Shelby Cobra GT500 - marzenia o nieskończonej mocy

Fani amerykańskich samochodów znają historię teksańskiego farmera, któremu zdechły kurczaki, zanim zaczął się ścigać. Do tego inne opowieści o jego karierze, w których występował jako pilot myśliwców i pracownik pól naftowych. Niezależnie jednak, co z tego jest prawdą, ludzie z benzyną we krwi hołdują jego dziełom, jak Cobra czy gorące Shelby Mustangi.

Niektórzy nawet wiedzą, że Henry Ford II musiałby znacznie dłużej czekać na spektakularne sukcesy Fordów w 24-godzinnym wyścigu Le Mans, gdyby nie wsparcie Shelby’ego. Zespół pomógł dostroić słynne GT40, które w długodystansowej walce „skopało tyłki Ferrari” – jak zwykł to wspominać sam mistrz.

Kto dziś siedzi w sportowych fotelach Shelby Cobry GT500 z 1968 r. i zapina szelkowe pasy zwisające z klatki bezpieczeństwa, może się zdziwić. Szczególnie jeśli liczył na ascetyczne wnętrze, niczym w samochodzie wyczynowym. Nic z tego – kokpit legendarnego GT500 został wykończony plastikowym drewnem, niczym amerykański dom z lat 60. Ogromna kierownica pochodzi wprost z Forda Thunderbirda. Nawiązań do motosportu jest niewiele.

Także z tego powodu GT500 nigdy nie należało do ulubionych aut Carrolla Shelby’ego. Było dla niego za ciężkie, poczyniono w nim zbyt wiele ustępstw dla wygody rozpuszczonych klientów: miało radio, klimę, wspomaganie kierownicy, „automat”, tylną kanapę – wszystko dla klienteli, która lubiła sportowy styl i prestiż, ale nie akceptowała sportowej ascezy.

Jednym z najsłynniejszych właścicieli Shelby GT500 był rockman Jim Morrison. Swój niebieski wóz przezwał „Blue Lady”. Podobno zdarzało mu się pędzić nim nocą po ulicach Los Angeles – dzikusy potrzebują dzikich aut.

Tym bardziej jesteśmy zaskoczeni tym, jak posłusznie ten samochód jeździ. Inaczej niż w GT500 KR (King of the Road) w „zwykłej 500-ce” dudni ponadwymiarowy silnik z osobówki, bez kosztownego tuningu. Takie samo V8 zwykle trafiało do radiowozów Forda. Jednostka budzi się z kaszlem, łomocze, trzęsie, po czym wpada w bulgoczący rytm. Nie trzeba jej kręcić wysoko, płynie się na potężnej, wysokiej na 568 Nm fali momentu obrotowego. Po mocnym wciśnięciu gazu od razu zostawia się czarne pasy na asfalcie.

Ogromną moc motor ten wydaje się wypluwać z siebie z łatwością, choć blacha karoserii bezustannie drży. Od Forda Mustanga GT390 różni się przede wszystkim elektryzującą nazwą – choć GT500 kosztuje dwukrotnie więcej. Czasopismo „Car and Driver” napisało niegdyś o pierwszym siedmiolitrowym Mustangu: Spodziewaliśmy się katastrofy, samochodowego ekwiwalentu końca świata. GT500 tym na pewno nie jest. Naszym zdaniem to najlepszy muscle car ze starej szkoły.

Wystarczyło osiem lat, żeby Shelby stało się legendą. Gdy Mustang po raz pierwszy przytył i Ford przeniósł produkcję z Los Angeles do Michigan, żeby sprostać życzeniom klienteli i budować mocne luksusowe coupé, pełnokrwisty ścigacz stracił nieco charakteru.

Mimo ogromnej mocy GT500 najlepiej nadaje się do szybkiego dojazdu na tor Laguna Seca, natomiast do szaleństw na nim – już mniej. Fanom modelu to jednak nie przeszkadza. Oni widzą w GT500 to, czym tak naprawdę jest, czyli jednego z najwspanialszych muscle carów w historii.

Jego „policyjne” V8 uchodzi za przyjazne w eksploatacji i trwałe, pod warunkiem że nie jeździ się na długich dystansach z gazem wciśniętym w podłogę. Typowymi bolączkami są szybko zużywające się przednie osie, układy kierownicze i zespół napędowy. Rdza pojawia się w skrzynce na akumulator, na kielichach, nadkolach i progach.

Sytuacja ostatnio się poprawiła. Shelby w USA samo dorabia części. Specyficzne plastikowe elementy karoserii, jak np. wydłużony o 8 cm „dziób”, błotniki, maska z wlotami powietrza albo szerokie tylne lampy czekają w magazynach. Z technicznego punktu widzenia Mustang nie skrywa pułapek – większość jego techniki to produkcja masowa.

Pod adresem www.mustang-shop.pl działa dobrze zaopatrzony sklep wysyłkowy (części do roczników 1965-73), warto też sprawdzić, czy potrzebnej części nie oferują spece po drugiej stronie Odry, np. tu: www.peters-garage.com.

Naprawdę dobre rumaki od Shelby’ego rzadko muszą czekać na swoich nowych „jeźdźców” na portalach ogłoszeniowych. Na zakup trzeba przygotować co najmniej 400 000 zł. Jeśli dysponujecie mniejszym budżetem, musicie przełknąć np. niejasną historię egzemplarza albo nie zawsze fachowe przeróbki, a nawet... podróbki.

Ci, którzy pragną zbliżyć się do ducha samego Carrolla Shelby’ego, powinni kupić GT350 z 1965 r. w barwie Wimbledon White i z pasami w kolorze Le Mans Blue. Oczywiście, z „manualem”. Pełną dawkę rock and rolla dostarczają wersje GT500 i GT500 KR z roczników 1967-70. Mają siedmiolitrowe silniki, oferują wyższy komfort jazdy i wywołują najwięcej wspomnień. Wszystkie odmiany są jednak bez wyjątku szalenie drogie. Taka jest cena legendy.