Chevrolet Camaro Z28 – konkurent Mustanga

Inne nowości poprawiały postrzeganie modelu przez klientów. Przede wszystkim w trzeciej generacji Camaro zdecydowano się na nowoczesne 3-drzwiowe nadwozie typu liftback. Mimo dużego wycięcia w tylnej części sztywność karoserii jest bez zarzutu – na nierównościach nie miałem wrażenia, że nadwozie zbyt mocno się odkształca. Poza tym duża tylna szyba, która jest jednocześnie pokrywą bagażnika, po prostu dobrze wygląda.

W tej odsłonie Camaro po raz pierwszy pojawiły się silniki z wtryskiem paliwa, 5-biegowe skrzynie manualne i 4-stopniowe „automaty”. Opisywany samochód to wersja Z28, z jedynie słusznym silnikiem V8 pod maską. Ponieważ auto jest z 1982 roku, do zasilania 5-litrowej jednostki posłużył jeszcze gaźnik, a do przeniesienia napędu – 4-biegowa skrzynia manualna. Moc Camaro – 145 KM – nie zwala może z nóg, ale akustyczne przedstawienie, które odgrywa się podczas jazdy autem, powoduje, że dość szybko zapominamy o papierowych danych.

Samochód nie bez racji został wybrany przez magazyn „Motor Trend” autem roku 1982. Dziennikarze chwalili go za m.in. znacznie obniżoną w stosunku do poprzednika masę, poprawiony układ jezdny, który daje o wiele więcej radości z jazdy, zwłaszcza na zakrętach. Auto ze szperą w tylnym moście zachęca wręcz, by szybko opróżnić 61-litrowy zbiornik paliwa (co przy odrobinie chęci nie jest trudne i nie trwa zbyt długo). Amerykanie zwracali też uwagę, że moc mogłaby być nieco wyższa – z tym też trzeba się zgodzić, choć w blisko 40-letnim klasyku nie odgrywa to już tak istotnej roli, jak przed laty. Tym bardziej że za sprawą dużego momentu obrotowego (325 Nm) auto rozpędza się niczym od niechcenia – duża pojemność robi swoje. W wyniku mocniejszego wciskania gazu dźwięk V8 jest tak rasowy, a jednocześnie donośny, że nawet w sporej odległości od samochodu słychać, że kierowcy Camaro najwyraźniej się spieszy.

Właściwie poza słabą zwrotnością (12 m średnicy zawracania) i układem kierowniczym, o którym nie można powiedzieć, że jest bezpośredni, w aucie wszystko nam się podobało. Właściciel zapewniał, że delikatne traktowanie pedału gazu pozwala osiągnąć średnie spalanie na poziomie nawet poniżej 14-15 l/100 km, co znacząco podnosi wartość Camaro jako samochodu do użytku nie tylko sporadycznego. To samo tyczy się też zawieszenia, które nie jest wcale przesadnie twarde.

W Camaro siedzi się dość nisko, a pozycja za kierownicą sprzyja relaksowi i dłuższym podróżom. Z tyłu mało miejsca na nogi i nad głową, więc na oddzielnych fotelach wygodnie usiąść mogą co najwyżej dzieci. Charakterystyczny, mocno wnikający do wnętrza daszek deski rozdzielczej sprawia, że pasażerowi nie trzeba przypominać o zapięciu pasów. Kokpit z odwzorowanymi elementami konstrukcyjnymi i wystającymi łebkami śrub ma swój niepowtarzalny styl, żywcem wyjęty z lat 80.

Pierwsza generacja Camaro trafiła do sprzedaży jesienią 1966 roku. Pod maską znajdowały się silniki 6-cylindrowe (140-155 KM) oraz 8-cylindrowe: small blocki 4.9-5.7 (200-295 KM) oraz big blocki 6.5-7.0 (325-430 KM). Samochód zbudowano na platformie X-Body, która posłużyła też do budowy Chevroleta Novy. Od początku auto było dostępne jako coupé i kabriolet. Ceny zaczynały się od 2466 dolarów, a więc niewiele więcej od konkurencyjnego Forda Mustanga. Druga generacja zadebiutowała latem 1970 roku. W 1972 roku Chevrolet był zmuszony zezłomować 1100 sztuk wyprodukowanych Camaro, bo ich zderzaki nie odpowiadały nowym przepisom bezpieczeństwa. Trzecią generację zaczęto produkować od końca 1982 roku, a w 1987 pojawiła się też odmiana cabrio. Na początku 1993 roku wprowadzono kolejną generację, z zupełnie nowym nadwoziem, ale korzystającą w dużej mierze z techniki poprzedniej odmiany. W sierpniu 2002 roku zakończono jej wytwarzanie ze względu na coraz gorszą sprzedaż, brak nowoczesnej platformy oraz kłopoty z rentownością zakładów zajmujących się produkcją modelu. Piąte wcielenie Camaro pojawiło się w sprzedaży dopiero po 7-letniej przerwie, wiosną 2009 roku.

Plastikowe Camaro – tak jeszcze kilka lat temu nazywano trzecią generację modelu, zwano ją też Corvette dla ubogich. Tyle że wraz z nastaniem mody na lata 80. i zainteresowanie klasykami młodszych ludzi Camaro produkowane po 1982 roku zyskało grupę fanów. I słusznie, bo samochód wart jest uwagi, a do tego daje naprawdę dużą przyjemność z jazdy w typowo amerykańskim stylu. Nie ma się więc co spodziewać super materiałów wykończeniowych czy technicznego majstersztyku, ale z V8 pod maską auto brzmi naprawdę rasowo. Osobom lubiącym mocniej wciskać gaz polecamy poszukanie mocniejszych odmian, produkowanych w drugiej połowie lat 80., np. IROC lub IROC0-z (190 lub 225 KM). Ale nawet słabsze wersje na zlocie czy rajdzie będą sporą atrakcją, bo trzecia generacja Camaro wcale nie jest u nas popularnym samochodem.

Camaro to typowy „Amerykanin” – dostępność części zamiennych jest znacznie lepsza niż można by się spodziewać, a duża konkurencja firm importujących elementy do aut ze Stanów sprawia, że w wielu przypadkach części są znacznie tańsze niż do aut europejskich z tego samego okresu. Wystarczy wpisać w przeglądarce: „części do Camaro” i za chwilę będziecie mieli oferty przynajmniej kilku sklepów. Warto też sprawdzić ofertę niemieckich sprzedawców, może się bowiem okazać, że nawet z droższą wysyłką zakup u naszych zachodnich sąsiadów będzie sporo tańszy. Nie brak też używanych elementów na portalach ogłoszeniowych

Camaro trzeciej generacji jeszcze 5 lat temu nie było samochodem specjalnie poszukiwanym przez kolekcjonerów, ale to już przeszłość. Dziś według niemieckiego cennika Classic Data za auto z 5-litrowym V8 pod maską w stanie 2 (czyli odpowiadające normalnie eksploatowanemu 2-, 3-letniemu samochodowi) trzeba zapłacić 9300 euro – o 100 proc. więcej niż 5 lat temu. Wersje z 4-cylindrowymi silnikami są nawet o 50 proc. tańsze, a z V6 – o 30 proc. W Polsce nie znaleźliśmy żadnej oferty sprzedaży Camaro 3. generacji z pierwszego okresu produkcji z silnikiem V8. Nowsze auta z V6 kosztują od 20 000 do 35 000 zł. W Niemczech oferta jest znacznie bogatsza, ale też nie powala z nóg. Ceny wywoławcze aut przyzwoicie wyglądających na zdjęciach zaczynają się od 10 000 euro. W USA samochody kosztują już od 5000 dolarów, ale trzeba jeszcze dodać koszt zakupu i transportu.

Różnice w cenach między samochodami, które wymagają napraw i usprawnień, nie są wcale duże, radzimy więc nie zaczynać przygody z Camaro od remontów – lepiej wydać trochę więcej i cieszyć się jazdą. Oczywiście, najbardziej polecamy auta z silnikiem V8. Wersje z wtryskiem, jeśli tylko były rozsądnie eksploatowane, są właściwie bezobsługowe, ale niezbyt skomplikowane gaźniki też nie stanowią problemu dla specjalistów (np. warszawski serwis na ul. Szarych Szeregów). Przy mniejszym budżecie do rozważenia jest wersja z V6. Auta z 4-cylindrowymi motorami radzimy odpuścić – ich moc jest po prostu za niska.

Silnik: benzynowy, 8-cylindrowy, widlasty, umieszczony wzdłużnie z przodu (tzw. small block) • 2 zawory na cylinder, centralny wałek rozrządu napędzany łańcuchem • gaźnik • pojemność skokowa 5001 ccm • moc 145 KM przy 4000 obr./min • maksymalny moment obrotowy 325 Nm przy 2000 obr./min.

Napęd/układ jezdny: 4-biegowa skrzynia manualna • napęd na tył • z przodu poprzeczne wahacze, sprężyny śrubowe, amortyzatory, z tyłu sztywny most napędowy, sprężyny śrubowe • opony 205/75 R 14.

Wymiary: rozstaw osi 2565 mm • długość/szerokość/wysokość 4770/1849/1270 mm • masa własna 1400 kg.

Osiągi: 0-100 km/h w 9,6 s • prędkość maks. 200 km/h • zużycie paliwa (średnie) 14,6 l/100 km.

Cena: 36 060 DM (w Niemczech, 1982 r.).