• Pojazdy specjalne z Polski były dobrze znane w innych krajach
  • Star wywrotka to pierwszy „specjalista” wyprodukowany w Polsce
  • Średnio rocznie w Polsce powstawało 2 tys. pojazdów specjalnych
  • Wielu producentów pojazdów nie przetrwało transformacji
  • Firma WUKO istnieje i nadal działa

Po II wojnie światowej wyniszczona polska gospodarka na gwałt potrzebowała środków transportu, zwłaszcza służących bezpośrednio odbudowie pojazdów użytkowych. Już w 1948 roku w Starachowicach rozpoczęto produkcję samochodów ciężarowych Star-20. Trzy lata później, w 1951 roku, w Lublinie ruszył montaż licencyjnego GAZ-a 51. W 1960 roku Jelczańskie Zakłady Samochodowe uruchomiły produkcję samochodu ciężarowego o ładowności 8 ton, nazwanego „Żubr A-80” (późniejszy Jelcz serii 300). Fabryki w Lublinie i Jelczu produkowały też nadwozia specjalne i specjalizowane, zabudowywane na podwoziach swoich samochodów, a w przypadku Jelcza – także na podwoziach różnych pojazdów ciężarowych (nawet rosyjskiej produkcji). W Nysie również wytwarzano pojazdy z nadwoziami specjalizowanymi, np. izotermiczne, a w warszawskiej FSO produkowano przede wszystkim samochody sanitarne.

Warto jednak zwrócić uwagę na to, że w Polsce istniało bardzo dużo mniejszych zakładów o ściśle określonym, specjalistycznym zakresie produkcji, np. nadwozi tworzących pojazdy komunalne i do wykonywania różnych prac. Produkcja nadwozi i pojazdów tego typu przez wiele lat była polską specjalnością!

Samochody specjalizowane i specjalne

Ze względu na rodzaj i przeznaczenie zabudowanego nadwozia rozróżnia się pojazdy specjalizowane i specjalne. Pierwsze z wymienionych, w przeciwieństwie do samochodów ciężarowych ogólnego przeznaczenia z otwartymi skrzyniami ładunkowymi lub przykrytymi opończą, służą do przewozu określonych typów ładunków.

Przewożenie specyficznych towarów (np. żywności czy cieczy) samochodami uniwersalnymi nie zawsze jest możliwe, a w wielu przypadkach – ze względu na bezpieczeństwo – także zabronione. Pierwsze przymiarki do produkcji ciężarówek specjalnego przeznaczenia miały miejsce w Polsce już w 1950 roku, gdy ruszyły prace nad samochodem samowyładowczym, czyli po prostu wywrotką, który nazwano „Star-W14”. Jego seryjna produkcja wystartowała trzy lata później. Starachowice dostarczały podwozie Stara-20 z kabiną, natomiast Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego w Oławie koło Wrocławia wykonywały i montowały na nim metalową skrzynię ładunkową oraz hydrauliczny mechanizm wywrotu.

Samochody specjalne w większości przypadków nie przewożą ładunków ani tym bardziej pasażerów – przewożeni ludzie to tzw. brygady robocze lub personel obsługujący sprzęt zabudowany na aucie. Pojazdy te są natomiast wyposażone w urządzenia do wykonywania różnych specjalistycznych prac oraz spełniania różnych funkcji technicznych lub świadczenia usług. Do grupy samochodów specjalnych zalicza się m.in.: samochody pożarnicze, karetki pogotowia ratunkowego, laboratoria pomiarowo-badawcze, pojazdy do oczyszczania ulic, dźwigi, samochody naprawy trakcji elektrycznej, kina ruchome, mobilne warsztaty naprawcze czy w końcu ruchome punkty sprzedaży.

Producenci nadwozi samochodowych

Wiemy już, jaka jest różnica pomiędzy pojazdami specjalizowanymi i specjalnymi. Nadwozia do obu grup pojazdów wytwarzano w zakładach podległych Zjednoczeniu Przemysłu Motoryzacyjnego. Początki były oczywiście skromne. W 1952 roku było to ok. 200 sztuk takich pojazdów. Za to rok później – już dwukrotnie więcej. Rekord ustanowiono w roku 1959, gdy z fabryk wyjechało 13,3 tys. pojazdów tego typu. W następnych latach, do końca lat 60. XX wieku, ich liczba oscylowała w granicach około 2 tys. rocznie. Za to różnorodność wytwarzanych nadwozi do pojazdów specjalizowanych i specjalnych, nawet tylko w ujęciu do 1970 roku, była naprawdę imponująca.

Wymienię jedynie niektórych producentów:

- Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego w Oławie koło Wrocławia wytwarzały samochody samowyładowcze i do wywozu nieczystości stałych;

- Zakłady Budowy Nadwozi Samochodowych w Kożuchowie: furgony do przewozu mebli, do przewozu odzieży, pieczywa, izotermiczne do przewozu mięsa;

- Państwowe Zakłady Lotnicze w Mielcu i Sanocka Fabryka Wagonów w Sanoku oraz Jelczańskie Zakłady Samochodowe w Jelczu: pojazdy pożarnicze;

- Głogowska Fabryka Maszyn Budowlanych FAMABA w Głogowie, Bielskie Zakłady Urządzeń Technicznych w Bielsku-Białej i Fabryka Urządzeń Technicznych w Ostrówku Węgrowskim: żurawie samochodowe;

- Zakłady Transportu Przemysłu Mięsnego w Bytomiu i Spółdzielnia Pracy „Samochód” w Poznaniu: furgony chłodnie;

- Zakłady Urządzeń Chemicznych METALCHEM w Krośnie i Fabryka Urządzeń Budowlanych w Koszalinie: cysterny do różnego przeznaczenia;

- Warszawskie Zakłady Maszyn Budowlanych „Waryński” w Warszawie: koparki uniwersalne na podwoziach Star-660.

Z biegiem lat producenci nadwozi tworzących samochody specjalizowane i specjalne zmieniali się. Pojawiali się nowi, a dotychczasowe fabryki należące do Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego rozszerzały swój profil produkcyjny o nowe pojazdy, np. Autosan w Sanoku wytwarzał furgon pogotowie techniczne, a Jelcz – ruchomy warsztat naprawczy.

Do producentów nadwozi specjalizowanych i specjalnych należy dołączyć... Kopalnię Rudy Żelaza „Osiny” w Osinach koło Częstochowy. Na podwoziach samochodów ze Starachowic montowała nadwozia do przewozu osób, tzw. osinobusy, i to w dużej liczbie, np. w 1974 roku wyprodukowano około 1,5 tys. egzemplarzy. Pojazdami takimi zainteresowały się bowiem różne przedsiębiorstwa, w których auta te służyły do przewozu pracowników.

Największą produkcję odmian samochodów specjalizowanych i specjalnych w omawianym okresie prowadziły dwa zakłady: Fabryka Samochodów Specjalizowanych w Kielcach i Wytwórnia Urządzeń Komunalnych w Łodzi. Dlatego im właśnie przyjrzymy się bliżej.

Fabryka Samochodów Specjalizowanych

Spośród polskich wytwórców nadwozi samochodów specjalizowanych i specjalnych największe tradycje przemysłowe, sięgające końca XIX wieku, miała kielecka Fabryka Samochodów Specjalizowanych Polmo – SHL. W 1899 roku Ludwik Starke założył spółkę akcyjną, która zajmowała się wytwarzaniem garnków, rur żeliwnych oraz lżejszych maszyn rolniczych (np. sieczkarni).

Z biegiem czasu spółka przekształciła się w Fabrykę Odlewów Żeliwnych, a później zakład w Kielcach przyjął nazwę Huta „Ludwików” – Spółka Akcyjna. W latach 30. XX wieku zaczęły powstawać tam m.in. motocykle, znane nawet po wojnie jako SHL. Wytwarzano je aż do 1970 roku, a potem zmieniono profil produkcyjny właśnie na nadwozia specjalizowane. Fabryka stała się największym w Polsce wytwórcą samochodów samowyładowczych oraz do przewozu paliw płynnych.

Warto dodać, że z Kielc pochodziły również popularne wówczas pralki SHL Frania (do 1971 roku wyprodukowane w liczbie około 3 milionów egzemplarzy!). Specjalnością fabryki były elementy tłoczne. W 1974 roku otrzymała ona nazwę „Fabryka Nadwozi Samochodowych POLMO-SHL”, a następnie: „Fabryka Samochodów Specjalizowanych”. Tak zwany asortyment produkcji, czyli odmian nadwozi samochodów specjalizowanych, był duży. Wytwarzano pojazdy ze skrzyniami samowyładowczymi o ładowności od 4500 do 18 000 kg, z wywrotem jedno- i trójstronnym, oraz cysterny do paliw płynnych ze zbiornikami o pojemności od 3,5 do 25 m3 – te o największej pojemności montowano na naczepach sprzęganych z ciągnikami siodłowymi, i to różnych marek, w tym zagranicznych.

W kieleckiej FSS jakby chciano wyjść naprzeciw nadchodzącym zmianom społeczno-politycznym i w latach 1988-90 przeprowadzono modernizację matrycowni, wyposażając ją w nowe obrabiarki sterowane numerycznie. FSS stała się największym producentem tłoczników we wschodniej części Europy. Zmiany ustrojowo-gospodarcze spowodowały jednak, że przeprowadzono restrukturyzację przedsiębiorstwa – utworzono niezależne spółki z udziałem kapitału zagranicznego.

Pojazdy komunalne WUKO

Po II wojnie światowej w Polsce zaszła gwałtowna industrializacja, czyli rozwój gospodarczy kraju w kierunku przemysłowym – mówiło się nawet o industrializacji socjalistycznej, którą przeprowadzano za pomocą znacjonalizowanych środków produkcji, a więc przy dominującej roli państwa. Rozwój przemysłu był przyczyną wzmożonej migracji ludności do miast, które zaczęły się dynamicznie rozrastać.

Zaludnione ośrodki miejskie zaczęły „produkować” ogromne ilości odpadów, dlatego prace porządkowe należało zmechanizować. Samochód do ich odbierania i wywozu zaczął odgrywać kluczową rolę. Poza tym w dużych aglomeracjach pojawiła się potrzeba pojazdów wspomagających oczyszczanie – polewaczek czy zamiatarek. Pojazdy komunalne budowano z wykorzystaniem podwozi samochodów ciężarowych lub nawet dostawczych. Ich nadwozia miały (i mają) specjalną budowę, a napęd urządzeń specjalistycznych odbywa się albo od silnika samochodu, albo z dodatkowo zamontowanego silnika spalinowego.

Pojazdy komunalne można podzielić na kilka grup: do czyszczenia ulic, do wywożenia nieczystości stałych i płynnych, do konserwacji sieci kanalizacyjnej i trakcyjnej. W Polsce wytwarzano samochody należące do każdej z wymienionych grup. Zajmowało się tym przedsiębiorstwo znane pod nazwą „Wytwórnia Urządzeń Komunalnych WUKO S.A. w Łodzi”, które powstało z wcześniej działających przedsiębiorstw.

W 1958 roku do łódzkiego WUKO przyłączono zakład produkcyjny we Wschowie, a później także zakłady we Wrocławiu i Brzegu. Zakład w Łodzi pełnił funkcję wiodącą – to tu projektowano oraz produkowano szeroką paletę sprzętu: do zamiatania ulic, placów i chodników, do wywozu nieczystości stałych i płynnych (asenizacyjne), polewarki-zmywarki, piaskarki-solarki, pługi odśnieżne, do mycia i dezynfekcji pojemników na śmieci, wpustów i kanałów miejskich oraz do czyszczenia zwrotnic i szyn tramwajowych.

Budowano też różne inne pojazdy, np. autokarawany, do przewozu butli gazowych, pogotowia techniczne, sprzęt do budowy, konserwacji i obsługi sieci trakcyjnej napowietrznej. Wytwórnia Urządzeń Komunalnych WUKO w Łodzi przez cały okres transformacji ustrojowej – aż do 1999 roku – pozostawała przedsiębiorstwem państwowym, a kilka lat później przeszła w prywatne ręce. Dziś asortyment produkcji WUKO nie jest wcale mniejszy niż np. w latach 80.