• Toyota Corolla 2.0 Hybrid wyróżnia się płynnością jazdy
  • Dźwięk układu napędowego wymaga przyzwyczajenia
  • Voklswagen Passat GTE – inaczej niż Toyota – potrafi udawać, że wcale nie jest hybrydą

Minął ponad rok od prezentacji nowej Toyoty Corolli z nowym napędem hybrydowym 2.0 – dziś w tym biznesie to szmat czasu. Zwłaszcza jeśli chodzi o napędy hybrydowe, które – lepsze lub gorsze – stara się mieć w ofercie niemal każdy producent aut. Do Toyoty Corolli 2.0 Hybrid Dynamic Force wsiadłem bezpośrednio po przygodzie z Passatem GTE. Volkswagen Pasat GTE to oczywiście inne, nieco większe i nieco droższe auto, inny napęd hybrydowy (Plug-in – w Corolli brak możliwości ładowania z gniazdka), zupełnie inna filozofia napędu. A jednak, kupując którekolwiek z tych aut, warto brać pod uwagę to, co oferuje konkurencja, bo takich aut, które są we wszystkim najlepsze, nie ma.

Przekładnia e-CVT w Corolli 2.0 Hybrid definiuje komfort jazdy

Foto: Maciej Brzeziński / Auto Świat
Toyota Corolla 2.0 Hybrid Dynamic Force: jakkolwiek obudowa ekranu i zasady sterowania są w porządku, to jednak menu inerfejsu użytkownika i wygląd poszczególnych ekranów wydają się przestarzałe

Wiecie, jak pracuje przekładnia e-CVT? Jeśli chodzi o doznania akustyczne, brzmi tak samo jak zwykła skrzynia CVT – po dodaniu gazu silnik wchodzi na dość wysokie obroty i jego prędkość obrotowa jest z grubsza stała, podczas gdy samochód przyspiesza. Jeśli gaz wciśniecie do oporu, silnik nabiera wysokich, „wyjących” obrotów, i tak trzyma, dopóki nie odejmiemy gazu. To oczywiście dla wielu kierowców stanowi dyskomfort – jest to dyskomfort jedynie akustyczny, gdyż drugą z kolei cechą tego rodzaju przekładni jest idealna płynność rozpędzania pojazdu.

Zresztą napęd napędowi nierówny. Jeśli silnik jest słaby i trzeba go ciągle przyciskać do muru, jeśli ciągle lub chociaż często pracuje na wysokich obrotach, to jest to zwyczajnie nieprzyjemne. Jeśli momentu obrotowego jest dość i przyspieszanie trwa krótko, to właściwie nie ma problemu – i to jest właśnie przypadek Toyoty Corolli 2.0 Hybrid Dynamic Force.

Ponad 180-konny układ napędowy w normalnym trybie jazdy rusza cichutko, popychany silnikiem elektrycznym, potem, w zależności od głębokości wciśnięcia gazu, na obroty wchodzi silnik spalinowy, a po osiągnięciu prędkości „przelotowej” silnik spalinowy pracuje chwilami, co nie jest ani dobrze wyczuwalne, ani dobrze słyszalne – o ile oczywiście jedziemy spokojnie – w ogólnym szumie moment załączania napędu spalinowego ginie, załącza się też idealnie płynnie. Nieprzyjemne ryknięcie silnika charakterystyczne dla układów napędowych ze skrzynią CVT pojawia się głównie podczas dynamicznej jazdy, no i na krótko.

Volkswagen Passat GTE - jak zwykłe auto spalinowe, tylko cichsze

Foto: Maciej Brzeziński / Auto Świat
Passat GTE to hybryda typu Plug-in – akumulator trakcyjny można doładować z gniazdka

A jak to wygląda u konkurencji? Otóż nie jest tak, że z napędem hybrydowym musi być powiązana przekładnia CVT (czy e-CVT). Przykładowo w Volkswagenie Passacie zastosowano „zwykłą” przekładnię DSG, która zmienia biegi i pracuje jak w „normalnym” napędzie spalinowym. Ta sama cisza jak w Toyocie Corolli podczas spokojnej jazdy, brak „ryknięcia” przy gazie wciśniętym do oporu. Ale i komplikacja większa: gdybym był taksówkarzem, wybrałbym Toyotę. Na prywatny użytek, zwłaszcza mając garaż z gniazdkiem albo – lepiej – z wallboxem, wybrałbym Passata: jego napęd elektryczny jest bardziej wydajny i można jeździć po mieście, korzystając głównie z niego.

Foto: Jarosław Horodecki / Auto Świat
W Passacie można zdecydować o doładowaniu baterii podczas jazdy, odbywa się to jednak kosztem znacznie zwiększonego spalania, w praktyce nie opłaca się

Toyota Corolla 2.0 Hybrid - jak szybko jeździ?

Jeśli chodzi o przyspieszenie i responsywność układu napędowego w Corolli, naprawdę nie ma się czego czepiać: poza wspomnianymi odgłosami układu napędowego, które nie są jednak natrętne i do których można się przyzwyczaić, auto przyspiesza naprawdę dobrze. W zakresie do 100 km/h nie czuć nawet stosunkowo wysokiej masy auta, jest ono zwinne i w odbiorze lekkie. Im jednak wyższa prędkość, tym bardziej bagaż technologii liczony w kilogramach bardziej daje się we znaki.

Powyżej 140 km/h robi się głośno, ale też trzeba od początku liczyć się z tym, że hybrydą nie jeździ się szybciej. Prędkość maksymalną ustawiono (ograniczono elektronicznie) na 180 km/h i... wystarczy. W Passacie GTE jest inaczej: napęd hybrydowy współpracujący z „normalną” skrzynią DSG jest dostosowany do prędkości ponad 220 km/h, ale... również tym autem tak szybko się nie jeździ, tak naprawdę nie jeździ się nim szybciej niż 160 km/h z tych samych przyczyn co w przypadku Corolli: chodzi o zasięg, który przy 170-180 km/h gwałtownie spada do ok. 450 km (w przypadku Toyoty jest to nawet mniej).

Toyota Corolla 2.0 Hybrid - jazda na samym prądzie?

Teoretycznie, mając naładowany akumulator trakcyjny, można autem hybrydowym pewien dystans przejechać na samym prądzie. W praktyce, jeśli jest to „zwykła” hybryda, można nią cichutko wjechać na osiedle, a potem (jeśli temperatura otoczenia na to pozwala) wyjechać. Kontrola nad wykorzystaniem silnika elektrycznego jako jedynego napędu jest jednak ograniczona – to system decyduje, kiedy jest to możliwe, to system zarządza ładowaniem akumulatora trakcyjnego, jedynym zaś „regulatorem”, jakim dysponuje kierowca jest... pedał gazu. Nawet po wybraniu trybu „e”, jeśli naciśniemy zbyt mocno, włączy się silnik spalinowy. To, jakie przyspieszenie można uzyskać, nie budząc silnika spalinowego, zależy od wielu czynników zapisanych w komputerze sterującym auta, m.in. od poziomu naładowania baterii. W praktyce trzeba jechać bardzo, bardzo delikatnie.

Pod tym względem Passat GTE daje znacznie więcej możliwości: nawet jeśli nie naładujemy go z gniazdka, można akumulator trakcyjny naładować podczas jazdy, a potem dłuższy dystans dość sprawnie przejechać na prądzie. W praktyce: ładowanie akumulatora podczas jazdy żadną miarą się nie opłaca, im mniej kombinujesz, tym niższe będzie średnie zużycie benzyny. W Corolli... również nie ma co kombinować i planować, choć oczywiście z czasem nabiera się wprawy, w praktyce jednak system doskonale radzi sobie bez naszej pomocy, a wizualizacje przepływu energii, jakie możemy wyświetlić na ekranie, to zwykłe „przeszkadzajki”.

Passata można naładować z gniazdka i to robi różnicę: wprawdzie wyciąganie kabla po to, by tanio przejechać 20 km, jest irytujące i kłopotliwe, ale to działa.

Toyota Corolla 2.0 Hybrid - ile to pali?

Dochodzimy do sedna: co będziemy mieli z tego, że zdecydujemy się na auto z napędem hybrydowym? Do pytanie zasadne zwłaszcza w sytuacji, gdy napędy te są coraz bardziej skomplikowane, a w każdym razie nie tak proste i potencjalnie nie tak niezawodne jak kiedyś (np. 2-litrowy silnik spalinowy Corolli Hybrid ma dwa układy wtryskowe, pośredni i bezpośredni, zapomnij o montażu LPG!).

A zatem: w mieście, przy całkiem sprawnej jeździe, można jadąc Corollą, zejść do poziomu 6 l/100 km, przy czym bardziej szkodliwe z punktu widzenia zużycia paliwa jest rozpędzane się do wysokich prędkości niż np. powolna jazda w korkach, przy której komputer sterujący wykorzystuje, na ile to możliwe, silnik elektryczny. Bardzo dobry wynik – lepszy niż w dieslu o porównywalnych osiągach! Na marginesie: w podobnych warunkach nieładowany z gniazdka Passat GTE spalał mi o ok. 1 litr/100 km więcej, też nieźle, ale nie aż tak dobrze.

Poza miastem, gdy nie przekraczamy 100 km/h, przy okazjonalnym wyprzedzaniu, a zatem w warunkach innych niż autostradowe, spalanie w Corolli oscyluje wokół 5 litrów na „setkę”. Też dobrze – nie da się ukryć! W Passacie w praktyce zawsze wychodzi o litr więcej. To kiedy jest źle? Źle się robi na autostradzie, gdy chcemy jechać tak, jak dieslem: im szybsza jazda, tym bardziej rośnie spalanie (także w porównaniu do napędów wysokoprężnych). No i problemem jest zasięg: zbiornik na 43 litry w Corolli nie starcza na zbyt wiele, gdy spalanie rośnie do poziomu 9 l/100 km! W Passacie GTE jest nieco większy zbiornik paliwa, ale m.in. z racji lepszego wygłuszenia samochodu i przyjemniejszej skrzyni biegów kierowca chętnie bardziej się rozpędza.

Toyota Corolla 2.0 Hybrid - dobry samochód?

Testowany egzemplarz w wersji Selection był już w naszej redakcji ładne parę miesięcy temu. Dziś ma na liczniku prawie 30 tys. km, zaliczył wielu kierowców i traktowany był, z całą pewnością, różnie. Wnętrze wygląda przy tym jak nowe, wiele aut innych marek po takich przebiegach „testowych” ma już wyraźne ślady użytkowania – duży plus dla Toyoty.

Plus za spalanie – obecnie nie ma tańszego w eksploatacji napędu do jazdy miejskiej i podmiejskiej, wyłączając oczywiście samochody, które można podładować w domu. Plus za całokształt – Corollę mimo wad można polubić, dla niejednego kierowcy byłby to samochód absolutnie optymalny. Minus za... bagażnik. W przypadku wersji 2.0 Hybrid akumulator trakcyjny, który w wersji 1.8 zmieścił się pod maską, tu trafił pod podłogę bagażnika, ograniczając jego pojemność do skromniutkiej wartości 313 litrów. I przesądzając jednocześnie, że jest to samochód miejski – szybki, przyjemny, ale tylko miejski.

Pojemność skokowa i rodzaj silnika 1987 ccm, R4, benz. R4/16 + elektryczny
Moc systemowa 184 KM
Moment obrotowy 190 Nm (benz.)/202 Nm (elektr.)
Skrzynia biegów i napęd e-CVT/przedni
Prędkość maksymalna 180 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h (dane fabryczne) 7,9 s
Średnie zużycie paliwa 4-7-5,6 l/100 km (dane fabryczne), 5,8 l/100 km w teście
Masa własna/ładowność 1488/422 kg
Cena (Corolla Hatchback 2.0 Hybrid, wersja Selection) od 120 400 zł

Passat GTE – gdzie jego przewaga?

Jeśli chodzi o Passata GTE, to – w codziennym odbiorze – jest to samochód z napędem bardziej zaawansowanym niż w Toyocie, a poczuciu dopracowania samochodu sprzyjają absolutnie wzorowo skonfigurowane multimedia i – ogólnie – interfejs użytkownika.

Za w praktyce ok. 35 tys. zł więcej niż w przypadku Toyoty Corolli otrzymujemy auto większe, z poważnym bagażnikiem, szerszym i dłuższym wnętrzem, jeżdżące lepiej przy wysokich prędkościach. Ale czy kupiłbym Passata GTE? Gdybym doszedł do wniosku, że potrzebny mi jest duży samochód, którym będę jeździł jednak głównie po mieście – wtedy tak. W każdym innym wypadku napęd hybrydowy w samochodzie tej wielkości nie ma sensu.

Pojemność skokowa i rodzaj silnika 1395 ccm, R4, benz. R4/16 + elektryczny
Moc systemowa 218 KM
Moment obrotowy 400 Nm (cały system)
Skrzynia biegów i napęd automatyczna, 6 biegów (DSG)/przedni
Prędkość maksymalna 225 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h (dane fabryczne) 7,4 s
Średnie zużycie paliwa 1,8 l/100 km (dane fabryczne), 7,3 l/100 km w teście
Masa własna 1722 kg
Cena (Passat GTE sedan) od 120 400 zł