- Pierwsze prace nad małym Mercedesem rozpoczęto już w 1953 roku
- Samochód miał być najtańszym modelem Mercedesa
- W 1956 roku projekt Mercedesa W122 zastopowano i nigdy do niego nie powrócono
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
Gdy patrzy się na to z perspektywy czasu, wszystko wydaje się logiczne: zaraz po wojnie Mercedes wrócił do produkcji 10-letniej konstrukcji auta klasy średniej – 170-tki W136. W 1951 roku do oferty dołączyły luksusowe modele z silnikami 6-cylindrowymi: 220 i 300 (W 186/187/188). W 1953 roku model 180, z nowoczesną karoserią typu ponton, zastąpił model 170 S/DS. Poniżej klasy średniej firma ze Stuttgartu nie widziała możliwości zarobku. Dopiero gdy BMW serii 3 okazało się być prawdziwym "premium", zdecydowano się na zaprojektowanie tzw. baby-Benza, czyli 190-tki (W201). Taki przebieg zdarzeń znamy wszyscy, tyle że ta historia nie do końca jest prawdziwa...
W rzeczywistości już w latach 50. Mercedes inwestował czas, pieniądze i energię, by stworzyć model mniejszy od Pontona. Uwadze ludzi ze Stuttgartu wcale nie uszło, że w 1952 roku Opel sprzedał aż 44 tys. sztuk modelu Olympia, czyli więcej niż "gwiazda" wszystkich swoich aut (niecałe 37 tys. sztuk). W tym czasie u Forda z taśm zjeżdżało ponad 30 tys. Taunusów, więc rynek na mniejsze auta z pewnością był i do tego rósł!
Mercedes W122: trudne początki
Na początku 1953 roku Daimler-Benz postanowił: wprowadzimy na rynek jeszcze jeden, mniejszy od Pontona W120 model, który będzie tańszy w produkcji od starej 170-tki o jakieś 15-20 proc. Szef ds. rozwoju Friedrich "Fritz" Nallinger szybko nakreślił ogólny zarys auta: szerokość i długość jak w 170 S, 2-drzwiowa karoseria, ściana grodziowa, deska rozdzielcza i cały bagażnik z W120, a przednie siedzenia z 170 V. Według wewnętrznej terminologii model nazwano W122. Ostatecznie nie zdecydowano o wdrożeniu go do produkcji, ale droga jego rozwoju i zmian w projekcie obfitowała w zwroty akcji. W następstwie walki o pieniądze i moce przerobowe dla baby-Benza w firmie zadziało się bardzo wiele: okres wytwarzania Pontona 180-tki został wydłużony, zrezygnowano ze sportowego programu 300 SLR i nakreślono koncepcję tzw. skrzydlaków (W 111/110).
Podczas poszukiwań dokumentów dotyczących modelu W122 trafiliśmy do archiwum Daimlera w Fellbach koło Stuttgartu. Już po przekartkowaniu pierwszych dokumentów stało się jasne, że 8 tygodni po ustaleniu wytycznych odnośnie konstrukcji auta wprowadzono istotne zmiany: na pewnym piątkowym posiedzeniu zarząd zdecydował, że "przyszły samochód z silnikiem o pojemności 1,7 litra będzie występował wyłącznie w wersji 4-drzwiowej". Szef Mercedesa Fritz Könecke mówił tego dnia także o możliwej, wstępnie skalkulowanej cenie samochodu – 7250 marek. W tym czasie Könecke był dopiero co wybrany na swoje stanowisko. Jego poprzednik, Heinrich Wagner, zmarł nagle 15 stycznia. 14 lutego Köneckego został prezesem zarządu – krótko po podjęciu decyzji o pracach nad W122. Nowy szef nie znał dobrze realiów swojej firmy – pracował w niej zaledwie od roku, a wcześniej zatrudniony był w koncernie oponiarskim.
Mercedes W122: wymiana listów jak dzisiejsza wymiana maili
Wszystko wskazuje na to, że Stuttgart nie miał też wielkiego parcia na realizację projektu. 12 października 1953 roku szef ds. produkcji Wilhelm Langheck (nazwisko należy tłumaczyć jako "długi tył") pytał oficjalnie, czy Mercedes W122 "będzie w ogóle opracowywany". Szef ds. rozwoju Nallinger odpowiedział, że "trzeba najpierw zbudować prototyp", a decyzja czy samochód trafi do produkcji będzie podjęta na podstawie prób i badań auta. Trzy tygodnie później Langheck referował zarządowi, że "w tym momencie prace trzeba przerwać, bo konstruktorzy są zbytnio zajęci innymi zadaniami". Tu, nie po raz ostatni zresztą, widać pojawiające się konflikty interesów – Daimler miał wówczas za mało inżynierów, a za dużo rozgrzebanych projektów. Fritz Schmidt, szef zwierzchniej komórki zarządu odpowiedzialnej za prace projektowe nad nowymi modelami, był przeciwny forsowaniu 190 SL i chciał "tak szybko jak to tylko możliwe zbudować następcę 170 V".
7 grudnia 1954 roku szef ds. rozwoju Nallinger wyszedł z radykalną propozycją: wstrzymać produkcję małego Pontona! "W122 będzie przecież autem zapewniającym podobny komfort podróżowania, ale tańszym w produkcji. Tym samym 180-tka stanie się zbędna". Nallinger obawiał się kanibalizacji, więc zaproponował, by budować jedynie W122. A co na to powiedział prezes? Początkowo nic, bo nie było go na miejscu. W tym czasie Könecke przebywał w Ameryce Południowej, gdzie załatwiał sprawy związane z jego "konikiem" – pomysłem budowy zakładów Mercedesa w Brazylii i Argentynie. Nallinger zakładał miesięczną produkcję aut na poziomie 8,5 tys. sztuk, z czego ponad połowę miałoby stanowić W122 (4500 sztuk). Mały Mercedes stałby się więc najważniejszym modelem marki, tyle, że pojawił się pewien problem – nikt nie zdecydował o koniecznych inwestycjach w produkcję, a miesiące mijały. W 1955 roku stało się jasne: dwuletni termin na rozpoczęcie sprzedaży auta jest nierealny. Na posiedzeniu zarządu 16 lipca humory nie były najlepsze. W międzyczasie udało się obniżyć koszty wytwarzania małego Pontona. Członek zarządu ds. eksportu Arnold Wychodil uważał, że nie ma potrzeby wytwarzania kompaktowego Mercedesa W122. Trzeba go raczej traktować jako następcę modeli W120/121 i "należy bez pośpiechu pracować nad jego konstrukcją".
Taki pomysł znalazł poparcie. Jednym z pierwszych, którzy zgadzali się z Wychodilem, był Fritz Nallinger, który także twierdził, że "nie ma potrzeby wypuszczać na rynek W122 już w 1957 roku i można go pokazać w 1959/60, jako następcę Pontona". Pod koniec 1955 roku stało się coś, co niemalże uśmierciło projekt baby-Benza. Sprawa dotyczyła małego Pontona W120 (Mercedesa 180), który był na rynku od 1953 roku. Trzy lata po nim pojawił się dodatkowo model W121 (sprzedawany jako 190-tka), z bogatszymi wyposażeniem i nowym, 75-konnym silnikiem. Początkowo Daimler nie zamierzał równolegle sprzedawać obu aut – W121 miało być po prostu poliftową wersją W120 i 180-tka miała zniknąć z programu sprzedaży. Ale w październiku 1955 roku Langheck zaproponował co innego: maksymalne obniżenie kosztów produkcji 180-tki i oferowanie jej równolegle ze 190-tką. "Dzięki takiemu tańszemu autu będziemy mogli przeczekać 1956, 57 i połowę 1959 roku, aż pojawi się W122".
Mercedes W122: nowy model zabił 300 SLR
Szef firmy pytał co prawda, czy nie rozsądniej byłoby wcześniej wprowadzić do produkcji W122, ale Nallinger hamował jego zapędy: najpierw auto musi być dobrze sprawdzone i przebadane. A biuro konstrukcyjne nie ma do tego odpowiednich mocy przerobowych, bo zajmuje się również dalszymi pracami nad sportowym 300 SLR. W tym momencie Nallinger nie wiedział jeszcze, że jego wypowiedź przelała czarę goryczy. Jego słowa spowodowały, że zarząd zdecydował o zaprzestaniu dalszego rozwoju 300 SLR i wycofaniu się koncernu z wyścigów! Co prawda, już wcześniej Mercedes zadecydował o wycofanie swojego zaangażowania z Formuły 1. Powodem był fatalny w skutkach wypadek podczas wyścigu Le Mans (dokładnie 4 miesiące przed posiedzeniem zarządu) który ułatwił i usprawiedliwił podjęcie decyzji. Mercedes w całości wycofał się również z innych sportowych aktywności, choć w Mille Miglia, Targa Florio, RAC Tourist Trophy czy Sebringu marka odnosiła sukcesy.
Pomysł, by W122 był następcą Pontona, nie został zapomniany, ale też oficjalnie go nie zatwierdzono. Ponieważ nadal nie było jasne, kiedy i w jakiej klasie auto zadebiutuje, 20 czerwca 1956 roku Nallinger zaprezentował zgromadzonemu w Sindelfingen zarządowi kilka designerskich prototypów (choć dział budowy nadwozi nie miał wcale zbyt dużo czasu na ich przygotowanie). Jego zamiarem było, by W122 zastąpiło Pontona. Dlatego też auto miało być wytwarzane nie tylko w wersji 170 i 190, ale także 220, z 6-cylindrowym silnikiem 2,2 litra (tak jak w przypadku tzw. dużego Pontona W180). Dla niższej klasy cenowej (poniżej 7 tys. marek) jego zespół pracowało równolegle nad autem z przednim napędem oraz nad konstrukcją z silnikiem umieszczonym z tyłu – konwencjonalny baby-Benz byłby przecież za drogi, by odbić klientów Borgwardowi czy Oplowi.
Mercedes W122: miał być mały, ale wyszedł... za mały
Wiele osób krytykowało zbyt małą szerokość wnętrza pojazdu. Könecke uważał także, że luka między W122 z silnikiem 2,2 litra, a następnym, większym i droższym o 4-6 tys. marek modelem 300, jest zbyt duża. W związku z tym w klasie pojazdów za 7 tys. marek powinien pojawić się jeszcze jeden model. Ale czy szef firmy zdecydowałby się wydać na to dodatkowe 62 mln marek? Langheck zauważał także, że zwiększenie mocy produkcyjnych fabryki z 7 na 10 tys. aut miesięcznie oznaczałoby konieczność inwestycji w wysokości przynajmniej dwukrotności tej sumy. Fritz Schmidt dawał do zrozumienia, że boi się tak dużych inwestycji związanych wyłącznie z modelem W122. Dlatego radził, by "czasowo projekt odłożyć na półkę". Słowo po słowie wywiązała się gorąca dyskusja i niespodziewanie Nallinger znalazł się na przegranej pozycji – większość członków zarządu była przeciwna dalszym pracom nad W122. Könecke polecił Nallingerowi dalsze zubożenie i potanienie 180-tki, tak by można było ją sprzedawać za 8200 marek (lub mniej).
Co później stało się z projektem W122? Początkowo Könecke chciał go mieć jako dodatkowy, mały model przewidziany na lata 1960/61, oparty na innej niż pierwotna koncepcji nadwozia, z tylnym lub przednim napędem. Nallinger miał opracować obydwa warianty – tak ustalono na posiedzeniu zarządu 6 czerwca 1956 roku. We wrześniu szef zmienił jednak zdanie: zdecydował, by projekt W122 przystopować, a Nallinger miał skupić swoje działania na dalszym potanieniu 180-tki. Prace nad W122 miały być prowadzone, "gdy inne zadania na to pozwolą", a premiera została przesunięta na 1962 rok (z zaznaczeniem, że nie jest to termin sztywny). W tak zwanym międzyczasie, na początku 1958 roku, duży akcjonariusz firmy przekonał zarząd, że Mercedes powinien wejść do Auto Union i w kwietniu 1958 roku Daimler przejął większościowy pakiet akcji tej firmy.
Dla Fritza Nallingera przyszedł czas na zupełnie nowy projekt baby-Benza: auto z przednim napędem, które miałoby wspólną platformę dla modeli Mercedesa i Auto Union. Pojazd otrzymał fabryczne oznaczenie W119, a tylnonapędowe W122 odeszło po prostu w niepamięć. Ale nie wszystko wyrzucono po prostu do kosza. W 1959 i 1961 roku pojawiły się tzw. skrzydlaki – W111 (duży skrzydlak) i W110 (mały skrzydlak). Auta były następcami dużego i małego Pontona. Ich przody przypominały bardzo projekty, które Fritz Nallinger, Hermann Ahrens i Karl Wilfert przedstawili już w 1956 roku. Może więc nie wszystko zostało zaprzepaszczone...
Galeria zdjęć
1/30 Poprzednik: bazowa wersja Mercedesa 170 (W136) zakończyła żywot w 1953 roku, zostawiając lukę na auto za 7 tys. marek
2/30 Klasa średnia: 180 Ponton (W120) pojawił się w 1953 roku i kosztował od 9950 marek. W 1956 roku dołączyła wersja 190
3/30 W stylu Borgwarda Isabelli: zdjęcie z 1955 roku przedstawia auto na wózku – stawianie samochodu na kołach nie miało sensu, bo zarząd odrzucał koncepcję 2-drzwiowego nadwozia już w 1953 roku
4/30 Powieki nad światłami: z przodu i z tyłu umieszczono metalowe daszki. Szeroki tylny słupek. Pod kłami tylnego zderzaka wiszą dodatkowe lampy
5/30 Zbyt nowoczesny? Maska silnika (z garbem) ciągnąca się aż do szerokiego grilla – jeszcze nowocześniej niż w Pontonie, który w 1953 roku zaszokował konserwatywnych klientów
6/30 Z przodu SL, z tyłu VW: z takimi podłużnymi światłami auto przypomina nieco poźniejszego Volkswagena Typ 3. Schowany wlew paliwa à la Ponton. Choć w Niemczech obowiązywały jeszcze czarne tablice rejestracyjne, studyjne auto otrzymało już nowy wzór
7/30 Projekt Hermanna Ahrensa: panoramiczne szyby z przodu i z tyłu, wąskie słupki C. Zaokrąglony dach i kierunkowskazy jak w Pontonie. Boki auta zupełnie gładkie
8/30 Lampy jak dwa lata później w 300 SL, maska bez garbu. Na zderzaku klasyczne kły
9/30 Projekt Karla Wilferta: proste rynienki dachowe, dach lekko zachodzący nad szybą, słupki C z dekoracyjnymi wlotami
10/30 Pięć lat przed debiutem „skrzydlaka” W110 jego „twarz” można było zobaczyć w studyjnym W122
11/30 Projekt teamu Hermanna Ahrensa: późniejsze płetwy (czy jak kto woli skrzydła) zawdzięczamy teamowi Wilferta
12/30 Dwie strony tego samego auta: wąska, chromowana listwa z uskokiem na wysokości tylnego koła z prawej strony...
13/30 …i z lewej strony listwa nieco szersza, ale za to całkowicie prosta. Rozstaw osi (2,56 m) jak w seryjnym Pontonie
14/30 Taki dach i reflektory znalazły zastosowanie jedynie w projekcie Wilferta, ale wysoki i prosty grill oraz nadkola są identyczne jak w późniejszym „skrzydlaku”
15/30 Tył projektu Wilferta,
16/30 W stylu rodem z ZSRR: Łukowate ramki przednich reflektorów z projektu Waltera Häckera przypominają elementy z Ziła 111 z 1958 roku (który był podobny do Packarda Patriciana z 1955 roku). Ciekawym elementem była 3-częściowa przednia szyba
17/30 Mała, państwowa limuzyna. Także z tyłu lampy mają łukowaty kształt, a tylna szyba jest 3-częściowa. Zarząd krytykował zbyt małą jego zdaniem szerokość wnętrza
18/30 W122 okazał się autem zbyt wąskim. ale wymuszała to płyta podłogowa.
19/30 Fritz Nallinger szef ds. rozwoju, w Benz & Cie. od 1922 roku
20/30 Fritz Könecke. Prezes zarządu koncernu w latach 1953-60
21/30 Karl Wilfert. Szef działu projektowania karoserii
22/30 Hermann Ahrens. Designer, od 1932 roku pracujący w Daimler-Benz
23/30 Arnold Wychodil. Członek zarządu ds. eksportu
24/30 Zanim zaczęto prace nad W122: Hans Gustav Röhr przeszedł do Daimler-Benza z Adlera w 1935 roku i stworzył ten kompaktowy samochód z 4-cylindrowym bokserem, przednim napędem i 2- lub 4-drzwiowym nadwoziem. Powstało wiele egzemplarzy próbnych, ale gdy Röhr w 1937 roku zmarł, wszystkie zezłomowano
25/30 W latach 1945-48 Josef Müller zaprojektował to mierzące 3,7 m długości auto (z dodatkowym siedzeniem z tyłu 3,97 m). Do napędu posłużyły silniki od 1,2 do 1,5 litra. Pojazd ważył 560 kg
26/30 Po wejściu Mercedesa do Auto Union w 1960 roku firma stworzyła taki projekt. Auto z przednim napędem występowało w wersji 2- i 4-drzwiowej.
27/30 Pod maską mógł pracować albo 1,5-litrowy bokser albo rzędowy, 4-cylindrowy silnik 1,7 litra (o wysokim stopniu sprężania 11,2 : 1)
28/30 W lutym 1974 roku, z powodu pierwszego kryzysu paliwowego, rozpoczęły się prace nad 190-tką. Nośnikiem nowej techniki (tzw. mułem) było skrócone nadwozie W115.
29/30 Gdy szefem działu designu w 1975 roku został Bruno Sacco, kategorycznie zabronił eksperymentów z częściami od produkowanych już aut (by styliści w swoich projektach niczym się nie sugerowali)
30/30 Samochód zadebiutował w 1982 roku: z konwencjonalnym napędem, ale również z nowoczesną, wielowahaczową tylną osią i nadwoziem o współczynniku oporu powietrza Cx 0,33. W przeciwieństwie do W122 190-tka nigdy nie była pomyślana jako tani Mercedes
