Trzy niezwykłe auta sportowe z Włoch. Skalę ich prędkościomierzy zamyka liczba 300

Oczywiście, chętnie byśmy się przenieśli z pojazdami w tamte rejony. Ale to i tak cud, że udało nam się namówić właścicieli cennych klasyków na wyciągnięcie ich z garażu na potrzeby testu. Scenerię zachodu słońca nad Saint-Tropez postanowiliśmy zastąpić... wschodem słońca w Hamburgu! Żeby uchwycić właściwy moment na fotografii, musieliśmy bardzo wcześnie wstać. Większe kłopoty mieliśmy jednak z zaśnięciem w przeddzień spotkania z Daytoną, Miurą i Grifo...

Pozostaje zagadką, czy te auta były dla zwykłych śmiertelników trudniej dostępne dziś, czy kiedyś. Na najtańsze w teście Iso trzeba wydać w przeliczeniu ok. 550 tys. zł. Ferrari zmieniają właścicieli za ponad milion złotych, a Miura to przyjemność za ok. 1,5 mln zł.

Rzucamy okiem na dokumenty aut z ciekawością, kto w przeszłości mógł sobie pozwolić na takie cacka. Pierwszym właścicielem Ferrari był brytyjski rockmen Marc Bolan, który w latach 70. porywał nastolatków do tańca takimi hitami jak „Get It On” czy „Cosmic Dancer”. Z kolei zielone Lamborghini parkowało niegdyś w garażach emira Kataru.

Na następnych stronach zdradzimy wam, jak dziś jeżdżą marzenia z przedwczoraj. Dowiecie się, do czego nadawali się założyciele gatunku superaut i czy dziś lepiej nimi jeździć, czy tylko na nie patrzeć. Sprawdzimy też, który z nich jest najszybszy i najlepiej posłuży do tego, by podjeżdżać nim na lotnisko pod własny odrzutowiec.

Ferrari 365 GTB/4 „Daytona” to – jakkolwiek by patrzeć – auto dla playboya. Pod koniec lat 60. model ten intonował akord kończący erę przedniosilnikowych sportowców. I to w jakim stylu!

Choć Ferrari 365 GTB/4 nosi przydomek pochodzący od kurortu na Florydzie, jest tak włoskie, jak aniołki pędzla Botticellego. Aż trudno uwierzyć, że pracującemu na zlecenie Pininfariny Leonardowi Fioravantiemu zaprojektowanie „Daytony” zajęło zaledwie tydzień. A skąd taka nazwa? W 1967 r. Ferrari wystawiło w 24-godzinnym wyścigu w Daytona Beach trzy prototypowe bolidy o oznaczeniu P4.

Dojechały do mety we własnym szyku. W Ferrari jednak nigdy oficjalnie nie używano nazwy „Daytona” – wymyślili ją włoscy dziennikarze, którym pokazano prototypy auta rok po słynnym triumfie. Produkcja rozpoczęła się w 1969 r. i od tego czasu częściej używa się nazwy „Daytona” niż 365 GTB/4.

Rozszyfrujmy teraz zatem ten inżynierski skrót: 365 to pojemność skokowa jednego z 12 cylindrów silnika. GTB oznacza Gran Turismo Berlinettę, czyli nadwozie coupé z wygodną kabiną. Czwórka po ukośniku określa liczbę wałków rozrządu. Silnik stanowił tak naprawdę rozwinięcie konstrukcji stosowanej od 1947 r. w wyścigowym 125 S.

Za kierownicą od razu czuć sportowy rodowód – motor lubi być wysoko kręcony, choć mocno obciąża przednią oś, ograniczając zwinność. Gdy tylko jednak dwie pompy paliwa zaczynają dostarczać benzynę do sześciu dwugardzielowych gaźników, piękniś zamienia się w bestię i wyrywa do przodu. Przy prędkościach maksymalnych osiąganych przez Mercedesa klasy S z tamtego okresu kierowca Daytony dopiero wbija „czwórkę”, a w zanadrzu pozostaje jeszcze piąte przełożenie. Czterokanałowy układ wydechowy sprawia, że często się zwalnia, żeby z międzygazem zredukować bieg i jeszcze raz mocno docisnąć gaz – dla samych wrażeń akustycznych.

Trzeba jednak przyznać, że „Daytona” nie jest miłośniczką ciasnych zakrętów i serpentyn, tak często spotykanych na Lazurowym Wybrzeżu. Ta maszyna potrzebuje przestrzeni, sprawia też przyjemność na długich łukach o stałym promieniu. Kierowca, gdy musi zbyt często i intensywnie obracać kierownicą, zaczyna czuć się jak za sterami traktora. Scusi, Enzo – taka prawda.

Nie bądźmy jednak aż tacy surowi – dzięki niezależnemu zawieszeniu wszystkich kół i niezłemu balansowi mas (skrzynię biegów umieszczono przy tylnej osi) „Daytona” zachowuje się dość przewidywalnie, czego nie można powiedzieć o Miurze. Staje się to szczególnie istotne, gdy jedzie się z prędkością 270 km/h.

Z punktu widzenia innowacji Ferrari 365 GTB/4 przegrywało ze swoim głównym rywalem z Sant’Agata. Jednak w użytkowaniu okazywało się o wiele mniej kapryśne niż niedopracowana Miura. Ma oryginalne nadwozie, ale 90 proc. przyjemności, jaką daje to auto, pochodzi spod maski. „V-dwunastka” brzmi, rozwija moc i wygląda tak, że nie chce się na nic innego patrzeć.

Miura ze swoim centralnie i poprzecznie umieszczonym V12 uchodzi za prototyp nowoczesnych superaut – z naciskiem na „prototyp”. Ta konstrukcja wydaje się bowiem zbyt niedopracowana.

Pojeździmy później. Najpierw nacieszmy oczy. Wzrok biega po niezwykłych krzywiznach karoserii i najpewniej zatrzyma się dopiero na reflektorach. Owszem, są obrotowe i mają rzęsy. Felgi przymocowano dużymi, trójramiennymi, centralnymi nakrętkami. 370-konną, poprzecznie umieszczoną „V-dwunastkę” zakrywa żaluzja, odprowadzająca ciepło na zewnątrz.

Można się nasycić samym patrzeniem, ale po co, skoro w rękach trzymamy kluczyki? Do wnętrza Miury nie jest łatwo się dostać. Gdy po małej gimnastyce udaje się już zająć miejsce na fotelu, siedzi się na nim z nieprzyzwoicie rozkraczonymi nogami. Głowa zawadza o podsufitkę. Żeby wygodnie usiąść za kierownicą Miury, trzeba mieć nie więcej niż 1,70 m wzrostu i bardzo długie ręce – oparcie fotela wymusza bowiem pozycję leżącą, jednak kierownica nie jest dość daleko wysunięta. Miura gnębi tego, kto ją prowadzi, jeszcze zanim uruchomi się silnik!

Gdy dwunastocylindrowe zwierzę budzi się do życia, zaczynają boleć uszy i szacunek dla maszyny rośnie. A może to już strach? 3,9-litrowa jednostka pracuje tuż za plecami kierowcy, grzejąc, wibrując i zagłuszając wszystko.

Miura wymaga wyrzeczeń. Komfortu nie ma co szukać, tak samo jak bagażnika. To Lamborghini jest w każdym calu... dalekie od perfekcji. Gdy gaźniki są źle wyregulowane, silnik ma szansę dokonać samospalenia. Przy kończącym się paliwie w baku przednia oś staje się tak lekka, że Miura ignoruje reakcje na ruchy kierownicą. W tym aucie tylko nieliczni potrafią być szybcy. Żeby poznać maksimum możliwości Miury, trzeba mieć bardzo gruby portfel, nerwy ze stali i „te rzeczy”... – najlepiej też solidne.

Mimo tych wszystkich niedociągnięć ludzie z benzyną we krwi śnią o Miurze. Wygląda bowiem po prostu niesamowicie. Jej bardzo nowoczesne jak na tamte czasy nadwozie typu monocoque pozwala dzięki dobremu zbalansowaniu mas (przy pełnym baku) dość łatwo opanować auto na zakrętach. To Lambo długo pozostaje neutralne, nim przewidywalnie zarzuci tyłem. Układ kierowniczy i hamulce pracują bardzo precyzyjnie, jedynie mechanizm zmiany biegów haczy. Ktoś tak wymyślił, że drążki przebiegają przez sam środek skrzyni korbowej.

Frank Sinatra kazał kiedyś w swojej Miurze obić fotele skórą z dzika, a wykładzinę wymienić na pomarańczową – tak, by całość pasowała do wystroju jego odrzutowca. Jeżeli chcesz się kimś stać, kupujesz sobie Ferrari. Gdy już kimś jesteś, możesz sobie pozwolić na Lamborghini – miał kiedyś powiedzieć. Naszym zdaniem Miura to auto dla kogoś, kto nie potrzebuje samochodu do przemieszczania się z punktu A do punktu B.

Miura otworzyła w historii aut sportowych nowy rozdział. Kształt jej nadwozia, idea umieszczenia silnika, jego dźwięk i sposób prowadzenia auta – to wszystko do dziś znajduje naśladowców. To żadna tajemnica, że Lambo jest przecudowną konstrukcją, ale z karygodnymi wadami. To czyni Miurę jeszcze bardziej fascynującą, za to też przyznaliśmy punkty.

Słyszeliście kiedyś o Iso Grifo? Nawet jeśli nie, to bulgotanie jego „V-ósemki” może wam się wydać znajome – pod karoserią projektu Giugiaro ukryto bowiem silnik z Chevroleta Corvette!

Gryf to antyczna postać bajkowa, pół lew, pół orzeł. Ta nazwa pasuje do niego jak ulał, bowiem stylistykę auta opracowali Włosi, a jego sercem jest amerykańskie V8. Czyli to co najlepsze z dwóch światów. W odróżnieniu od topowego modelu 7 litri podstawowe Grifo napędzane jest 350-konnym V8 Chevroleta o pojemności 5,4 l.

Historia Iso jest niestety dość krótka. Przedsiębiorca Renzo Rivolta zamarzył o stworzeniu sportowego auta, któremu nadałby swoje nazwisko. W miejscowości Bresso na północy Włoch prowadził on firmę produkującą systemy grzewcze i lodówki. W latach 50. opracował także mikrosamochód, który uratował później BMW – Isettę. Świeży kapitał Rivolta zainwestował w skonstruowanie pięknego Iso Rivolta 300.

Zaangażował do tego byłego inżyniera Ferrari, Giotta Bizzariniego. Niestety, w 1966 r., w wieku 55 lat, Rivolta umarł. Interesy przejął jego syn Piero. Podzielał on motoryzacyjną pasję ojca, ale niestety nie miał tak dobrej ręki do inwestycji. Kanciaste Lele i 4-drzwiowa Fidia przyniosły tak duże straty, że w 1974 r. firma ogłosiła upadłość.

Wróćmy jednak do uroków życia. Ze wszystkich dostępnych wersji silnikowych to właśnie ta uchodzi za najbardziej udaną. Znawcy twierdzą, że wiele tych aut zachowało się do dziś dzięki temu, że silniki nieźle znosiły zaniedbania właścicieli, bo wymagają minimalnej troski – powiedzcie coś takiego w gronie ferraristi! Do naprawy silnika Chevroleta nie trzeba tajemnej wiedzy czy też części za milion. To duży plus.

Kto ma okazję czerpać przyjemność z kręcenia drewnianą kierownicą Iso, szybko pozna się na ziemistym, szczerym uroku Grifo. W przeciwieństwie do konstrukcji z Maranello ten silnik rozwija moc już od najniższych obrotów, wcale nie chce być wysoko kręcony. Już przy 3,6 tys. obrotów na minutę osiągane jest maksymalne 489 Nm momentu. Krótko zestopniowana skrzynia biegów wymaga siły, tak samo jak poruszanie kierownicy. Przy całej swej surowości ten muscle car we włoskim garniturze sprawia jednak wrażenie o wiele bardziej dopracowanego w detalach niż Ferrari czy Lambo. Prowadzi się go zaskakująco zwinnie.

Jest też jedynym, który zasługuje na miano prawdziwego GT – nawet dziś można się takim klasykiem wybrać w podróż przez całą Europę bez obaw o usterki. Trzeba tylko lubić ten nieco eklektyczny styl i przyzwyczaić się do uczucia, jakby się dosiadało Harleya w skrojonych na miarę ciuchach z metką Brioni.

Ma niezbyt znaną nazwę, stylistyka wydaje się tu i ówdzie mało konsekwentna, a jednak Iso okazuje się największą niespodzianką naszego porównania. Grifo to amerykańska moc we włoskim opakowaniu, jego zawieszenie w niczym nie ustępuje temu z Ferrari, a do tego nadaje się na co dzień. Spokojnie sobie bulgocząc, Iso zgarnęło masę punktów!

Jazda tymi samochodami była dla nas metafizycznym przeżyciem. Nasze uszy i oczy sygnalizowały przedawkowanie bodźców.

Każdy, kto docenia w samochodach coś więcej niż ekonomikę spalania, atrakcyjne raty leasingowe i wysoką wartość rezydualną, też czułby się na naszym miejscu jak w raju. Chociaż akurat wartość rezydualna tych aut mogłaby pobudzić też wyobraźnię pragmatyków.

Miura, „Daytona” i Grifo nie tylko jednak cieszą oczy, ale też w zaawansowanym wieku należą do najszybszych. Nim uchwycił je w swym obiektywie fotograf, cała trójka dzielnie walczyła na naszym torze testowym między pachołkami. Czego się o nich tam dowiedzieliśmy?

Zacznijmy od Iso Grifo, bowiem zaskoczyło nas najbardziej. Iso produkowało przez zaledwie 12 lat auta sportowe, a specjalizowało się raczej w lodówkach i mikrosamochodach. Ubrany w garnitur od Bertone elegant o zadziornym charakterze przekonał nas do siebie, szkoda, że nie udało mu się to do końca w czasach, gdy był produkowany. Jego amerykańska „V-ósemka” sprawiała, że finansowe elity kręciły nosem – bogacze woleli włoską myśl techniczną z jej licznymi komplikacjami.

Na rynku aut używanych Iso też stało zawsze w cieniu konkurentów bardziej znanych marek. A dziś? Zdobyło w naszym porównaniu drugie miejsce. Przede wszystkim zasłużyło sobie na to ze względu na przydatność na co dzień. Jego silnik jest czadowy. Daje wyobrażenie o tym, jak już by dawno mogła jeździć Corvette, gdyby Amerykanie równie dobrze jak design i silnik dopracowywali także zawieszenie

„Daytona” uchodziła pod koniec lat 60. za dinozaura wśród sportowych gran turismo. Zakończyła erę podobnych sobie z wykrzyknikiem. Ponieważ jednak temperament i brzmienie auta nie mają daty przydatności, Ferrari pokonało swoim V12 „V-ósemkę” Iso. „Daytona” reprezentuje końcówkę bardzo długiego łańcucha ewolucyjnego przedniosilnikowych Ferrari, jest więc technicznie dojrzała i dopracowana – ma dokładnie te cechy, których brakuje Miurze.

Choć z pewnością nie osiąga zwinności konkurentki z Sant’Agata, wolimy siedzieć za jej kierownicą. Gdy odpala się „V-dwunastkę” i pozwala jej kręcić do 6 tys. obrotów, cały świat zdaje się leżeć u stóp tego wspaniałego GT z Maranello, które pomogło rozsławić kurort na Florydzie.

Miura to po prostu potwór. Jej twórcy chcieli zbudować samochód wyścigowy, a wyszedł im pierwszy w historii supercar. Wygląd auta powala na kolana, ale charakter prowadzenia nie budzi już takich zachwytów. Dużą część przyjemności z prowadzenia Miury, która ma przyzwoity rozkład mas, psują totalnie nieprzemyślana kabina i pozycja za kierownicą.

Najpierw jednak samochód musi być w pełni sprawny technicznie. A to nie jest niestety normą nawet w przypadku zadbanego egzemplarza. Technika Miury jest mocno niedopracowana i często lubi płatać figle. Gdybyśmy sami mieli wydać pieniądze (których nie mamy), postawilibyśmy w swoim garażu mimo wszystko Miurę i staralibyśmy się tak dopasować nasze ciało, żeby wygodnie móc ją prowadzić. To auto najbardziej działa na wszystkie zmysły. Jest tak kosmiczne, że jeżdżąc nim, często się szczypaliśmy, czy nam się przypadkiem to nie przyśniło.

O pierwsze miejsce walczą z sobą Ferrari oraz Iso! Takie pojedynki zdarzały się w porównaniach testowych raczej rzadko. Jednostki napędowe tych aut powstały wskutek zupełnie różnych światopoglądów. Gdy liczą się jednak osiągi na torze, wygrywa Ferrari, którego V12 ma wyścigowe geny. Oba auta mogą jednak mówić o dużym szczęściu: Lamborghini osiągnęło coś takiego, jak dojrzałość konstrukcyjną, dopiero pod koniec produkcji.

Dziś jednak takie niedoskonałości szczególnie sobie cenimy, bo charakteryzują auta tego typu jako męskie samochody. Nieważne, czy playboy w latach 60. jeździł „Daytoną”, Grifo czy Miurą – w każdym przypadku jazda była o wiele trudniejszym zadaniem niż poruszanie się na co dzień dzisiejszymi superautami. Kierowca potrafił wysiąść zza kierownicy po dynamicznej przejażdżce naprawdę mocno spocony!