Oficjalnie produkcja zmodyfikowanego „dużego” Fiata ruszyła 16 marca 1975 roku, ale wcześniej załoga FSO od listopada 1974 roku wykonała blisko 500 aut tak zwanej serii pilotażowej mającej na celu produkcyjne przećwiczenie wytwarzania nowego auta. Samochody przeznaczone były w całości na eksport, ale jesteśmy niemalże pewni, że choć kilka sztuk pozostało w kraju.
Nie zdziwilibyśmy się zatem, gdyby ktoś pokazał nam pełnowartościowego MR-a z datą produkcji 1974, oczywiście jeśli tylko dotrwał on do naszych czasów. Czytelnicy nieznający realiów tamtego okresu muszą wiedzieć, że w przypadku wszystkich (bez wyjątku!) produkowanych w Polsce aut daty graniczne wprowadzania modyfikacji są raczej umowne – w gospodarce stałych braków i niedoborów materiałowych (a do takiej należała gospodarka PRL-u) zdarzało się, że w fabryce wkładano do samochodów to, co akurat było pod ręką, również ze starszych wersji. Oczywiście, dotyczyło to pojazdów przeznaczonych na krajowy rynek – Polacy i tak przecież nie grymasili i brali to, co było. I jeszcze byli zadowoleni.
Niepodważalnym i bezdyskusyjnym faktem potwierdzającym słuszność zmian w Fiacie jest wielkość eksportu – lata 1975 i 1976 były pod tym względem rekordowe i nigdy później FSO nie sprzedawało więcej 125p za granicę niż w tamtym okresie (odpowiednio: 82 909 i 83 413 szt.). Oczywiście, duża część eksportu trafiała do krajów demokracji ludowej, z którymi rozliczenia przeprowadzano, delikatnie rzecz ujmując, na nie do końca rynkowych zasadach, ale sprzedaż np. do Wielkiej Brytanii czy Francji, dokąd przez cały okres produkcji wyjechało łącznie blisko 75 tys. 125p, może świadczyć o tym, że „duży” Fiat w swoim złotym okresie był bardzo przyzwoitym autem.
W przypadku jego popularności na zachodnich rynkach dużą rolę grała bez wątpienia cena, ale nie tylko. Auta przeznaczone na eksport na Zachód pod względem jakościowym miały niewiele wspólnego z krajowymi – nawet lakierowanie nadwozi takich pojazdów odbywało się gdzie indziej niż w przypadku większości samochodów dla krajowych odbiorców.
Za designerskie modyfikacje Fiata 125p z 1975 roku odpowiadało turyńskie Centro Stile Fiat. Z zewnątrz Fiat po – jakbyśmy dziś powiedzieli rozległym liftingu – wyróżniał się zupełnie nowym, plastikowym grillem i większymi światłami pozycyjnymi oraz kierunkowskazami, z błotników zniknęły małe, okrągłe kierunki (później, dopiero w 1983 roku, znów się pojawią, ale tym razem podłużne), a z tyłu zastosowano znacznie większe światła. Zderzaki opatrzono cienką, gumową listwą, usunięto za to kły. Chromowane dekle na kołach są większe, a na drzwiach pojawiają się dodatkowe listwy. W tylnym słupku wywietrznik przyjmuje pionową postać – niby niewiele, ale auto wygląda dużo nowocześniej.
Zlecenie na opracowanie nowej deski rozdzielczej do 125p otrzymał 22-letni włoski designer Walter de Silva, który nie miał wówczas zbytniego doświadczenia i zgodnie z odwieczną zasadą „podoba nam się to, co już znamy” najwyraźniej mocno zapatrzył się na kokpit topowego wówczas Fiata 130. Nie wiemy, czy jego przełożeni byli zadowoleni z efektu prac, ale w 1975 roku de Silva odszedł z Fiata i zajął się projektowaniem mebli. Szybko wrócił jednak do tworzenia aut (1979), a spod jego ręki wyszły później takie modele, jak Alfa Romeo 156, Audi A6 (drugiej generacji) oraz R8, a także VW Golf VI. Obecnie Walter de Silva jest szefem designu całego koncernu VW.
Wróćmy jednak do Polskiego Fiata. Oprócz zmienionej deski rozdzielczej auto otrzymało nowe boczki tapicerskie drzwi, plastikowe korbki opuszczania szyb, a w drzwiach zastosowano lampki, które świecą się po otwarciu auta, by po zmroku inni kierowcy dobrze widzieli obrys drzwi. Oto Fiat w pełnej krasie! Jak się później okazało, autu nie dane było zachować wszystkich udoskonaleń i upiększeń na zawsze.
Po 1976 roku rozpoczął się powolny proces zubażania Fiata 125p (od 1983 roku później FSO 125p), który trwał właściwie do końca produkcji, a prawdziwego rozpędu nabrał na początku lat 80. Pierwszy symptom zmian idących w złym kierunku to rezygnacja z podłokietnika tylnej kanapy – rzekomo dla wygody trzeciego pasażera z tyłu, ale tak naprawdę chodziło o uproszczenie produkcji. Szybko pozbyto się także uchylanych, trójkątnych szyb w przednich drzwiach, tzw. fletnerek – w tym przypadku najbardziej rozczarowani byli palacze, którzy twierdzili, że małe okienka idealnie wręcz usuwały papierosowy dym z wnętrza auta.
Trzeba jednak przyznać, że otworzenie z zewnątrz tych szybek było dziecinnie proste dla amatorów cudzej własności. Za to zastąpienie jugosłowiańskiego mostu tzw. kwadratowym polskiej produkcji (z mniejszą liczbą zębów na satelicie) spowodowało, że po przejechaniu kilkudziesięciu tysięcy kilometrów do słyszanych w kabinie dźwięków dochodziło charakterystyczne wycie tylnej przekładni i niewiele można było z tym zrobić, poza wymianą na starszy most jugosławiański, co zresztą niektórzy użytkownicy robili.
W zasadzie w latach 80. XX w. w Fiacie wprowadzono tylko dwie poważniejsze modyfikacje, które można uznać za udane i potrzebne. Pierwsza z nich to wprowadzenie 5-biegowej skrzyni (pod koniec 1983 roku), druga – elektroniczny zapłon stosowany w polonezowskim silniku (od 1986 roku). W obu przypadkach chodziło również o ujednolicenie produkcji 125p i Poloneza, ale bez wątpienia miało to również pozytywny wpływ na zużycie paliwa oraz przede wszystkim na uproszczenie serwisowej obsługi pojazdu.
O tym, że w przypadku polskiej motoryzacji nigdy nie można być niczego do końca pewnym, niech świadczy choćby fakt związany z zakończeniem produkcji 125p. Oficjalnie taśma została zatrzymana 29 czerwca 1991 r. Odbyła się krótka i niezbyt huczna uroczystość pożegnania – w końcu auto produkowano przez blisko ćwierć wieku. Ostatnie FSO 1500 zjechało z taśmy i teoretycznie „duży” Fiat przeszedł do historii. Nie bez powodu piszemy teoretycznie, bo pod koniec 1991 r. okazało się, że na Żeraniu zostały jeszcze części wystarczające do złożenia ok. 20 aut. Ponieważ w tym okresie FSO nie narzekała na nadmiar zajęć (place fabryczne pełne były aut, których nikt nie chciał kupować), na początku 1992 r. zdecydowano, że samochody zostaną wyprodukowane z myślą o pracownikach. Wszystkie były sedanami w kolorze wiśniowym, z czarną, materiałową tapicerką i czarnymi podsufitkami.
Jeśli więc ktoś pokaże wam dowód rejestracyjny swojego „kredensa” z datą produkcji i pierwszej rejestracji 1992, nie musi to być pojazd nieoryginalny lub ze zmienionym po wypadku nadwoziem. Po 1989 roku wiele się w Polsce zmieniło. Ale jak widać, nie wszystko...
PLUSY/MINUSY
Podstawowy plus Fiata 125p MR to przede wszystkim bezstresowa możliwość korzystania z tego samochodu na co dzień, bez obaw, że najmniejsza stłuczka będzie oznaczała unieruchomienie auta, by przez długie miesiące znajdować potrzebne do naprawy części. Egzemplarze w dobrym stanie technicznym nie mają problemu, by utrzymywać tempo nawet dynamicznej jazdy miejskiej, a mniejsza niż w przypadku Poloneza masa auta powoduje, że nawet kręcenie kierownicą nie posiadającego przecież wspomagania Fiata nie jest wcale takie ciężkie. Oczywiście, pod warunkiem utrzymywania mechaniki w należytym stanie.
Największym wrogiem każdego wiekowego pojazdu, a 125p nie jest tu wyjątkiem, jest oczywiście korozja. Konstrukcja płyty podłogowej, z mnóstwem zamkniętych, podzielonych profili nie ułatwiała zabezpieczenia antykorozyjnego, sprawia też pewne trudności przy profesjonalnej odbudowie.
Silniki 1300/1500, z tylko trzema podporami wału korbowego, także nie były wzorem niezawodności. W jednostkach po remoncie radzimy nie oszczędzać na materiałach eksploatacyjnych – dobry, czesto wymieniany olej może znacząco wydłużyć żywotność motoru.
28 listopada 1967 roku podpisana dwa lata wcześniej umowa licencyjna z Fiatem nabrała fizycznego wymiaru – z taśmy produkcyjnej warszawskiej FSO zjechał pierwszy Fiat 125p. Po wielu modyfikacjach w marcu 1975 roku do seryjnej produkcji wszedł model roku 1975 (MR 75). W połowie roku zmieniono wygląd przedniego pasa pod grillem (wprowadzono dodatkowe wloty), a pod koniec wersja kombi otrzymała wycieraczkę tylnej szyby. Na początku 1976 roku za dolary można było kupić odmianę 125p 1500 Sport ze wzmocnionym, 82-konnym silnikiem, sportową kierownicą, aluminiowymi felgami i lusterkami na błotnikach. W lutym 1976 roku fabrykę opuścił półmilionowy Fiat, a w listopadzie – milionowy samochód wyprodukowany w warszawskiej FSO. W styczniu 1977 r. zmieniło się logo na emblemacie, a w późniejszym okresie powstała wersja Lux, m.in. z prostokatnymi światłami
z przodu (z Wartburga 353), halogenami oraz standardowym radiem. W 1978 roku Fiat otrzymuje kierownicę z Poloneza, z komory silnika znika oświetlenie, a z klapy bagażnika – zamek. W 1980 roku wersja standardowa nie miała już listew na drzwiach i progach, zubożone zostało też wnętrze. 1 stycznia 1983 roku Fiat 125p stał się FSO 125p o oznaczeniach 1300/1500. W 1983 roku do FSO 125p trafiły skrzynie od Poloneza, a od 1984 roku także polonezowskie silniki 1.3 i 1.5. W 1986 roku krótka seria 125p z dieslem 1.6 z VW. W czerwcu 1991 r. oficjalnie zakończono produkcję.
Jeszcze kilka lat temu oferta MR-ów była szeroka i nie opłacało się kupować aut do remontu. Dziś rynek jest mocno przetrzebiony, potencjalne źródło zarobku odkryli też handlarze, którzy na co dzień nie zajmują się samochodami klasycznymi. W efekcie ceny MR-ów poszybowały w górę, a dobrych egzemplarzy jest jak na lekarstwo. Paradoksalnie poszukiwania 125p w oryginalnym stanie należy rozpocząć od Czech i Węgier – przez lata do tych właśnie krajów trafiało bardzo dużo Fiatów, a ceny są umiarkowane.
W 1978 roku zmieniono emblemat "125p" i wówczas podłużna tablica rejestracyjna pasowała już znacznie lepiej.
Listwy progowe i na drzwiach. Te pierwsze zniknęły bezpowrotnie z nadwozia tego samchodu już w 1980 roku.
Listwy progowe i na drzwiach. Te pierwsze zniknęły bezpowrotnie z nadwozia tego samchodu już w 1980 roku.
Wielu właścicieli montowało dodatkowe światło mgłowe, które nie należały do wyposażenia standardowego.
Silnik benzynowy R4, umieszczony wzdłużnie z przodu • jeden dolny wałek rozrządu, napędzany łańcuchem, dwugardzielowy gaźnik opadowy • pojemność skokowa 1481 cm3 • moc maksymalna 55 kW (75 KM) przy 5400 obr./min • maksymalny moment obrotowy 113 Nm przy 3400 obr./min • 4-biegowa skrzynia manualna • napęd na tylne koła • niezależne zawieszenie kół, z przodu podwójne wahacze poprzeczne, z tyłu sztywny most napędowy • p/t hamulce tarczowe • opony 165 SR 13 • obręcze 4,5Jx13 • rozstaw osi 2506 mm • wymiary: długość/szerokość/wysokość 4226/1630/1440 mm • pojemność bagażnika 360 l • masa własna 970 kg • przyspieszenie 0–100 km/h w 18,0 s • prędkość maksymalna 155 km/h • średnie spalanie 8,2 l/100 km • cena nowego auta w 1975 roku (oficjalna): 175 000 zł
Zegar z taśmowym prędkościomierzem przetrwał do 1988 roku.
Pierwsze MR-y nie miały ani ogrzewanej tylnej szyby, ani nawet świateł awaryjnych. Stąd tylko jeden wyłącznik.
Światełka w drzwiach dość szybkozastąpiono odblaskami na tapicerce drzwi. a w 1983 roku nawet z nich zrezygnowano.
Obrotomierz był nowością modelu MR 75.
Przednie fotele otrzymały już standardowe zagłó÷wki, a z tylnej kanapy w 1976 roku zniknął podłokietnik. W stosunku do poprzednika auto miało więcej miejsca na drobiazgi - pod deską rozdzielczą rozciąga się półka.