowanych reflektorów – osadzili je jednak bez chromowanych pierścieni. Sportowy wlew paliwa z kolei miał przypominać o wyczynowych sukcesach auta – pozwalał też szybciej tankować.
27/53 Do wyboru były 3 wersje silnikowe. 7,2-litrowa „V8-ka” o oznaczeniu 440 (pojemność w calach sześciennych) osiągała 350 KM wg normy SAE. Opcjonalnie występowała z potrójnym gaźnikiem, dzięki czemu rozwijała 375 KM. „426-ka” (7 l pojemności) wyróżniała się mocą 425 KM, ale miała półkoliste komory spalania – to już jednak inna historia.
28/53 Topową wersją była odmiana R/T, (skrót od: road and track – ulica i tor wyścigowy). Nazwa mówiła wszystko. Nasz testowy egzemplarz nie ma niestety tego pakietu, który obejmował m.in. utwardzone zawieszenie, ale za to otrzymał 7,2-litrowy silnik. W kabinie dominuje czerń, którą przełamuje jedynie konsola między fotelami, wykończona folią imitującą drewno. Oparcie fotela nie ma regulacji, a to wymusza na niegrzecznych chłopcach jeżdżących tym wozem niezbyt wygodną pozycję za trójramienną drewnianą kierownicą.
29/53 Automatyczna przekładnia Chargera ma handlową nazwę 727 Torqueflite.
30/53 Sprawdźmy, jak się to auto prowadzi. Niezniszczalna automatyczna przekładnia Torqueflite 727 sprawnie przenosi moc na koła, które nawet po niezbyt mocnym wciśnięciu pedału gazu lubią piszczeć. Teraz trzeba zachować zimną krew, gdyż auto bardzo czule reaguje na nerwowe ruchy kierownicą. Gdy ciężki tył raz straci stabilność, trudno go na nowo okiełznać. Niektórzy przypłacili takie wybryki życiem – nie chcemy dziś do nich dołączyć.
31/53 Samochód rzeczywiście jest ogromny, ale i szybki. Do tyłu nie opłaca się patrzeć z dwóch powodów: po pierwsze, szerokie słupki C skutecznie ograniczają widoczność, po drugie – i tak nie ma tam co oglądać. Charger po prostu zostawia konkurentów daleko w tyle. Lepiej skupić się na tym, co dzieje się przed samochodem, a konkretnie – czy nie atakuje nas aby jakiś łuk...
32/53 Długie zwisy i silnik V8 ciążący na przedniej osi nie pozwalają kierowcy zapomnieć o tym, że amerykańska infrastruktura drogowa stawia nieco niższe wymagania niż europejska – przeważają tam proste aż po horyzont. Zadziwiające jest jednak to, że mimo miękkiego zawieszenia, które ewidentnie nie radzi sobie z możliwościami silnika, ten klasyk sprawia tak dużą frajdę!
33/53 Dodge Charger jest najsłynniejszym reprezentantem klasy coupé wyposażonym w zbyt mocny silnik. Dzięki wielu zwycięstwom odniesionym w NASCAR i występom w filmach ten model zasłużył sobie na sławę. Mierna opływowość nadwozia i słabe wykończenie wnętrza spowodowały jednak, że bohater naszego dzieciństwa nieco nas rozczarował. W egzemplarzu, który brał udział w naszym teście, brakuje pakietu R/T, a to rozwiązanie – dzięki ulepszonemu zawieszeniu i większemu rozstawowi osi – pozwala pewniej pokonywać zakręty.
34/53 Podrasowane Chevelle jest największą niespodzianką tego porównania. Jego 6,3-litrowy silnik zdziera asfalt, natomiast poprawione zawieszenie nie kapituluje na zakrętach.
35/53 Chevrolet Chevelle w 1970 r. cieszył się wśród pasjonatów mocnych wozów znakomitą sławą. Silnik zwany „396-ką”, czyli 6,5-litrowy big block V8, zaskarbił sobie opinię trwałego i podatnego na modyfikacje. To rozwiercona wersja silnika o pojemności 369 cali sześciennych, który jest po prostu instytucją w USA.
36/53 Podczas gdy inni producenci eksperymentowali z kuriozalnymi nazwami modeli i odważnym designem, Chevrolet wybrał klasyczną drogę, która miała mu zaskarbić uznanie młodych klientów – podniósł moc. Szczyt osiągnięto, gdy w 1970 r. wprowadzono V8 big block 454. To zwierzę w wariancie LS5 osiągało 360 KM i idealnie nadawało się do tuningu. Nie trzeba było być inżynierem, żeby przy nim dłubać, bowiem ten ordynarny kloc miał pancerny, bo żeliwny, wał korbowy. Można było pójść jeszcze dalej i zamówić jednostkę LS6, wyposażoną w nieco bardziej wysublimowaną technikę, pochodzącą wprost z aut wyścigowych. Miała ona kute korbowody i wał korbowy, wysoki stopień sprężania, większe kanały ssące i aluminiowy dolot. Według Chevroleta ta konstrukcja rozwijała moc 450 KM, co było grubym niedoszacowaniem. Wszystko po to, żeby zamydlić oczy towarzystwom ubezpieczeniowym. Faktycznie bowiem mocy było ok. 550 KM.
37/53 Taki potwór jednak sporo kosztował, stąd wielu właścicieli Chevelle decydowało się na tańsze modele i następnie podrasowywało silniki. Tak też postąpił pierwszy właściciel egzemplarza, który trafił do naszego testu. To auto zjechało z taśmy jako grzeczne Chevelle Malibu z silnikiem o pojemności skokowej 301 cali sześciennych. W tym porównaniu auto występuje jednak jako wersja SS, czyli mocniejsza Super Sport. Zwykle nie bierzemy do porównań testowych tuningowanych aut, jednak tym razem zrobiliśmy wyjątek.
38/53 Zanim odpaliliśmy silnik, zwróciliśmy uwagę na wyjątkową wygodę foteli w Chevelle. W przeciwieństwie do rywali tu naprawdę ktoś pomyślał o tym, jaką pozycję za kierownicą będzie mógł zająć kierowca. Odprężeni przekręcamy kluczyk. Dzień dobry, „V-ósemko”, brzmisz jakoś tak... inaczej. Owszem – w tej 6,3-litrowej konstrukcji zastosowano bowiem dłuższe korbowody i niższe tłoki, co pozwala na wyższe kręcenie jednostki i wyższą moc. W tym przypadku zgromadzono aż 400 koni.
39/53 Pedał w podłogę, skrzynia nieco szarpie, ale auto zrywa się z miejsca z obowiązkowym piskiem i poślizgiem kół. Trzystopniowa automatyczna skrzynia biegów TH700 R4 jest z pewnością słabszym ogniwem układu napędowego, ale nie sprawia większych problemów. Gdy wskazówka obrotomierza zbliża się do czerwonego pola, silnik ryczy jak myśliwiec P51. To pasuje do Chevelle, bowiem amerykańscy patrioci uwielbiają Chevrolety.
40/53 Chevelle okazuje się najzwinniejszym autem naszego porównania. Ma bowiem dość sztywne zawieszenie, zadziwiająco bezpośredni układ kierowniczy i nieseryjne stabilizatory. Żaden inny muscle car nie zachowuje się tak przewidywalnie na zakręcie, jak Chevelle. Mimo wszystko to auto tylko okazjonalnie lubi jeździć dynamicznie. Szybkie etapy należy przerywać spokojnymi i pozwalać silnikowi leniwie bulgotać.
41/53 Chevelle można by porównać do kojota w tym porównaniu – zawsze jest gotowe do ataku, żeby dopaść swą ofiarę. Jeździ odczuwalnie żwawiej i zwinniej niż mocny Dodge czy Plymouth. Nieco gardłowe brzmienie podrasowanego silnika 383 V8 nadaje dość beznamiętnie zaprojektowanemu nadwoziu rasowość. Czasem szarpiąca automatyczna skrzynia nie spodoba się każdemu, natomiast jakość części użytych do przeróbek nie pozwala jednoznacznie stwierdzić, jaką jakość faktycznie miał ten samochód, gdy zjechał z taśmy produkcyjnej.
42/53 To jedno z najbardziej szalonych aut, które seryjnie produkowano w USA: Plymouth Road Runner Superbird zyskał swoje prymitywne „uskrzydlenie” dzięki udziałowi w serii NASCAR. A jak jeździ?
43/53 Spójrzcie na to auto. W jego wyglądzie buzuje wręcz duch czasów, w których powstał. Amerykańskie firmy motoryzacyjne licytowały się na moc, osiągi, wygląd, a także kreatywne kampanie reklamowe. Każdy chciał być zauważony, a tu pojawił się taki jeden ptaszek, który wszystkim pokazał: Plymouth Road Runner Superbird. Obecnie wygląda tak, jakby urwał się z cyrku albo w ogóle z innego świata. Ludzie dziś na niego patrzą zupełnie jak na kogoś, kto by galopował w stroju Batmana na hipopotamie.
44/53 Wbrew pozorom tego Plymoutha nie stworzyli narkomani będący na wiecznym haju, choć chodziły słuchy, że osoby kupujące to auto musiały jednak coś brać. Faktem jest, że z powodu karykaturalnego wręcz pakietu aerodynamicznego samochody te rzeczywiście stały u dilerów (mamy na myśli tych samochodowych). Potrafiły stać tam dość długo, bowiem wbrew pozorom klienci wcale na ten pojazd się nie rzucili.
45/53 Jedynym powodem, dla którego w ogóle zbudowano to auto, były wymogi homologacyjne NASCAR. Żeby przed Road Runnerem Superbirdem otworzyły się wrota owalnego olimpu, trzeba było wyprodukować 1920 sztuk wersji drogowej. Po dwóch tytułach zdobytych przez Forda w latach 1968 i 1969 Chrysler (właściciel Plymoutha) postanowił się zemścić i w sezonie 1970 chciał wygrać mistrzostwo. Wpakowano więc do tunelu aerodynamicznego sedany serii B-Body i obudowano je elementami poprawiającymi opływ powietrza oraz docisk nadwozia do nawierzchni. Z tyłu znalazł się wysoki na 58 cm spoiler. O połowę niższy też dałby oczekiwane rezultaty, jednak wówczas nie udałoby się otworzyć klapy bagażnika – auto musiało pozostać w pełni praktyczne na co dzień.
46/53 Klakson Road Runnera ma wysoki dźwięk, który przypomina odgłos Strusia Pędziwiatra z kreskówki Looney Tunes. Chrysler musiał zapłacić wytwórni Warner Bros. za licencję na używanie nazwy „Road Runner” i umieszczanie wizerunku szalonego ptaka. Równie zwariowany jest tylny spoiler, który przejęto z aut ścigających się w serii NASCAR. Fotele ze skajową tapicerką praktycznie nie zapewniają podparcia bocznego.
47/53 Kierowca widzi w lusterku lewy słupek spoilera, z kolei maska wydaje się sięgać aż po horyzont. Nieprecyzyjny układ wspomagania kierownicy z dużym opóźnieniem reaguje na polecenia zmiany kierunku jazdy. Jednak spoiler naprawdę działa, i to już przy legalnych prędkościach autostradowych. Auto prowadzi się odczuwalnie stabilniej niż konkurentów. Automatyczna przekładnia 727 Torqueflite zmienia biegi łagodniej niż ówczesne konstrukcje montowane w Mercedesie i potrafi znieść nawet 1000 KM – to daje dużą swobodę przy tuningu! Na owalnych torach wysokiej prędkości Superbirdy rozpędzają się do 300 km/h. Nieźle jak na samochód, który na pierwszy rzut oka sprawia wrażenie zmontowanego nie lepiej od... Polskiego Fiata 125p.
48/53 Wrażenie robi za to trwałość mechaniki, szczególnie silnika i skrzyni. Można jeździć ostro, bez obaw o przegrzanie 7,2-litrowej „V8-ki” – do komory silnika dociera przy wysokiej prędkości dość powietrza schładzającego to ogromne serce. Gorzej, gdy stoi się w korku. Wówczas zagotowanie motoru jest murowane. Niestety, ta cecha sprawiła, że Plymouth nie mógł jednak służyć do jazdy na co dzień, ale Chrysler się tym nie przejmował – mógł sobie pozwolić na to, żeby auta stały w salonach i zdobiły markę. Z 48 wyścigów Grand National Series Plymouthy wygrały bowiem aż 38! Z punktu widzenia marki był to marketingowy sukces. Niestety, już w kolejnym sezonie wyścigów przepisy zakazały stosowania ogromnych spoilerów. Zwycięstwom najszybszych towarzyszyły bowiem też wypadki tych mniej utalentowanych...
49/53 Wytrzymały silnik 440 Super Commando dobrze sprawdza się również w Superbirdzie.
50/53 Mimo cudacznego wyglądu ten ptaszek nie służy do szpanowania na bulwarze. Kierowcy Superbirdów jeżdżą w kaskach, a nie kolorowych koszulach. I choć 7,2-litrowa „V8-ka” przekazuje moc do 3-stopniowej skrzyni automatycznej, a pod skrzydłami tkwi wiele techniki ze zwykłego Road Runnera, to jednak Superbird jest narkotykiem, a nie zabawką dla młodych kierowców. Prowadzi się go mało poręcznie, momentami wręcz niebezpiecznie, trzeba też uważać w korku. Wobec Chargera 440, z którym Superbird dzieli technikę, Plymouth wyróżnia się lepszym zawieszeniem i grubszymi drążkami skrętnymi. O ile jazda muscle car jest wyjątkowym przeżyciem, o tyle Road Runner to doświadczenie z innego świata.
51/53 Cóż to musiały być za czasy! Życie toczyło się na ulicy i torze wyścigowym (czasem jedno i drugie było tym samym). Liczyły się moc silnika i image. Jednak tak szybko, jak muscle cars zawojowały rynek, równie szybko z niego zniknęły. Ford Torino, Pontiac GTO, Chevrolet Chevelle, Dodge Charger czy Plymouth Superbird: które z tych muscle cars jest w końcu najlepsze? Wybór poprzedziły ożywione dyskusje. Emocje po jazdach tymi potworami opadały powoli, w redakcji o niczym innym się nie mówiło. Spieraliśmy się subiektywnie na temat: pojemności skokowej, koni mechanicznych, kolorów, dźwięku i tego, który pojazd najbardziej podwyższa poziom adrenaliny. Z tych dysput trudno było jednak wyciągnąć jednoznaczne i uniwersalne wnioski, dlatego tradycyjnie posiłkujemy się obiektywnymi danymi pomiarowymi i punktami. Bez dwóch zdań – najbardziej odlotowy z tego towarzystwa jest Superbird. Z designem i wrażeniem, jakie wywiera Plymouth, nie może się równać żadne z muscle cars, ale ma on w sobie też pewną karykaturalność. A brutalna prawda jest taka, że jeździ... najgorzej z tego towarzystwa i jest niepraktyczny. Niestety, ale efektownemu Road Runnerowi przypadło w tym porównaniu ostatnie miejsce.
52/53 Ford Torino GT jest czarnym koniem testu. Nie należy do poszukiwanych modeli na rynku, dlatego jego cena jest niewysoka. 429-calowy silnik V8 sprawnie porusza ważące prawie 2 tony auto. Wygodne wnętrze z białą skajową tapicerką wydaje się stworzone do romantycznych wypadów. Miejsce: 4. Dodge Charger mówi praktycznie sam za siebie – to supergwiazda tej formacji. Wygląda stylowo i zawadiacko zarazem. Choć zawieszenie nie radzi sobie dobrze z ogromną mocą auta, to jednak umiejętne traktowanie pozwala poczuć się za kierownicą Chargera niczym kierowca wyścigowy serii NASCAR. Kultowy Dodge z 1968 r. dziś kosztuje nawet dziesięciokrotnie więcej niż przed laty jako nowy! Obiecująco wygląda także dostępność części zamiennych. Gratulujemy miejsca trzeciego! Chevelle jest często niedocenianym autem po tej stronie Atlantyku. W USA miłość do Chevroleta równa się patriotyzmowi – „V8-ce” z napisem „SS 396” salutują nie tylko republikanie. Nasz testowy egzemplarz z rosądnie zmodyfikowanym zawieszeniem pozwala lepiej korzystać z możliwości napędu. Również dobre zaopatrzenie w części zamienne pozwala ze spokojem myśleć o zakupie takiego auta. Chevelle zdobywa drugie miejsce. Jednak całego tego szaleństwa nigdy by nie było, gdyby nie Gran Turismo Omologato – choć pewnie mało który Amerykanin wówczas wiedział, co to znaczy. GTO wykrzesało pierwszą iskrę kultury muscle cars i nawet dziś robi wrażenie mocą i niezłym prowadzeniem. Testowy model ze swoją 6,5-litrową „V8-ką” na potrójnym gaźniku i manualną skrzynią daje najwięcej frajdy – 1. miejsce dla Pontiaca!
53/53 Zebranie tej piątki w jednym miejscu w tym samym czasie było wyjątkowym przeżyciem dla wszystkich zaangażowanych w powstanie tego materiału. Ubarwiliśmy nieco ruch uliczny, a brzmienie pięciu V8 gra w uszach do dziś. Zaczęliśmy się zastana- wiać, co w ostatnich kilku dziesięcioleciach poszło nie tak. Dlaczego wszystkie auta wyglądają teraz tak samo i są srebrne lub czarne, a co najgorsze – jeżdżą nimi wiecznie naburmuszeni kierowcy? I dlaczego są takie ciche? Przełom lat 60 i 70. XX wieku miał pod tym względem więcej do zaoferowania. Prężenie muskułów w motoryzacji trwa do dziś, ale jest zdominowane przez elektronikę i gnębiącą wszystkie przejawy prawdziwego szaleństwa ekologię. Ale my się nie poddajemy – będziemy jeździć V8!
